Vergelykingstoets: Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1

Die atleet is 'n motorfiets wat polariseer. Iets vir die aktiewe mense. Iets wat selde gebruik word soos dit moet wees. Ekstreem en intens, beperk maar toeganklik van alle kante. Mense gebruik dit vir reis, parkeer dit voor 'n lekkergoedwinkel, vertoon dit en verbeter dit, of bewonder hulle bloot in die aandlig. Maar baie mense hou van hulle en ry vinnig.

Waar sal ons dit kry, hierdie ideale supermotor vir die obsessies? Onder die groot tweesilinder "superfietse" soos die Aprilia RSV Mille R, Ducati 996 Biposto en Honda VTR 1000 SP-1, of onder die lomp "groot fietse" soos die Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha YZF-R1? Of dalk is jou ideaal iewers in die middel, en dit word die Suzuki GSX-R 750 genoem?

Almal wil natuurlik die beste moontlike resultaat op die baan hê, maar belangriker is byvoorbeeld die bereidwilligheid om in die winkel te spring. Uiterlike speel natuurlik ook 'n rol. Hierdie is 'n unieke 996, 'n klassieke waarop jy verlief moet raak. Die R1 verskil ook baie van Japannese standaarde aangesien elke onderdeel sy sterkte toon. Die voorwerp wat die oog vang, is die VTR 1000 SP-1 met sy insekgesig en dik knaldempers. En Aprilia, wat ietwat soos 'n aanvallende haai lyk. Ware elegansie word verpersoonlik deur Suzuki - die diskrete CBR en die kragtige ZX-9R, die keuse tussen hulle is nie heeltemal maklik nie.

Maar wanneer ons op hulle sit, word die verskille duideliker. Om die 996 stadig te bestuur is 'n groot pyn, danksy die gespanne houding tussen die lang, lae handvatsels en die mooi, minimalistiese pedale. Die R1 en SP-1 "vou" nie die bestuurder so baie nie, maar hulle is steeds nie heeltemal geskik om agter 'n bewegende landskap te kyk nie. Boonop bied nie een van hierdie drie ekstremiste veel beskerming teen wind- en weerongerief nie.

Aan die oorkant van die geriefkaart vind ons die CBR 900 en ZX-9R, wat benewens sportiwiteit nie gerief afskeep nie. In vergelyking met die 996 is hulle ongelooflik gemaklik, en die afstand tussen die stuurwiel, sitplek en pedale laat jou toe om die motor met baie minder vorentoe leun in jou bolyf te bestuur. Langer stadiums is ook moontlik met hulle. Boonop spog albei met skoon uitlaat en uitstekende hoofligte. Hoe dit ook al sy, albei Hondas het minder windbeskerming as die Kawasaki.

Suzuki en Aprilia het selfs beter beskerming. Beide meesters van aerodinamika, die "werkplek" is sportief, maar nie so gemaklik soos die ZX-9R of CBR 900 RR nie, maar tog baie meer as die VTR, R1 of selfs die 996. Albei is relatief maklik om selfs langer te weerstaan, selfs in skerp sportafstande.

Die stramheid verander gou in opwinding aangesien die RSV se onderstel die hoogste lof verdien, behalwe dat dit perfek ingestel is op die gekultiveerde 60-grade V2-enjin. Die Öhlins vurk en veerpoot maak voorsiening vir enige opstelling waaraan jy kan dink. Ideaal geselekteerde geometriese proporsies bied uitstekende hantering, gerief en beheerakkuraatheid. Slegs onder skraal rem is die RSV redelik onafhanklik en beweeg dit uitwaarts, wat aan die Bridgestone BT 010 120/65 voorband toegeskryf kan word.

Met dieselfde bande maar in 'n spesiale G-weergawe is die gelukkige eienaar beïndruk met die Fireblade. Hy pas nie by die voorbeeld van sy Italiaanse rolmodelle wat gemak en presisie betref nie, maar hy behaal ook ywerig punte in hierdie dissiplines. Die spontane inlyn-vier straal nogal krag uit, dit maak nie al die perdekrag wat hy aanspraak maak nie, maar dit lewer steeds 'n druppel vrees wanneer die versneller te hard toegepas word. Die reuse-remme is van die beste op die mark. Sentrale Bank van die Russiese Federasie, bestuursmodel - wat anders om hierby te voeg?

