Toetsritvergelyking van vier winsgewende kompakte luikrugmodelle

Hulle kyk na mekaar Fiat Tipo-luikrug, Ford Focus, Kia Cee`d en Skoda Quick return

Met die Tipo is die Fiat-handelsmerk terug in die kompakte klas. In vorige jare herroep dit sowel die naam as selfs meer – sy prys, wat in Duitsland by 14 990 euro begin vir die luikrug-variant. Die Tipo loop in dié toets met ’n turbo-aangejaagde petrolenjin en die nuutste toerusting, maar is heelwat goedkoper as sy bekende mededingers die Ford Focus, Kia Cee'd en Skoda Rapid Spaceback. Ons moet nog uitvind of dit hom ’n wenner sal maak.

Ten slotte het ons die geleentheid om te begin met 'n aanhaling van me Ja Gabor, wat eenkeer gesê het: "Liefling, as jy jaloers is op 'n beter vrou, sal dit jou nie mooier maak nie." Wat het die Fiat Tipo daarmee te doen? O, baie dinge - insluitend ons, wat, wanneer ons motors evalueer, verkies om na die onbereikbare te streef, eerder as om die moontlike te geniet. Hoe dit ook al sy, Tipo laat jou toe om, dalk vir die eerste keer, 'n nuwe motor te koop en geld oor te hê vir ander uitgawes soos vakansies, tandartse en bykomende belasting.

Dink jy nie dit is 'n vreemde benadering vir 'n tydskrif wat toegewy is aan motorrarme nie? Is ons nie altyd besig om die modelle meer te prys vir hoe mooi hulle op hoeke dra as vir hul ryk standaardtoerusting en billike prys nie? Dit is reg, jy het ons gevang. Maar ons het ook 'n verduideliking. Hier is:

Fiat - die belangrikheid van prys

Daar is seker ’n swaarder nalatenskap as die Fiat Bravo. Vir hom was die prys dikwels die belangrikste argument ten gunste van die aankoop, dus was dit die mees optimale vir sy opvolger. Die motor, wat saam met die Turkse tak van Tofas ontwikkel is, het van die monteerlyn by die Bursa-aanleg afgerol. In sommige lande word dit Aegea genoem, en in Europa - Tipo. In Duitsland kos die luikrugweergawe 14 990 euro, die sedan is 1000 1000 euro goedkoper, en die stasiewa 95 120 euro duurder. Daar is nog twee vlakke bo die basiese opset, twee petrol- en twee dieselenjins (XNUMX en XNUMX pk in albei gevalle) – en dit is dit.

Voor ons is die Tipo 1.4 T-Jet Lounge, 'n kragtiger petrolweergawe met 'n top-end pakket - 'n redelik soliede motor. Ons het lankal nie geleer om pryslyste te kopieer nie, maar hier is dit gepas. Vir €18 190 is die Tipo in Duitsland beskikbaar met 16-duim allooiwiele, vriesstroom outomatiese lugversorging, USB/Bluetooth en dwarsbeligting. Daar is alles wat jy nodig het om te ry – ’n gevolgtrekking wat onveranderd sal bly, asook die wyse idee dat ryk toerusting nie ’n goeie motor beteken nie (let wel, want dan het ons ’n Kia nodig).

Wat ons ook al sê, die Tipo is beslis ’n ruim kar. Dit vaar beter as sy mededingers wat vragvolume betref en bied baie ruimte in die hardopgestopte agtersitplek. Die model plaas die vlieënier en navigator bo die res – in Cee'd sit die bestuurder agt sentimeter, en in Focus en Rapid – vyf sentimeter laer. Leerstoele (bykomende koste) lyk gemakliker as wat hulle is - hulle het nie systeun en bekleedseldikte nie.

Die reeks gehalte materiale is redelik breed. Terwyl die sewe duim-aanraakskerm 'n uitstekende indruk gee en die lugversorgingsknoppies met chroomrande versier is, laat die res van die interieur ons met Fiat saamstem dat dit 'solied lyk'. Funksies in die vinnige, maklik aanpasbare inligtingstelsel en cruise control via knoppies op die afstandverstelbare stuurwiel (toeslag) is maklik. Tot dusver is alles goed, maar tydens bestuur is dit belangrik en ja, self bestuur.

Die viersilinder-enjin met meer as 1400 cc en meerpunt, pleks van direkte inspuiting, werk sedert die antieke tyd soos 'n turboaanjaer. Aanvanklik, onder lae druk, gaan hy deur 'n windstilheidsone, en as die spoed meer as 2500 is, is hy nie geneig om te oordryf nie, maar toon 'n verhoogde temperament. Teen 5000 toere verloor die enjin sy dryfkrag vir iets meer, en ondanks sy goeie dinamiese eienskappe, lyk dit flegmaties en is die verbruik te hoog (8,3 l / 100 km). Daarbenewens is die probleem met die ratkas, wat u uitnooi om elk van die ses ratte goed saam te druk en agteruit te sit as u vinnig skuif.

