Wenke vir die kontrolering en vervanging van die CV-gewrig en sy helmknop

Baie motoriste is bewus daarvan dat hul motor 'n onderdeel het wat 'n CV-joint genoem word, maar nie almal weet wat dit is en waarvoor dit is nie. Die slinkse afkorting staan ​​vir die skarnier van gelyke hoeksnelhede. Maar vir die meeste mense verduidelik dekodering min. In hierdie artikel sal ons probeer om die doel en toestel van die CV-gewrig uit te vind, uit te vind hoe om hierdie deel na te gaan en te vervang.

Wat is dit en wat dien dit

In die vroeë dae van die motorbedryf het ingenieurs ernstige probleme ondervind om voorwielaandrywing te probeer implementeer. Aanvanklik is universele gewrigte gebruik om rotasie van die ewenaar na die wiele oor te dra. In toestande waar die wiel egter tydens beweging vertikaal geskuif word en terselfdertyd ook draai, word die buitenste skarnier gedwing om teen 'n hoek van die orde van 30° of meer te werk. In 'n kardanaandrywing lei die geringste wanbelyning van die bypassende asse tot ongelyke hoeksnelheid van rotasie van die aangedrewe as (in ons geval is die aangedrewe as die as-as van die vering). Die gevolg is 'n aansienlike verlies aan krag, rukke en vinnige slytasie van die skarniere, bande, sowel as die asse en ratte van die transmissie.

Die probleem is opgelos met die koms van gewrigte met gelyke hoeksnelheid. CV-gewrig (in die literatuur kan jy soms die term "homokinetiese gewrig" vind) is 'n element van 'n motor, waardeur die konstantheid van die hoeksnelheid van elke as-as verseker word, ongeag die rotasiehoek van die wiele en die relatiewe posisie van die dryf- en gedrewe asse. Gevolglik word wringkrag met feitlik geen kragverlies oorgedra nie, sonder rukke of vibrasie. Daarbenewens laat CV-gewrigte jou toe om te kompenseer vir die slag en vibrasie van die motor terwyl jy bestuur.

In vorm lyk die CV-gewrig soos die bekende ammunisie, en daarom het dit sy algemene naam gekry - "granaat". Sommige verkies egter om dit 'n "peer" te noem.

Twee CV-verbindings is op elke as-as geïnstalleer - intern en ekstern. Die binneste een het 'n werkhoek binne 20 ° en dra wringkrag van die ratkasewenaar na die as-as oor. Die buitenste een kan teen 'n hoek van tot 40° werk, dit word aan die einde van die as-as vanaf die kant van die wiel geïnstalleer en verseker sy rotasie en rotasie. Dus, in die voorwielaangedrewe weergawe is daar slegs 4 van hulle, en die vierwielaangedrewe motor het 8 "granate".

Aangesien die regter- en linkeras-asse strukturele verskille het, is die CV-gewrigte regs en links. En natuurlik verskil interne en eksterne skarniere van mekaar. Dit moet in ag geneem word by die aankoop van nuwe vervangingsonderdele. Moenie ook vergeet van die ooreenstemming van die installasie-afmetings nie. Meeldrade moet ook gekies word in ooreenstemming met die model en modifikasie van die masjien.

Strukturele variëteite van CV-gewrigte

Die gelyke hoeksnelheidsverbinding is nie 'n nuwe uitvinding nie, die eerste monsters is ongeveer honderd jaar gelede ontwikkel.

dubbele gimbal

Eerstens het hulle 'n dubbelkardan CV-gewrig begin gebruik, bestaande uit twee kardanvoege wat in pare werk. Dit is in staat om aansienlike vragte te weerstaan ​​en teen groot hoeke te werk. Die ongelyke rotasie van die skarniere word wedersyds vergoed. Die ontwerp is taamlik lywig, so in ons tyd is dit hoofsaaklik op vragmotors en viertrek-sportnutsvoertuie bewaar.