Soos baie ander kragtige en liggewig motorfietse, benodig die CBR 'n vibrasiedemper op die stuur. Sowel wanneer hy op golwende paaie versnel as wanneer jy snelwegverbindings oorsteek, geniet die Fireblade 'n redelike skud van die stuurwiel.

'n Baie onaangename verskynsel kan maklik verminder word deur 'n geskikte demper te gebruik. Dit geld vir die effens stiller ZX-9R, en veral vir die veel meer kritieke SP-1, en 1% vir die RXNUMX, wat die mees beweegbare van die klomp is.

Met die VTR en R1 is die terugskop selfs meer ongemaklik omdat die bestuurder minder krag het weens die lae stuurstang. Ducati en Suzuki, en veral Ducati, wys hoe om dit te hanteer. Die "terugslag" in hulle is ook merkbaar, maar in 'n mindere mate. Hoekom die oorblywende vier sonder skokbrekers op die stuurwiel is ’n raaisel. Ons wed dat enigiemand wie se YZF-R1 die remsuier skop wanneer hulle die stuurstang draai, nog geld sal wil aftrek sodat hulle dit nooit weer hoef te ervaar nie.

Terselfdertyd bly R1 egter lank vriendelik, maar verras ons dan. Daarom moet versigtig wees wanneer gas bygevoeg word op ongelyke oppervlaktes, waarvoor die Rocket 1 andersins ideaal voorberei is. Volmaak funksionerende veerkomponente, uitstekende rigtingstabiliteit en presiese stuur is 'n waarborg van plesier, hoewel die Yamaha nie 'n baie gemaklike model is nie. Maar hierdie eenmalige druk! Net 'n dier, koel, mega-kragtig - en selfs van lae toere! ’n Hoër rat is dikwels voldoende, hoewel oorskakeling baie beter is as voorheen. Of dit nou 'n kompromislose dier of 'n sagte reus is, die R1 het 'n plek in die saal van bekende, goedgeboude motorfietse.

Die VTR 1000 SP-1 is nog ver hiervan. Benewens die sterk gedraaide stuurwiel, lei die onderstel ook 'n taamlik eienaardige lewe. Hierdie nie juis goedkoop "superfiets" is nogal lomp en lyk altyd effens los. Trouens, dit is 'n baie stywe veer met te kort veerbewegings, wat harder remming tot gevolg het. Tydens die bestuur is daar altyd 'n gevoel van effense onstabiliteit, 'n gevoel van disharmonie, en dit alles word ondersteun deur die baie breë agterband. ’n Besoek aan ’n onderstelspesialis betaal goed. Terselfdertyd rem dit uitstekend, en die beer het 'n kragtige V2. Dit ontwikkel sy krag glad en onopvallend – in alle toerestreke.

Op 996 is sulke bekommernisse oor die situasie op die pad onnodig. Geen kommentaar! So gesementeerd soos Duc, sal geen ander mededinger in die hoek wees nie. Geriffelde of plat basis. In elk geval. In 'n skuins posisie is daar 'n unieke gevoel. Die veringonderdele is soortgelyk aan dié op die Aprilia en die liggewigwiele verskaf almal die ligtheid wat ons baie jare gelede gemis het. Die Ducati 996 is steeds een van die opwindendste motorfietse en ons is mal daaroor om 'n vlieg vir alledaagse gebruik te huur.

Die buigsaamheid en intonasie van die 90-grade V2-enjin is ongekend. Ten spyte van sy ouderdom en aansienlike dors, versamel hy steeds louere. Selfs die remme, wat voortdurend daarvan beskuldig word dat hulle huiwerig is, presteer anders, baie soos dié van die nou effens rustiger ZX-9R en R1.

