Dieselenjin se bedryfstemperatuur - hoe om te bereik en te beheer?
inhoud
Wat is die werkstemperatuur van dieselenjins en wat is hul kenmerke? Hierdie vrae, en vele ander, sal hieronder bespreek word.
inhoud
- 1 Diesel enjin eienskappe
- 2 Voor- en nadele van 'n dieselenjin
- 3 Die belangrikste parameters van diesel eenhede
- 4 Brandstofverbrandingsfases en die aard van uitlaatgasse
- 5 Enjin se werkingstemperatuur in die winter - hoe om reg te begin?
Diesel enjin eienskappe
Dus, voordat u enige spesifieke parameters aanraak, moet u besluit wat 'n dieselenjin in die algemeen is. Die geskiedenis van hierdie tipe motor begin terug in 1824, toe 'n beroemde Franse fisikus die teorie voorgehou het dat dit moontlik is om 'n liggaam tot die vereiste temperatuur te verhit deur sy volume te verander. Met ander woorde, deur vinnige kompressie uit te voer.
Hierdie beginsel het egter praktiese toepassing gevind etlike dekades later, en in 1897 is die wêreld se eerste dieselenjin vervaardig, die ontwikkelaar daarvan is die Duitse ingenieur Rudolf Diesel. Die beginsel van werking van so 'n enjin is dus die selfontbranding van vernevelde brandstof wat in wisselwerking is met lug wat tydens kompressie verhit word. Die omvang van so 'n motor is redelik uitgebreid, van standaardmotors, vragmotors, landboumasjinerie en eindig met tenks en skeepsbou.
Voor- en nadele van 'n dieselenjin
Nou moet 'n paar woorde gesê word oor al die voor- en nadele van sulke strukture. Kom ons begin by die positiewe. Motors van hierdie tipe werk op byna enige brandstof, daarom word geen ernstige vereistes aan die kwaliteit van laasgenoemde gestel nie, en met 'n toename in die massa en inhoud van koolstofatome, verhoog die kaloriewaarde van die enjin, en gevolglik, doeltreffendheid daarvan. Die doeltreffendheid daarvan oorskry soms 50%.
Motors met sulke motors is meer "responsief", en dit alles te danke aan die hoë waarde van wringkrag by lae toere.. Daarom word so 'n eenheid verwelkom op modelle van sportmotors, waar dit onmoontlik is om nie uit die hart te gas nie. Terloops, dit was hierdie faktor wat bygedra het tot die wydverspreide gebruik van hierdie tipe motor in groot vragmotors. En die hoeveelheid CO in die uitlaatgasse van dieselenjins is baie laer as dié van petrolenjins, wat ook 'n ongetwyfelde voordeel is. Daarbenewens is hulle baie meer ekonomies, en selfs voor die koste van brandstof was baie laer as petrol, hoewel hul pryse vandag amper gelyk is.
Wat die tekortkominge betref, is dit soos volg. As gevolg van die feit dat daar tydens die werkproses 'n groot meganiese spanning is, moet dieselenjinonderdele kragtiger en van hoë gehalte wees, en dus duurder. Daarbenewens beïnvloed dit die ontwikkelde krag, en nie van die beste kant af nie. Die omgewingskant van die kwessie is vandag baie belangrik, daarom, om uitlaatgasse te verminder, is die samelewing gereed om vir skoner enjins te betaal en hierdie rigting in navorsingslaboratoriums te ontwikkel.
Nog 'n beduidende nadeel is die waarskynlikheid van brandstofstolling in die koue seisoen, so as jy in 'n streek woon waar redelik lae temperature heers, dan is 'n dieselmotor nie die beste opsie nie. Hierbo is gesê dat daar geen ernstige vereistes vir die kwaliteit van brandstof is nie, maar dit geld slegs vir olie-onsuiwerhede, maar met meganiese onsuiwerhede is die situasie baie ernstiger. Eenheidsonderdele is baie sensitief vir sulke bymiddels, boonop misluk hulle vinnig, en herstelwerk is redelik ingewikkeld en duur.
Die belangrikste parameters van diesel eenhede
Voordat u die vraag beantwoord, wat is die werkstemperatuur van 'n dieselenjin, is dit die moeite werd om 'n bietjie aandag te skenk aan sy hoofparameters. Dit sluit die tipe eenheid in, afhangende van die aantal siklusse, kan daar vier- en tweeslagmotors wees. Ook van groot belang is die aantal silinders met hul ligging en volgorde van werking. Die krag van die voertuig word ook aansienlik deur die wringkrag beïnvloed.
Kom ons kyk nou direk na die invloed van die mate van kompressie van die gas-brandstofmengsel, wat in werklikheid die bedryfstemperatuur in die silinders van 'n dieselenjin bepaal. Soos aan die begin genoem, werk die enjin deur brandstofdampe aan te steek wanneer hulle met warm lug in wisselwerking tree. Dus vind volumetriese uitbreiding plaas, die suier styg en stoot op sy beurt die krukas.
Hoe groter die kompressie (die temperatuur styg ook), hoe intenser vind die proses plaas wat hierbo beskryf word, en gevolglik neem die waarde van nuttige werk toe. Die hoeveelheid brandstof bly onveranderd.
Hou egter in gedagte dat vir die doeltreffendste werking van die enjin, die lug-brandstofmengsel eweredig moet verbrand en nie ontplof nie. As jy die kompressieverhouding baie hoog maak, sal dit lei tot 'n ongewenste resultaat - onbeheerde ontsteking. Daarbenewens dra so 'n situasie nie net by tot die onvoldoende doeltreffende werking van die eenheid nie, maar lei dit ook tot oorverhitting en verhoogde slytasie van die elemente van die suiergroep.
