Sessilinder in al sy state
'n Hoëgehalte-enjin, indien enige, selfs groter as motors, 'n sessilinder-enjin is 'n moet wanneer dit by motorfietse kom. Dit is natuurlik amper wat die beste gedoen kan word. Boonop is dit gierigheid. Ons het 'n paar V8's, maar dit is seldsame uitsonderings, ambagsmatig of kompetisie (Guzzi). Maar in die onlangse verlede het geen vervaardiger 'n produksiemotorfiets gehad wat toegerus is met 'n enjin van meer as ses silinders nie. Dit maak hierdie enjin 'n "maksimum" konfigurasie, vol 'n aura wat ontwerp is vir gesofistikeerde fietse wat iets wil bied wat ander nie het nie. Kom ons kyk wat!
Verbode in GP!
In ons draad oor vier silinders het ons verduidelik dat dit in die bord verdeel is, wat ons toegelaat het om baie hoë snelhede te neem. Dit is selfs meer geskik vir 6 silinders. Boonop onthou die oudstes seker die ongelooflike Honda 6 uit 250 en 350 (297 cc) vir seker). In die middel-sestigerjare het Honda die splitteorie tot sy klimaks gedruk om twee spronge te beveg, wat deur perdewedrenne aangedryf is onder die invloed van Oos-Duitse tegnici.
Onder leiding van die groot Mike Halewood het 250 twee wêreldtitels teruggebring en 350 'n bykomende titel. Toegerus met 'n 7-spoed ratkas, het die 250 60 pk ontwikkel. teen 18 000 rpm en 350–65 teen 17 000 rpm ... In 1967! Daar was destyds geen beperkings op die aantal silinders en ratkaste nie. Om die tegnologiese opgang te stop, het FIM nuwe reëls ingestel en Honda het die GP in 1968 met Mike Bicycle verlaat. Voordat hy egter die toneel op sy hoogtepunt verlaat het, het die 6-silinder-enjin gewys dat dit sy plek in die GP het. Nou is daar geen verbod op ras nie, dit is beperk tot luukse, met 'n paar uitsonderings.
Ryk enjin
6 silinders, asook 6 suiers, dikwels 24 kleppe, 12 nokke en dieselfde aantal kantelmasjiene, 6 verbindingsstange en 'n krukas, moeilik vir 'n masjien, want dit is baie lank as dit 'n lineêre enjin is, wat meer vereis presisie. As dit 'n V-enjin is, is dit nog erger, want dan moet 2 silinderkoppe gemaak word.
Kortom, hierdie gesogte werktuigkundige is 'n (klein) handjie werd en dit is wat dit behou vir uitsonderlike motorfietse. Soos vierpotiges, is sesbeentjies beskikbaar in lineêre, plat of V-vorm, afhangende van die deklinasie van die masjien wat dit toegerus het. In die onlangse verlede is dit op die internet en op 'n woonstel (Honda Gold Wing) gesien. Benelli 750 en 900 Six, BMW K 1600, Honda CBX en Kawasaki Z 1300 deel enjins aanlyn. Die perfek gebalanseerde inlyn ses bied buitengewone elastisiteit, en kombineer uitstekende sikliese reëlmaat en sterk afwisselende vermoë sonder om te ly aan lae bewegende massas en perfekte balansering.
Skaars V6
Kom ons bly in die moderne era en kyk na die V6-kant, wat die voordeel bied dat dit minder wyd is (of lank, afhangende van enjinligging), wat aërodinamika, grondvryhoogte en gyroskopiese effek bevoordeel, aangesien die krukas korter en dus minder swaar is.
Die Laverda V6 bly die treffendste motor ooit. Sy 90 ° oop longitudinale enjin word aangedryf deur Guillo Alfieri, wat ook die Citroën SM-enjin onderteken het. Toe hy deur graaf Laverda gevra is, het hy 'n miniatuur SM in die vooruitsig gestel om 'n meganisme te skep wat in staat is om die handelsmerk se wapen te herstel. Hierdie 140 pk. 1000 cc is by die 3 Golden Ball bekendgestel en teen 1978 km/h in 'n reguit Mistral-lyn vervoer. Maar moeg vir sy gewig (283 kg vir enjin en transmissie!) Geassosieer met gevaarlike hantering het haar nie 'n kampioen gemaak nie, ver daarvan.
Nader aan ons, laat ons verslag doen oor 'n projek gebaseer op die Mazda V6-enjin. JDG sal nie die lig sien ná die dood van sy ongelukkige ontwerper nie.
Die Midalu 2010 V2500 het ook in die 6's aangekom. Weens die koue gaan hierdie Tsjeggiese motorfiets ook sonder ’n toekoms gelaat word.
Ten slotte, die enigste produksie V-enjin is die Honda Gold Wing ... 180 ° oop! Dit het in 1500 (reeds!) op die GL 1988 verskyn en gaan vandag in 1800 voort.
V-vormig en aanlyn !!!
Die maksimum interessante konfigurasie, die enjin van die Germaanse Horex, bekend as VR 6. R vir "Reihe", wat aanlyn beteken in Goethe se taal. Met 'n openingshoek van net 15 °, laat hierdie nuuskierige enjin die silinders steier om hulle uit mekaar te hou.
Tegnologie wat deur Volkswagen ontwikkel is wat die ontwerpers van die Horex 1200 cc (163 pk @ 8800 rpm) diskreet gehelp het. Danksy hierdie kompaktheid is die enjin nie breed nie en is dit tevrede met 'n enkele silinderkop wat die wal van een silinder bedek. Dit het egter drie nokasse (AAFC). Die middelste een beheer die uitlaat van die Ar-silinderbank en die voorste inlaat, d.w.s. 9 kleppe omdat die Horex-enjin 3 kleppe/silinder het. Die agterste AAC werk 6 agterinlaatkleppe, terwyl die voorste AAC net 3 uitlaatkleppe van voor af hanteer. Alles is byvoorbeeld nog nie uitgevind nie!!!