Vierstaafkalipers en kleiner rotors doen baie meer stop op die GSX-R, terwyl dit ook die res van die onderstel bekoor. Die bekostigbare 'R' het uitstekende rigtingstabiliteit en word aangedryf deur 'n fantasties brullende viersilinderenjin wat nie hard word by hoë toere nie. 'n Goeie gooi, 'n akkurate motor, wat teen 'n spoed van 276 km/h, terloops, ook die vinnigste toetspersoon is. Ja, hoë spoed is seker ook die rede vir die taamlik stywe verstelling. Ten spyte van die 180 mm-agterbandwydte en ooreenstemmende geometrie, kon dit nie aan ratsheid toegeskryf word nie. Die boonste veersteunlaer moet eenvoudig met vier tot vyf millimeter bedek word. Susi begin baie beter optree, sonder om rigtingstabiliteit te verminder.

’n Ingryping wat ook met die ZX-9R handig te pas sal kom. Subjektief tree die sterkste van al die vakke in die toekoms baie makliker op, maar hy word gepla deur die reeds genoemde ineenstorting van die roer. Zelenets oortuig met sy akkuraatheid en goeie sensitiwiteit in 'n skuins posisie. Daar kan 'n effense ongemak wees tydens draaie, wat vermy kan word deur ekstra skokabsorpsie by die agterwiel te voeg. Dit is egter nie 'n nadeel waaraan jy nie gewoond kan raak nie. Natuurlik is die ZX-9R 'n no-nonsense atleet.

Dit word aangedryf deur 'n kragtige inlyn-vier-enjin wat kort-kort krag na die agterwiel stuur deur 'n uitstekende transmissie sonder om enige brandstof te mors. Die berugte remgevoel van die stuurwiel is ook uitgeskakel deur minder aggressiewe remskoene te installeer. Ten spyte van vele pogings kon ons ten minste nie hierdie verskynsel uitlok nie.

Hoe is dit op die baan? Ons het dit op 'n kortsluiting in Hockenheim getoets. Uiters golwende asfalt, harde remming, stampe en vinnig veranderende hoeke het die swak punte van die onderstel genadeloos blootgelê. Eers het ons met padbande gery, toe met resiesbande. Hierdie keer was dit die Metzeler ME Z Rennsport (RS2-mengsel), wat suksesvol in feitlik alle renreekse gebruik word. Ook in ons toets het hulle uitstekende padgreep, rigtingstabiliteit en prysenswaardige voorspelbaarheid getoon.

Benewens die skrywer het die Duitse supersportkampioen, Herbert Kaufmann, ook as 'n supervinnige verwysingsjaer opgeskroef. Danksy sy stil rit het hy indrukwekkende resultate behaal. Terselfdertyd is dit interessant hoeveel die verskil in lengte en gewig tussen Kaufmann (60 kg, 1 m) en Schüller (75 kg, 87 m) die gedrag van die motorfiets beïnvloed het. Aprilia, wat beide in punte en tyd gewen het, het niemand gepla nie. Dit is hoe die vering moet wees, dit is hoe 'n motorfiets gery moet word, dit is hoe die Troy Corser moet voel. In elk geval veroorsaak die relatief lae enjinkrag groot verskille in tydsberekening tussen individuele bestuurders. Die rygenot is egter dieselfde vir die groot en die “breë”.

Dieselfde geld die 996, wat hom nie van die baan laat slaan het nie en sy taak “onsigbaar” en uiters vinnig afgehandel het. Selfs hier is dit makliker vir ’n kleiner bestuurder, maar ook vir ’n groter een – op eie koste. Nog 'n paar perde sal nie seermaak nie, aangesien hulle andersins oor die rand van die renbaan sou spring, en wiele wat 'n draai verlaat, is gereserveer vir 'n fabrieksrenmotor.

Perde hardloop baie vinniger met CBR. Die Fireblade se vering is in elk geval baie meer gesofistikeerd as die Aprilia en Ducati. Om werklik goeie resultate te kry, ontbreek die agterkant 'n paar ekstra skokbrekers sowel as 'n stuurdemper. Dit is nie ernstige gebreke nie, maar dit is opvallend en veroorsaak dat die voorwiel onrustig voel wanneer gerem word en effens draai wanneer dit versnel. Dit is selfs meer opvallend met 'n swaarder bestuurder. Die feit dat die Sentrale Bank van die Russiese Federasie voortgaan om foutloos by sy kursus te hou en dit presies te laat lei, getuig van die potensiaal van hierdie konsep.

