Robotiese DSG-ratkas: toestel, foutdiagnose, voordele en nadele
inhoud
Sedert die uitvinding van die motor, het ontwerpers voortdurend probeer om die ratkas te verbeter en te outomatiseer. Individuele motorvervaardigers het hul eie opsies vir outomatiese ratkas aangebied. Dus, die Duitse onderneming Volkswagen het 'n robotboks DSG ontwikkel en op die mark gebring.
Kenmerke van die toestel en werking van die DSG-boks
DSG (Direct Shift Gearbox) vertaal letterlik as 'n direkte skakelratkas en word nie as 'n outomatiese in die streng sin van die woord beskou nie. Dit sal meer korrek wees om dit 'n dubbelkoppelaar-voorselektiewe ratkas of 'n robot te noem. So 'n boks bestaan uit dieselfde elemente as 'n meganiese een, maar die funksies van ratskakeling en koppelaarbeheer word na elektronika oorgedra. Uit die oogpunt van die DSG-bestuurder is die boks outomaties met die vermoë om na handmodus oor te skakel. In laasgenoemde geval word die ratwisseling deur 'n spesiale stuurkolomskakelaar of dieselfde ratkashefboom uitgevoer.
Vir die eerste keer het die DSG-boks in die 80's van die vorige eeu op Porsche-renmotors verskyn. Die debuut was suksesvol – wat ratwisselspoed betref, het dit tradisionele meganika oortref. Die belangrikste nadele, soos hoë koste en onbetroubaarheid, is mettertyd oorkom, en DSG-bokse het grootliks op massavervaardigde motors begin geïnstalleer word.
Volkswagen was die hoofpromotor van robotratkaste en het in 2003 so 'n ratkas op die VW Golf 4 geïnstalleer. Die eerste weergawe van die robot word die DSG-6 genoem deur die aantal rattrappe.
Toestel en kenmerke van die DSG-6-boks
Die belangrikste verskil tussen 'n DSG-boks en 'n meganiese een is die teenwoordigheid van 'n spesiale eenheid (mekatronika) wat die funksie verrig om ratte vir die bestuurder te verskuif.
Megatronika sluit in:
- elektroniese beheereenheid;
- elektrohidrouliese meganisme.
Die elektroniese eenheid lees en verwerk inligting vanaf die sensors en stuur opdragte na die aandrywer, wat die elektrohidrouliese eenheid is.
As 'n hidrouliese vloeistof word spesiale olie gebruik, waarvan die volume in die boks 7 liter bereik. Dieselfde olie word gebruik om koppelaars, ratte, asse, laers en sinchroniseerders te smeer en af te koel. Tydens werking word die olie tot 'n temperatuur van 135 verhitоC, dus is 'n verkoeler in die DSG-oliekring geïntegreer.
Die hidrouliese meganisme, met behulp van elektromagnetiese kleppe en hidrouliese silinders, sit die elemente van die meganiese deel van die ratkas aan die gang. Die meganiese skema van die DSG word geïmplementeer deur 'n dubbelkoppelaar en twee rat-asse te gebruik.
Dubbelkoppelaar word tegnies geïmplementeer as 'n enkele blok van twee veelplaatkoppelaars. Die buitenste koppelaar is gekoppel aan die insetas van die onewe ratte, en die binneste koppelaar is gekoppel aan die insetas van die ewe ratte. Die primêre skagte word koaksiaal geïnstalleer, met een gedeeltelik binne-in die ander.
Die dubbelmassa-vliegwiel dra enjinwringkrag na die koppelaar oor, waaraan die rat gekoppel is wat ooreenstem met die krukasspoed op die oomblik. In hierdie geval kies die megatronika dadelik die volgende rat op die tweede koppelaar. Nadat inligting van die sensors ontvang is, besluit die elektroniese beheereenheid om na 'n ander rat oor te skakel. Op hierdie stadium sluit die tweede koppelaar op die dubbelmassa-vliegwiel en 'n oombliklike spoedverandering vind plaas.