Kam

In 1926 het die Franse werktuigkundige Jean-Albert Gregoire 'n toestel genaamd die Trakta uitgevind en gepatenteer. Dit bestaan ​​uit twee vurke, waarvan een aan die dryfas gekoppel is, die ander aan die aangedrewe as, en twee nokke wat saamgevoeg is. As gevolg van die groot kontakarea van die vryfonderdele, het die verliese baie hoog geblyk te wees, en die doeltreffendheid was laag. Om hierdie rede word cam CV gewrigte nie algemeen gebruik nie.

Cam-skyf

Hul modifikasie, nok-skyf gewrigte, ontwikkel in die Sowjetunie, het ook 'n lae doeltreffendheid, maar het meer beduidende vragte weerstaan. Tans is die gebruik daarvan hoofsaaklik beperk tot kommersiële voertuie, waar hoë asspoed nie vereis word nie, wat tot oormatige verhitting kan lei.

Weiss-kogelgewrig

Die eerste kogelgewrig met konstante snelheid is in 1923 deur Karl Weiss gepatenteer. Daarin is die wringkrag met behulp van vier balle oorgedra - een paar het gewerk wanneer jy vorentoe beweeg, die ander wanneer jy agtertoe beweeg. Die eenvoud van ontwerp en lae vervaardigingskoste het hierdie toestel gewild gemaak. Die maksimum hoek waarteen hierdie skarnier werk, is 32 °, maar die hulpbron oorskry nie 30 duisend kilometer nie. Daarom, na die 70's van die vorige eeu, het die gebruik daarvan feitlik verdwyn.

Alfred Zeppa se kogelgewrig

Meer gelukkig was nog 'n kogelgewrig, wat nie net suksesvol oorleef het tot vandag toe nie, maar ook in byna alle moderne voorwielaangedrewe en baie vierwielaangedrewe voertuie met onafhanklike vering gebruik word. Die sesbal-ontwerp is in 1927 uitgevind deur die Pools-gebore Amerikaanse ingenieur Alfred Hans Rzeppa, wat vir die Ford-motormaatskappy gewerk het. In die verbygaan merk ons ​​op dat op die Russiestalige internet die naam van die uitvinder oral as Rceppa geskryf is, wat absoluut verkeerd is.

Die binneste clip van Zheppa se CV-verbinding is op die dryfas gemonteer, en die bakvormige liggaam is aan die aangedrewe as gekoppel. Tussen die binneste ren en die behuising is daar 'n skeier met gate wat die balle vashou. Daar is ses semi-silindriese groewe aan die einde van die binnehok en aan die binnekant van die lyf, waarlangs die balle kan beweeg. Hierdie ontwerp is hoogs betroubaar en duursaam. En die maksimum hoek tussen die asse van die asse bereik 40°.

CV gewrigte "Birfield", "Lebro", GKN is verbeterde weergawes van die Zheppa gewrig.

"Statief"

Die skarnier genaamd “Tripod” kom ook van “Zheppa”, alhoewel dit nogal baie daarvan verskil. 'n Vurk met drie balke wat teen 'n hoek van 120° relatief tot mekaar geleë is, word binne die liggaam geplaas. Elke balk het 'n roller wat op 'n naaldlaer draai. Die rollers kan langs die groewe aan die binnekant van die behuising beweeg. Die driebalkvurk is op die splines van die aangedrewe as gemonteer, en die behuising is aan die ewenaar in die ratkas gekoppel. Die reeks werkhoeke vir die "Statief" is relatief klein - binne 25 °. Aan die ander kant is hulle baie betroubaar en goedkoop, so hulle word dikwels op motors met agterwielaandrywing geplaas of as interne CV-verbindings op voorwielaandrywing gebruik.