Die VTR 1000 SP-1 het baie meer probleme. Wanneer jy in ’n draai versnel of vinnig “stapel”, gee dit ’n gevoel van onverskilligheid, dit wankel in die draai, tref die stuurwiel, en wanneer gerem word, slaan die saamgeperste vurke hard. In ’n linksdraai slaan die rek hard die grond, wat laaste plek en ’n groot begeerte vir verbetering beteken. Maar hulle het beslis nie veel in gemeen met Edwards se renmotor nie.

Die ZX-9R weet dit alles baie beter. Lig en energiek, dit wieg om die baan terwyl dit sy grense wys, veral die agterkant. Selfs die Kawasaki wankel, word onakkuraat, en die ruiter verloor 'n gevoel van akkuraatheid, maar bly beheerbaar. Met 'n bietjie meer dempreserwe en meer speling vanaf die grond, sou ek 'n selfs hoër gradering verdien het. Die eens bekende gevlegde stuurwiel is nie meer daar nie, maar die remme raak waarskynlik dof as jy hard ry en kan nie akkuraat verstel word nie.

Die GSX-R 750 hoef nie woorde te smeer nie, sy remskywe is op gelyke voet met dié van albei Hondas. Daar is in elk geval net ’n paar tekortkominge wat aan die Suzuki toegeskryf kan word, met die uitsondering van die stywe stuurwiel en sagte vurk – maar nie soos die VTR SP-1 nie. 'n Bietjie stywer vere, 'n bietjie meer skokbrekerreserwe, en die GSX-R sal selfs meer hê.

In die voetspore van die gevreesde Noriuki het die magtige R1 in die middelgrond beland. Die redakteur het sy beste resultate met haar behaal, maar sy het net vir sy gewigsverskil vergoed. Met Metzeler-bande op die renbaan het dit skaars die stuur gedra en is oor die algemeen 'n beleefde motor om te bestuur. Die aanvanklike respek is oorweldigend, maar hierdie perde moet versigtig bestuur word. Goeie toerusting – ook op die renbaan.

Wanneer trek jy die streep? Elkeen van die sewe het sy eie sjarme. Die Honda-tweeling was selfs meer teleurstellend. Die Fireblade het op die pad geheers, terwyl die Aprilia op die baan geheers het. Die prys is in elk geval ver bo Japannese mededingers wat beter veringkomponente vir die verskil in prys kan koop. En dan sou dit nog meer gespanne wees.

Aprilia RSV Mille R

enjin: vloeistof verkoel – 4-slag – 2-silinder, V2, 60 grade – 2 kompensasie-asse – 2 oorhoofse nokasse per silinder, aangedryf deur ratte – 4 kleppe per silinder – boor en slag 97 × 67 mm, verplasing 5 cc998 – droë krukas – elektroniese brandstofinspuiting, nekdeursnee 3 mm – sonder katalisator – elektriese aansitter

Maksimum krag: 87 KW (118 KM) teen 9300/min

Maksimum wringkrag: 97 Nm (9, 9 kpm) by 7300/min

Energie oordrag: oliebad hidroulies aangedrewe multi-plaat koppelaar - 6-spoed ratkas, ketting

Skorsing: omgekeerde vurk, 43 mm deursnee, volledig verstelbaar, 120 mm slag – aluminium agter dubbelvurk, verstelbare demper, 135 mm slag

Bande: voor 120 / 65ZR17, agter 180 / 55ZR17

Remme: voorste 2 × drywende spoel deursnee 320 mm met 4-suier kaliber – agterste spoel deursnee 220 mm met 2-suier kaliper,

Kop / voorouer raamhoek: 24, 50/95 mm

Meer: sitplekhoogte 815 mm – vragvermoë 188 kg – brandstoftenk 21/4 l – asafstand 1415 mm,