Nietemin pas vinnig nie Tipo se karakter nie. Die goeie dinge aan die stuurstelsel is dat dit van rigting verander en 'n ontspanne modus vir City-manoeuvreer. Vir die res werk Tipo op sy beurt met hom, sonder terugvoer en akkuraatheid. Die Fiat-model loop op sekondêre paaie, ry veilig, maar sonder enige ambisie. Danksy die stywe ophanging ry dit taai as dit leeg is, maar dit kan weerstaan ​​selfs met ongelyke golwe op die asfalt. Dit alles kan met 'n nommer ingesluk word: wat die toerusting in Duitsland betref, is Tipo amper 6200 XNUMX euro goedkoper as die Focus.

Ford is die perfekte lyn

Dit neem egter net twee beurte om te oorweeg of die Focus nog steeds die geld werd is en of u regtig nie daaraan dink dat dit minder ruimte bied nie. Die Focus het die kleinste bagasieruimte, en geen ander voertuig wat getoets is nie, het die agterste passasiers beperkter. Hier is egter die gemaklikste agtersitplek. Die voorkant beweeg in uitstekende toestande op diep geïntegreerde sitplekke, waaruit u die uiteenlopende verskeidenheid materiale en die ingewikkelde ergonomie kan waarneem waarmee ons dikwels nie tevrede is nie.

Ons het die Focus egter net so gereeld geprys vir sy enjin, stuur en onderstel. Ons druk op die startknoppie, die turbo-aangejaagde driesilinderenjin lui 'n klein trommelgeluid en die Focus neem op. Volgens die gemete waardes is dit stadiger as die Fiat-model. Maar die kompakte Ford speel baie vinnig as die akteur die rol op die verhoog vertolk. Die enjin beweeg egalig vorentoe, haal onvermoeid spoed op, bly stil. Wat van groot golfonstuimigheid? Dit is nie meer daar nie, en 170 Newton meter kan skaars 'n wringkrag genoem word. Die Focus, aan die ander kant, beweeg gemotiveerd en vinnig met ses skerp kliek.

Die vering, wat effens opgeknap is tydens die jongste modelopgradering, bied gebalanseerde gemak vir beide leë en gelaaide voertuie. Terselfdertyd het Focus teruggekeer na sy vorige skerpte. En hoe hy net draaie afrond met sy presiese, direkte dog nie rusteloos reageerende stuur nie, hoe hy met neutrale draaigedrag ry en net effens agtertoe skuif wanneer die dinamiese vrag verander – dit is alles so presies, flink en pret! Selfs diegene wat weet hoe om pryslyste aan te haal, is beïndruk, maar voel dat die vreugde van dinamiese bestuur oorskat is.

Boonop is sterk remme, 'n armada van assistente, sowel as die laagste brandstofverbruik in die toets (7,6 l / 100 km) die moeite werd om in die Focus op te let - vir almal wat, selfs na twee draaie, 'n redelike rede om daarvan te hou.

Kia - volwassenheidsprofiel

Vir Kia Cee'd was daar nog nooit 'n gebrek aan redelike gronde nie. Kortom: 'n sewe jaar waarborg. Belangriker nog, Cee'd het nou 'n driesilinder turbo-aangejaagde petrolenjin onder die enjinkap. Sy krag- en wringkragwaardes is amper presies dieselfde as dié wat Ford voorgestel het. Albei motors verskil effens wat bestuurdinamika en brandstofverbruik betref (Kia: 7,7 l/100 km). Die Cee'd versnel egter voorlopig en tel nie spoed op met die moeitelose gemak van die Focus nie – nie veel van ’n verskil nie.

Onlangs, in die kompakte klas, is egter net klein verskille belangrik vir die resultaat. Na vier en 'n half jaar in die mark lyk die Cee'd vars, en die ryk standaardtoerusting maak dit baie. Daarbenewens het hy, ondanks sy klein grootte, baie ruimte in die kajuit, sy funksies is vinnig en maklik om te gebruik, hy het interessante dekor en inspireer stewigheid, deels danksy sy groot, goed gebruikte bagasieruim. Maar hierdie motor sal nooit gemaklik wees nie, want die sitplekke is te styf en het nie laterale ondersteuning nie. Die hoofrede is egter die onderstel.

Die toets Cee'd word aangebied in die GT Line-weergawe, wat nie net met stylelemente van ander verskil nie, maar ook met die sogenaamde 'spesiaal afgestelde onderstel' van Kia. Sjoe, dink jy, om te weet dat die instellings tot dusver redelik spesiaal was, wat lomp hantering met middelmatige gemak kombineer. Dit het egter net verskerp. Die Cee'd het steeds swak rygerief en stywe veerkaats op kort hobbels, en skokbrekers vir selfversekerde draai. En die stuur laat hom nooit rats word nie. Dit bied drie opsies vir die servoversterker-eienskappe en vermy op een of ander manier presisie en padterugvoer in al drie. Ja, die Cee'd loop en ry goed, maar nooit so mooi en prettig soos die Focus nie. En aangesien dit ophou middelmatig en nie te goedkoop nie, bly die Kia-model ver agter in die beoordelings. U sien waarna voortdurende gehoorsaamheid aan die rede kan lei.