Brandstofverbrandingsfases en die aard van uitlaatgasse
Hoe word die proses van verbranding van die brandstof-lugmengsel in dieselenjins uitgevoer en wat is die temperatuur in die kamer? Dus, die hele proses van enjinwerking kan in vier hooffases verdeel word. In die eerste stadium word brandstof in die verbrandingskamer ingespuit, wat onder hoë druk plaasvind, wat die begin van die hele proses is. Die goed gespuite mengsel ontbrand dan spontaan (tweede fase) en brand. True, die brandstof in sy hele volume is ver van altyd goed genoeg gemeng met lug, daar is ook sones wat 'n ongelyke struktuur het, hulle begin met 'n bietjie vertraging brand. Op hierdie stadium sal 'n skokgolf waarskynlik voorkom, maar dit is nie vreeslik nie, aangesien dit nie tot ontploffing lei nie. Die temperatuur in die verbrandingskamer bereik 1700 K.
Tydens die derde fase vorm druppels uit die rou mengsel, en by verhoogde temperature verander dit in roet. Hierdie proses lei op sy beurt tot 'n hoë mate van besoedeling van die uitlaatgasse. Gedurende hierdie tydperk styg die temperatuur selfs meer met soveel as 500 K en bereik 'n waarde van 2200 K, terwyl die druk, inteendeel, geleidelik afneem.
Op die laaste stadium brand die oorblyfsels van die brandstofmengsel uit sodat dit nie as deel van die uitlaatgasse uitkom nie, wat die atmosfeer en paaie aansienlik besoedel. Hierdie stadium word gekenmerk deur 'n gebrek aan suurstof, dit is te wyte aan die feit dat die meeste daarvan reeds in die vorige fases uitgebrand het. As ons die totale hoeveelheid energie wat spandeer word bereken, sal dit ongeveer 95% wees, terwyl die oorblywende 5% verlore gaan as gevolg van onvolledige verbranding van die brandstof.
Deur die kompressieverhouding aan te pas, of eerder, dit tot die maksimum toelaatbare waarde te bring, kan jy brandstofverbruik effens verminder. In hierdie geval sal die temperatuur van die uitlaatgasse van die dieselenjin in die reeks van 600 tot 700 °C wees. Maar in soortgelyke vergasser-enjins kan die waarde daarvan soveel as 1100 ° C bereik. Daarom blyk dit dat in die tweede geval baie meer hitte verlore gaan, en daar blyk meer uitlaatgasse te wees.
Enjin se werkingstemperatuur in die winter - hoe om reg te begin?
Sekerlik weet nie net die eienaars van voertuie met 'n dieselenjin dat die motor vir 'n paar minute opgewarm moet word voordat jy ry nie, dit is veral waar in die koue seisoen. Dus, kom ons kyk na die kenmerke van hierdie proses. Die suiers is die eerste wat verhit word, en dan eers die silinderblok. Daarom is die termiese uitbreidings van hierdie dele anders, en die olie wat nie tot die verlangde temperatuur opgewarm het nie, het 'n dik konsekwentheid en vloei nie in die vereiste hoeveelheid nie. As jy dus begin gas maak op 'n onvoldoende opgewarmde motor, sal dit die rubberpakking wat tussen bogenoemde dele en enjinelemente geleë is, negatief beïnvloed.
Oormatige lang opwarming van die enjin is egter ook gevaarlik, want in hierdie tyd werk alle onderdele so te sê vir slytasie. En gevolglik word hul dienslewe verminder. Hoe om hierdie prosedure korrek uit te voer? Eerstens is dit nodig om die temperatuur van die vloeistof tot 50 ° C te bring wanneer dit leeg is en dan begin beweeg, maar slegs in 'n lae rat, wat nie 2500 rpm oorskry nie. Nadat die olie verhit het tot die merk wanneer die bedryfstemperatuur 80 ° C is, kan jy enjinspoed byvoeg.
• die verkoelingstelsel is foutief;
• kompressie in die silinders is laag.
As die dieselkragsentrale nie tot bedryfstemperatuur opgewarm het nie, brand dieselbrandstof nie heeltemal uit terwyl jy onder vrag ry nie, as gevolg daarvan vorm koolstofafsettings, brandstofinspuiters word verstop, die partikelfilter misluk vinnig, verskeie elemente van die diesel enjin verslyt en dit is nie 'n volledige lys van gevolge nie.
Byvoorbeeld, as die brandstofinspuiters verstop word, sal diesel nie gespuit word nie, maar ten beste onderskeidelik in die verbrandingskamers gegooi word, die brandstof kan nie heeltemal uitbrand nie, koolstofafsettings vorm eers op die suiers, en later as gevolg van oorverhitting die oppervlak kan eenvoudig uitbrand. As die uitlaatklep uitbrand, sal die kompressie in die silinder daal, die kompressiedruk sal nie genoeg wees om die brandstofmengsel aan die brand te steek nie. Gevolglik sal die bedryfstemperatuur vir so 'n enjin uitgesluit word, die aansit sal dieselfde wees
Al hierdie metodes sal help om die motor te red as dit nog in die winter werk, maar wat as dit weier om op jou optrede te reageer? Dit is moeilik om enigiets reeds oor die feit van die probleem te adviseer, dit is makliker om dit te voorkom. Dit is moontlik gemaak danksy 'n nuwe uitvinding van brandstofvervaardigers - bymiddels wat help om die samestelling nie te was nie. Benewens die vermoë om dit self by te voeg, kan jy klaargemaakte diesel met die optimale verhoudings van hierdie bymiddels koop. In die meeste streke met lae wintertemperature verskyn dit by vulstasies reeds in die eerste ligte ryp, dikwels na verwys as DT-Arktika.