Gewig (met vloeistowwe): 213 kg

Ons metings

omstandighede: 25°C, ligte wind, snelweg

Maksimum spoed sonder passasier: 266 km / h

Versnelling sonder 'n passasier:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 8

0-200 km / h 9, 2

Snelheidsmeter akkuraatheid:

regtig 50 51

regtig 100

teen maksimum spoed 270

Kragmeting: 89 kW (121 HP) by 9700 rpm

98 Nm (9, 8 kpm) by 7400/min

3de stadspad

Die supersportiewe Aprilia behaag met onberispelike bestuursverrigting en selfs verhoogde krag. Goeie toerusting en gerief verdien lof.

Hippodroom 1ste plek

Vir DM 30.000 XNUMX sal die sportiewe koper ’n byna rengereed, volledig toegeruste en ruim pakket ontvang. Kan 'n resiesaanhanger vir meer vra?

Ducati 996 tweesitplek

enjin: Vloeistofverkoeling – 4-slag – 2-silinder, V2, 90 grade – Desmodromiese klepbeheer – 2 nokasse per silinder, tandriem aangedrewe – 4 kleppe per silinder – Boor en slag 98 x 66 mm – Verplasing 996 cm3 – Elektroniese brandstofinspuiting , nekdeursnee 50 mm – sonder katalisator – elektriese aansitter

Maksimum krag: 94 KW (128 KM) teen 9300/min

Maksimum wringkrag: 96 Nm (9, 8 kpm) by 7000/min

Energie oordrag: oliebad hidroulies aangedrewe multi-plaat koppelaar - 6-spoed ratkas, ketting

Skorsing: omgekeerde vurk, 43 mm deursnee, volledig verstelbaar, 127 mm slag – agterste swaaiarm, verstelbare demper, 130 mm slag

Bande: voor 120 / 70ZR17, agter 190 / 50ZR17

Remme: voorste 2 × drywende skyf 320 mm deursnee, met 4-suier kaliber – agterste drywende skyf 220 mm deursnee met 2-suier kaliper

Kop / voorouer raamhoek: 23, 50/97 mm

Meer: sitplekhoogte 820 mm – vragvermoë 164 kg – brandstoftenk 17/4 l – asafstand 1410 mm

Gewig (met vloeistowwe): 221 kg

Ons metings

omstandighede: 25°C, ligte wind, snelweg

Maksimum spoed sonder passasier: 260 km / h

Versnelling sonder 'n passasier:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 9

0-200 km / h 9, 9

Snelheidsmeter akkuraatheid:

regtig 50

regtig 100 104

teen maksimum spoed 272

Kragmeting: 88 kW (120 HP) by 10000 rpm

95 Nm (9, 7 kpm) by 8400/min

7de stadspad

Ek is gefassineer, gefassineer, die 996 sal nooit 'n daaglikse fiets wees nie. Hy wil natuurlik ook nie wees nie, net soos sy aanhangers.

Hippodroom 4ste plek

Ducati Twin maak 'n aantal gratis titels na titels. Die basis 996 sal ekstra krag kry. En dit is te klein vir lang mense.

Honda CBR900RR

enjin: vloeistof verkoel – 4-slag, 4-silinder in-lyn – 2 oorhoofse nokasse, kettingaandrywing – 4 kleppe per silinder – boor en slag 74 × 54 mm – verplasing 929 cm3 – elektroniese brandstofinspuiting, keel deursnee 42 mm, gebalanseerde katalitiese omsetter , elektriese aansitter

Maksimum krag: 108 kW (147 km) teen 11 000 rpm

Maksimum wringkrag: 100 Nm (10, 2 kpm) by 9000/min

Energie oordrag: oliebad meganiese veelplaatkoppelaar - 6-spoed ratkas, ketting

Skorsing: omgekeerde vurk, 43 mm deursnee, volledig verstelbaar, 120 mm slag – aluminium agter dubbelvurk, verstelbare demper, 135 mm slag

Bande: voor 120 / 65ZR17, agter 190 / 50ZR17

Remme: 2 x 330 mm voorste drywende skyf met 4-suier-kaliper, 220 mm agter-skyf met 1-suier-kaliper