Skoda - die kuns om klein te wees

Die begeerte na iets wat nie baie redelik is nie, het Skoda tot die idee van Rapid Spaceback gelei. Luukser as die onpersoonlike sedan, moes dit as 'n goedkoop alternatief in die kompakte klas geposisioneer gewees het – ons praat van die herfs van 2013. Die Rapid is gebaseer op die Fabia II en ná die bekendstelling van die sowat 1000 XNUMX euro goedkoper en groter Fabia Combi, lyk sy rol in die handelsmerk se reeks onduidelik.

In vergelyking met sy meer indrukwekkende mededingers, lyk die nou Rapid eintlik soos 'n kleiner motor. Dit is egter ruimte-doeltreffend en kom die naaste aan die Tipo wat vragvolume betref, en die agterkant is ruimer as die Focus. In die Monte Carlo-weergawe bevat Rapid-meubels sportsitplekke met goeie systeun, waarvan die rugleunings met 'n taamlike growwe klik verstel word. Dit is egter nie irriterend in Rapid nie, waar funksies logies beheer word en daar nie veel is om te beheer nie. Dit sou nog beter wees as daar 'n paddle shifters was.

Een laaste opmerking kom uit die feit dat mense in Skoda 'n 1,4 liter turbo-petrol slegs met 'n dubbelkoppeling-transmissie koppel, wat 'n taamlike onstuimige ingryping tot gevolg het. Die ligte Spaceback versnel vinniger, neem kragtiger in, en gedurende hierdie tyd skakel die transmissie ratte akkuraat en ononderbroke. Maar die ekonomiese viersilinderenjin (7,2 l / 100 km) vibreer opvallend by hoë toere. Dit lei tot aftrek van punte, dus is dit geskik vir die ruwe humeur van die Rapid, wat met sy harde instellings effens arrogant op kort stampe tik (hierdie effek word versag deur die las te verhoog). In teenstelling met die Cee'd, is die Rapid egter nie geneig om te wankel nie en vergoed dit vir sy styfheid met goeie hantering. Die motor draai met presisie en neutraliteit en draai die gashendel effens agter aan die kant. Slegs op swak oppervlaktes kom hobbels in die onderstel en stuur voor.

Hierdie kombinasie van 'n klein, ruim motor, ratsheid, energieke enjin en ryk toerusting is egter redelik duur vir 'n model wat ontwerp is as 'n goedkoop voorstel. So, ons kan klaarmaak met die ou wysheid - motors word nie teen 'n winskoopprys gekoop nie. Die beste is nooit wat ons kan bekostig nie, maar wat die moeite werd is om na te streef.

Teks: Sebastian Renz

Foto: Hans-Dieter Zeifert

Evaluering

1. Ford Focus - 329 punte

Vir enigiemand wat hoeke waardeer, oorkom nie een van die deelnemers aan die toets hulle vinniger as die Focus nie. Krediet vir sy finale oorwinning is egter hoofsaaklik te danke aan goeie remme, ryk veiligheidstoerusting en verhoogde rygerief.

Skoda Rapid Spaceback - 320 punte

Vir almal wat interne eienskappe waardeer – nie een van die toetsdeelnemers het ’n meer temperamentele fiets nie. Ten spyte van sy klein grootte, het die Rapid genoeg spasie. Wat gemak en veiligheid betref, is dit egter duidelik dat dit op 'n verouderde en klein basis gebou is.

3. Kia Sead - 288 punte

Vir almal wat voorkoms waardeer, bied die sjiek Cee'd baie spasie en 'n eersteklas binneruim, terwyl dit ekonomies en met 'n lang waarborg is. Remme, ritgerief en tussenversnelling is swak, hantering is matig.

4. Fiat Tipo - 279 punte

Vir almal wat hul geld waardeer - Fiat bied 'n baie groot motor teen 'n beskeie (vir Duitsland) prys. Genoeg spasie en toerusting, andersins baie gemiddeld. Vibrasieremme, eenvoudige materiale en hoë verbruik lei tot aftrekkings.

tegniese besonderhede

1. Ford Focus	2. Skoda Rapid Spaceback	3. Kia Sied	4. Fiat Tipo
Werk volume	998 cc cm	1395 cc cm	998 cc cm	1368 cc cm
Power	88 kW (120 pk) teen 6000 rpm	92 kW (125 pk) teen 5000 rpm	88 kW (120 pk) teen 6000 rpm	88 kW (120 pk) teen 5000 rpm
Max. wringkrag	170 Nm by 1400 rpm	200 Nm by 1400 rpm	171 Nm by 1500 rpm	215 Nm by 2500 rpm
versnelling 0-100 km / h	11,3 s	9,3 s	11,4 s	10,7 s
Remafstande teen 'n snelheid van 100 km / h	34,9 m	35,9 m	37,6 m	36,4 m
volle spoed	193 km / h	205 km / h	190 km / h	200 km / h
Gemiddelde verbruik brandstof in die toets	7,6 l / 100 km	7,2 l / 100 km	7,7 l / 100 km	8,3 l / 100 km
Basisprys	-	-	-	-