Hoekom so 'n betroubare deel soms misluk

Versigtige bestuurders onthou selde CV-gewrigte, net van tyd tot tyd vervang hulle hul helmknoppe. Met behoorlike werking kan hierdie deel 100 ... 200 duisend kilometer sonder probleme uitwerk. Sommige motorvervaardigers beweer dat die CV gesamentlike hulpbron vergelykbaar is met die lewe van die motor self. Dit is waarskynlik naby aan die waarheid, maar sommige faktore kan die lewe van die konstante snelheidsgewrig verminder.

• Die integriteit van die helmknop is van kardinale belang. As gevolg van sy skade kan vuil en sand binnedring, wat as 'n skuurmiddel sal dien wat die "granaat" in net 'n paar duisend kilometer of selfs vinniger kan deaktiveer. Die situasie kan vererger word deur water saam met suurstof as hulle in 'n chemiese reaksie tree met die bymiddel in die smeermiddel in die vorm van molibdeendisulfied. As gevolg hiervan word 'n skuurstof gevorm, wat die vernietiging van die skarnier sal versnel. Die gemiddelde lewensduur van helmknoppe is 1 ... 3 jaar, maar hul toestand moet elke 5 duisend kilometer nagegaan word.
• Die feit dat 'n skerp bestuurstyl 'n motor in rekordtyd kan verwoes, is seker aan almal bekend. Die aantal ekstreme sportmanne neem egter nie af nie. ’n Skerp wegspring met uitgedraaide wiele, vinnige veldry en ander oormatige vragte op die vering sal die CV-gewrigte baie vroeër as hul toegewese tyd vernietig.
• Die risikogroep sluit ook motors met 'n versterkte enjin in. CV-gewrigte en aandrywings in die algemeen sal moontlik nie die bykomende las as gevolg van verhoogde wringkrag kan weerstaan ​​nie.

• Spesifieke aandag moet gegee word aan smering. Met verloop van tyd verloor dit sy eienskappe, daarom moet dit periodiek verander word. Slegs een wat spesifiek vir CV-gewrigte ontwerp is, moet gebruik word. Moet in geen geval grafietvet in die "granaat" steek nie. Onbehoorlike smering of onvoldoende smering sal die lewe van die CV-gewrig verkort.
• Nog 'n rede vir die voortydige dood van die "granaat" is monteringsfoute. Of dalk was jy net ongelukkig, en die deel blyk aanvanklik gebrekkig te wees.

Hoe om die toestand van die CV-gewrig na te gaan

Die eerste stap is om te inspekteer en seker te maak dat die helmknop nie beskadig is nie. Selfs 'n klein krakie is die basis vir die onmiddellike vervanging daarvan, sowel as om die "granaat" self te spoel en te diagnoseer. As hierdie prosedure betyds uitgevoer word, is dit moontlik dat die skarnier gered kan word.

'n Foutiewe CV-gewrig maak 'n kenmerkende metaalkras. Om te kontroleer, probeer om 'n draai teen 'n groot hoek te maak. As dit knars of klop tydens 'n regsdraai, dan is die probleem in die linker buitenste skarnier. As dit gebeur wanneer jy links draai, moet die regter buitenste "granaat" waarskynlik vervang word.

Diagnose van interne CV-gewrigte is die maklikste om op 'n hysbak uit te voer. Nadat jy die enjin aangeskakel het, skakel 1ste of 2de rat in. Die stuurwiel moet in die middelste posisie wees. Luister na die werk van die interne CV-gewrigte. As 'n krakende geluid gehoor word, dan is die skarnier nie in orde nie.

As 'n knars gehoor word terwyl jy in 'n reguit lyn ry, en versnelling gaan gepaard met vibrasie, moet die defekte gewrig onmiddellik vervang word. Andersins kan dit binnekort heeltemal ineenstort. Die waarskynlike gevolg is wiele wat vassit met al die gevolge.