Kop / voorouer raamhoek: 23, 50/97 mm

Meer: sitplekhoogte 820 mm – vragvermoë 182 kg – brandstoftenk 18/3 l – asafstand 5 mm

Gewig (met vloeistowwe): 202 kg

Ons metings

omstandighede: 25°C, ligte wind, snelweg

Maksimum spoed sonder passasier: 260 km / h

Versnelling sonder 'n passasier:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 9

0-200 km / h 9, 9

Snelheidsmeter akkuraatheid:

regtig 50 52

regtig 100 104

teen maksimum spoed 272

Kragmeting: 88 kW (120 HP) by 10000 rpm

95 Nm (9, 7 kpm) by 8400/min

1de stadspad

Soewerein. Fireblade besit byna alles. Sy gaan na die beginpunt in uitstekende toerusting. ’n Ware wenner, waarby jy ook ’n stuurdemper en beter windbeskerming kan voeg.

Hippodroom 5ste plek

Die CBR presteer ook goed op die renbaan. Vir 'n nog beter gradering behoort dit 'n bietjie meer demperreserwe en 'n stuurdemper te hê.

Honda VTR 1000 SP-1

enjin: vloeistof verkoel – 4-slag 2-silinder, V2, 90 grade – 2 oorhoofse nokasse per silinder, rat aangedrewe – 4 kleppe per silinder – boor en slag 100 × 63 mm – verplasing 6 cc999 – elektroniese brandstofinspuiting, keel deursnee 3 mm, sekondêre lugstelsel, elektriese aansitter

Maksimum krag: 97 KW (132 KM) teen 9500/min

Maksimum wringkrag: 102 Nm (10, 4 kpm) by 8500/min

Energie oordrag: oliebad hidroulies aangedrewe multi-plaat koppelaar - 6-spoed ratkas, ketting

Skorsing: omgekeerde vurk, 43 mm deursnee, volledig verstelbaar, 130 mm slag – aluminium agter dubbelvurk, verstelbare demper, 120 mm slag

Bande: voor 120 / 70ZR17, agter 190 / 50ZR17

Remme: 2 x 320 mm voorste drywende skyf met 4-suier-kaliper, 220 mm agter-skyf met 1-suier-kaliper

Kop / voorouer raamhoek: 23, 50/101 mm

Meer: sitplekhoogte 790 mm – vragvermoë 181 kg – brandstoftenk 18/2 l – asafstand 5 mm

Gewig (met vloeistowwe): 221 kg

Ons metings

omstandighede: 25°C, ligte wind, snelweg

Maksimum spoed sonder passasier: 269 km / h

Versnelling sonder 'n passasier:

0-100 km / h 3, 2

0-140 km / h 5, 0

0-200 km / h 9, 2

Snelheidsmeter akkuraatheid:

regtig 50

regtig 100 101

teen maksimum spoed 279

Kragmeting: 98 kW (133 HP) by 9100 rpm

110 Nm (11, 2 kpm) by 7100/min

6de stadspad

Die enjin is 'n regte dier. Gekultiveerd, sterk en ook nogal dors. Die videorecorder is egter ongemaklik, die veringkomponente is substandaard, en die vering se onvolmaakthede is te opvallend.

Hippodroom 7ste plek

Weens 'n gebrek aan veringverstelling kon die tweesilinder Honda nie 'n hoër posisie behaal nie. Die enigste ding wat help, is 'n besoek aan 'n onderstelspesialis.

Kawasaki ZX-9R

enjin: vloeistof verkoel – 4-ry 4-silinder – 2 oorhoofse nokasse – kettingaandrywing – 4 kleppe per silinder – boor en slag 75 × 50 mm – volume 9 cm899 – Keihin vergasser, 3 mm deursnee – vaste katalisator met sekondêre stelsel lug, elektriese aansitter

Maksimum krag: 105 kW (143 km) teen 11 000 rpm

Maksimum wringkrag: 101 Nm (10, 3 kpm) by 9200/min

Energie oordrag: oliebad meganiese veelplaatkoppelaar - 6-spoed ratkas, ketting

Skorsing: vurk deursnee 46 mm, volledig verstelbaar, 120 mm slag – aluminium profiel dubbele agtervurk, verstelbare demper, 130 mm slag