Hoe om korrek te vervang

’n Defekte CV-las kan nie herstel word nie. Die deel sal heeltemal vervang moet word. Die uitsonderings is helmknoppe en hul klampe, sowel as stoot- en houringe. Daar moet in gedagte gehou word dat die vervanging van die helmknop die verpligte demontage, was en probleemoplossing van die skarnier self behels.

Vervanging is 'n arbeidsintensiewe taak, maar redelik haalbaar vir diegene wat ondervinding het in motorherstelwerk en geld wil spaar. Die proses kan sy eie nuanses hê, afhangende van die spesifieke motormodel, daarom is dit beter om gelei te word deur die herstelhandleiding van jou motor.

Om werk uit te voer, moet die masjien op 'n hysbak of inspeksiegat geïnstalleer word en die olie gedeeltelik uit die ratkas dreineer (1,5 ... 2 l). Van die gereedskap sal 'n hamer, 'n beitel, tang, 'n skroewedraaier, moersleutels, sowel as 'n bevestiging en 'n bank handig te pas kom. Verbruiksgoedere - klampe, spesiale ghries, naafmoer - kom gewoonlik met 'n nuwe "granaat". Daarbenewens kan WD-40 of 'n ander soortgelyke middel nuttig wees.

Moet nooit albei asse gelyktydig uit die ratkas verwyder nie. Voltooi eers een as, beweeg dan aan na die ander. Andersins sal die ewenaarratte verskuif, en groot probleme sal met die samestelling ontstaan.

Oor die algemeen is die prosedure soos volg.

1. Die wiel word verwyder van die kant waar die skarnier sal verander.
2. Die naafmoerrok word met 'n hamer en beitel geslaan.
3. Die naafmoer is afgeskroef. Om dit te doen, is dit beter om 'n pneumatiese moersleutel te gebruik. As so 'n gereedskap nie beskikbaar is nie, sal jy met 'n ringsleutel of kop moet werk. Dan sal jy die rempedaal moet druk en sluit om die wiel te immobiliseer.

4. Skroef die boute los wat die onderste kogelgewrig aan die stuurknokkel bevestig. word afwaarts ingetrek, en die stuurknokkel word na die kant geskuif.

5. Die buitenste CV-gewrig word uit die naaf getrek. Indien nodig, gebruik 'n sagte metaal dryfkrag. Soms plak dele aan mekaar as gevolg van roes, dan het jy WD-40 en 'n bietjie geduld nodig.

6. Die aandrywing word uit die ratkas losgelaat. Waarskynlik sal dit nie met die hand werk nie as gevolg van die houring aan die einde van die binneste "granaat" -as. 'n Hefboom sal help - byvoorbeeld 'n berg.
7. Die as word in 'n skroef vasgeklem en die CV-las word daarvan afgestamp. Jy moet met 'n sagte drywing op die peiling (binne-ren) slaan en nie op die liggaam nie.
8. Die verwyderde "granaat" word deeglik met petrol of diesel gewas. Indien nodig, moet die onderdeel uitmekaar gehaal en fout opgelos word, dan met spesiale ghries gesmeer en weer geïnstalleer word. As die CV-las heeltemal verander, moet die nuwe las ook gewas en met ghries gevul word. Ongeveer 80 g word benodig in die eksterne een, 100 ... 120 g in die interne een.
9. 'n Nuwe helmknop word op die skag getrek, waarna die "granaat" teruggemonteer word.
10. Die klampe word vasgedraai. 'n Spesiale gereedskap is nodig om die bandklem stewig vas te trek. Indien nie, dan is dit beter om 'n skroef (wurm) klem of 'n plastiek das te gebruik. Draai eers die groot klem vas, en voordat jy die klein een installeer, gebruik 'n skroewedraaier om die rand van die stewel te trek om die druk binne-in gelyk te maak.

Nadat die naafmoer vasgedraai is, moet dit geslaan word sodat dit nie daarna uitskroef nie.

En moenie vergeet om die ghries terug in die ratkas te gooi nie.