Bande: voor 120 / 70ZR17, agter 190 / 50ZR17

Remme: voorste 2 × drywende katrolle met 'n deursnee van 310 mm met 'n 6-suier kaliper, - agter rolle met 'n deursnee van 220 mm met 'n 1-suier kaliper

Kop / voorouer raamhoek: 24/97 mm

Meer: sitplekhoogte 850 mm – vragvermoë 173 kg – brandstoftenk 19/4 l – asafstand 1 mm

Gewig (met vloeistowwe): 193 kg

Ons metings

omstandighede: 25°C, ligte wind, snelweg

Maksimum spoed sonder passasier: 269 km / h

Versnelling sonder 'n passasier:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 7

0-200 km / h 9, 1

Snelheidsmeter akkuraatheid:

regtig 50 51

regtig 100 104

teen maksimum spoed 295

Kragmeting: 104 kW (141 HP) by 10700 rpm

103 Nm (10kpm) teen 5 rpm

4de stadspad

Dit is nuttig vir elke dag, het pret en dra sterk bere. Met 'n paar aggressiewe remblokke het die ZX-9R weggekom met die vleg van die stuurwiel en oor die algemeen vorentoe beweeg.

Hippodroom 6ste plek

Tydens sportiewe bestuur ontbreek die remme die nodige byt en die veringkomponente kort dempreserwes. Die ZX-9R is egter redelik vinnig.

Suzuki GSX-R 750

enjin: vloeistof verkoel – 4-slag inlyn 4-silinder – 2 oorhoofse nokasse per silinder, kettingaandrywing – 4 kleppe per silinder – boor en slag 75 × 50 mm – volume 9 cm899 – elektroniese inspuiting, keel deursnee 3 mm, sekondêre pneumatiese stelsel , elektriese aansitter

Maksimum krag: 104 kW (141 km) teen 12 500 rpm

Maksimum wringkrag: 84 Nm (8 km / min) by 6 rpm

Energie oordrag: oliebad meganiese veelplaatkoppelaar - 6-spoed ratkas, ketting

Skorsing: omgekeerde vurk, 43 mm deursnee, volledig verstelbaar, 130 mm slag – aluminium agter dubbelvurk, verstelbare demper, 130 mm slag

Bande: voor 120 / 70ZR17, agter 180 / 55ZR17

Remme: 2 x 320 mm voorste drywende skyf met 4-suier-kaliper – 220 mm agter-skyf met 2-suier-kaliper

Kop / voorouer raamhoek: 24/94 mm

Meer: sitplekhoogte 850 mm – vragvermoë 187 kg – brandstoftenk 18/3 l – asafstand 1410 mm

Gewig (met vloeistowwe): 193 kg

Ons metings

omstandighede: 25°C, ligte wind, snelweg

Maksimum spoed sonder passasier: 276 km / h

Versnelling sonder 'n passasier:

0-100 km / h 3, 0

0-140 km / h 4, 5

0-200 km / h 8, 4

Snelheidsmeter akkuraatheid:

regtig 50

regtig 100 105

teen maksimum spoed 296

Kragmeting: 98 kW (133 HP) by 12500 rpm

84 Nm (8, 61 kpm) by 10300/min

2de stadspad

Suzuki kan baie doen, en daarom is die “groot verhale” eerlik. Dit is dalk 'n bietjie geriefliker, maar as ons 'n katalisator bygevoeg het, sou daar byna geen onvervulde wense oorbly nie.

Hippodroom 2ste plek

Hierdie 750 is 'n regte vuurpyl, want op die baan het dit feitlik geen swak punte nie. Die vurke bereik hul grense, maar in die GSX-R wat selfs meer wegsteek as wat dit openbaar.

Yamaha YZF-R1

enjin: vloeistof verkoel – 4-slag inlyn 4-silinder – 2 oorhoofse nokasse per silinder, kettingaandrywing – 4 kleppe per silinder – boor en slag 74 × 58 mm, volume 998 cm3 – Mikuni vergasser, deursnee 40 mm – sekondêre lugstelsel, elektriese aansitter

Maksimum krag: 110 kW (150 km) teen 10 000 rpm

Maksimum wringkrag: 108 Nm (11 kpm) by 9200/min

Energie oordrag: oliebad meganiese veelplaatkoppelaar - 6-spoed ratkas, ketting

Skorsing: vurk deursnee 41 mm, volledig verstelbaar, 135 mm slag – aluminium profiel dubbele agtervurk, verstelbare demper, 130 mm slag

Bande: voor 120 / 70ZR17, agter 190 / 50ZR17

Remme: 2 x 298 mm voorste drywende skyf met 4-suier-kaliper – 245 mm agter-skyf met 2-suier-kaliper

Kop / voorouer raamhoek: 24/92 mm

Meer: sitplekhoogte 820 mm – vragvermoë 191 kg – brandstoftenk 18/5 l – asafstand 5 mm

Gewig (met vloeistowwe): 204 kg

Ons metings

omstandighede: 25°C, ligte wind, snelweg

Maksimum spoed sonder passasier: 269 km / h

Versnelling sonder 'n passasier:

0-100 km / h 2, 9

0-140 km / h 4, 5

0-200 km / h 8, 3

Snelheidsmeter akkuraatheid:

regtig 50

regtig 100 106

teen maksimum spoed 294

Kragmeting: 107 kW (146 HP) by 10400 rpm

113 Nm (11kpm) teen 5 rpm

5de stadspad

Yamaha se belangrikste troefkaart is soewereiniteit. In alle posisies en posisies oorheers traksie, alles anders is 'n fyngemaakte neweproduk. Ek het beslis 'n stuurdemper nodig.

Hippodroom 3ste plek

Jy kan voel wat Meester Haag voel. Die magtige R1 by Hockenheim het geen ander manier om die stuurwiel te hanteer nie, alles het puik uitgedraai.

Teks: Jörg Schuller

Foto: Markus Jan

• Tegniese inligting

  enjin: vloeistof verkoel – 4-slag inlyn 4-silinder – 2 oorhoofse nokasse per silinder, kettingaandrywing – 4 kleppe per silinder – boor en slag 74 × 58 mm, volume 998 cm3 – Mikuni vergasser, deursnee 40 mm – sekondêre lugstelsel, elektriese aansitter

  Wringkrag: 269 km / h

  Energie oordrag: oliebad meganiese veelplaatkoppelaar - 6-spoed ratkas, ketting

  Remme: 2 x 298 mm voorste drywende skyf met 4-suier-kaliper – 245 mm agter-skyf met 2-suier-kaliper

  Skorsing: omgekeerde vurk, 43 mm deursnee, ten volle verstelbaar, 120 mm voorste slag – agterste dubbele aluminium-ekstruderingsvurk, verstelbare demper, 135 mm slag / omgekeerde vurk, 43 mm deursnee, volledig verstelbaar, 127 mm voorslag - agterste swaaiarm, verstelbare skok, 130 mm slag / omgekeerde vurk, 43 mm deursnee, volledig verstelbaar, 120 mm slag - agterste dubbelvurk gemaak van aluminiumprofiele, verstelbare skokbreker, 135 mm reis / omgekeerde vurk, 43 mm deursnee, volledig verstelbaar, 130 mm reis - dubbele agtervurk gemaak van aluminiumprofiele , verstelbare skokbreker, beweeg 120 mm / vurk deursnee 46 mm, volledig verstelbaar, loop 120 mm – agterste dubbelvurk gemaak van aluminium profiele, verstelbare skokbreker, beweeg 130 mm / omgekeerde vurk, deursnee 43 mm, volledig verstelbaar, loop 130 mm – dubbele agtervurk gemaak van aluminiumprofiele, verstelbare skokbreker, 130 mm slag / vurk deursnee 41 mm, volledig verstelbaar, reis 135 mm – dubbele agtervurk gemaak van aluminiumprofiele, verstelbare skokbreker, slag 130 mm