Die grootste voordeel van die DSG-boks bo die hidromeganiese masjien is die ratwisselspoed. Dit laat die motor selfs vinniger versnel as wanneer 'n handratkas gebruik word. Terselfdertyd, as gevolg van die keuse van die korrekte transmissiemodusse deur die elektronika, word brandstofverbruik verminder. Volgens verteenwoordigers van die onderneming bereik brandstofbesparing 10%.
Kenmerke van die DSG-7-boks
Tydens die werking van die DSG-6 is gevind dat dit nie geskik is vir enjins met 'n wringkrag van minder as 250 Nm nie. Die gebruik van so 'n boks met swak enjins het gelei tot 'n verlies aan krag wanneer ratte geskakel word en 'n toename in brandstofverbruik. Daarom het Volkswagen sedert 2007 begin om 'n sewegang-ratkasopsie op goedkoop motors te installeer.
Die beginsel van werking van die nuwe weergawe van die DSG-boks het nie verander nie. Die belangrikste verskil van die DSG-6 is droë koppelaar. As gevolg hiervan het die olie in die boks drie keer minder geword, wat op sy beurt gelei het tot 'n afname in die gewig en grootte daarvan. As die gewig van die DSG-6 93 kg is, dan weeg die DSG-7 reeds 77 kg.
Benewens die DSG-7 met droë koppelaar, vir enjins met wringkrag van meer as 350 Nm, het Volkswagen 'n sewegangratkas met 'n oliekring ontwikkel. Hierdie boks word gebruik op motors van die VW Transporter en VW Tiguan 2 familie.
Diagnose van wanfunksies van die DSG-boks
Die nuwigheid van die ontwerp is die hoofrede vir die voorkoms van probleme in die werking van die DSG-boks. Kenners identifiseer die volgende tekens van sy wanfunksie:
- ruk wanneer jy beweeg;
- oorskakel na noodmodus (die aanwyser brand op die skerm, jy kan voortgaan om net in een of twee ratte te ry);
- vreemde geraas in die ratkas-area;
- skielike blokkering van die rathefboom;
- olie lek uit die boks.
Dieselfde simptome kan verskillende probleme aandui. Dus, rukke tydens bestuur kan veroorsaak word deur wanfunksies van beide megatronika en die koppelaar. Noodmodus-aanduiding lei nie altyd tot beperkings in die werking van die ratkas nie. Soms verdwyn dit nadat die enjin weer aangeskakel is of die battery ontkoppel word. Dit beteken egter nie dat die probleem verdwyn het nie. Blokkering van die kieshefboom kan veroorsaak word deur bevriesing van die dryfkabel, enige meganiese skade of breek.
Die mees problematiese elemente van die DSG-boks is:
- megatronika;
- dubbele massa vliegwiel;
- multi-plaat koppelaar;
- meganiese as laers.
In elk geval, as jy 'n wanfunksie van die DSG-boks vermoed, moet jy dadelik 'n Volkswagen-dienssentrum kontak.
Selfdiens DSG-boks
Oor die kwessie van die moontlikheid van selfonderhoud en herstel van die DSG-boks was daar tot op hede nie konsensus nie. Sommige motoreienaars glo dat wanneer probleme opduik, dit nodig is om die samestellings te verander. Ander probeer om die boks uitmekaar te haal en die probleem met hul eie hande op te los. Hierdie gedrag word verklaar deur die hoë koste van DSG-bokshersteldienste. Boonop skryf kenners dikwels wanfunksies toe aan ontwerpkenmerke en probeer werk vermy, veral as die motor onder waarborg is.
Self-probleemoplossing in die DSG-boks vereis hoë kwalifikasies en die beskikbaarheid van rekenaar diagnostiese hulpmiddels. Die groot gewig van die vergadering vereis die deelname van ten minste twee mense en streng nakoming van veiligheidsregulasies.
As 'n voorbeeld van 'n relatief eenvoudige DSG-herstel, oorweeg 'n stap-vir-stap megatronika-vervangingsalgoritme.
Vervanging van megatronika DSG bokse
Voordat die megatronika vervang word, is dit nodig om die stawe na die aftakelingsposisie te skuif. Hierdie prosedure sal die verdere aftakelingsproses baie vergemaklik. Dit kan gedoen word met behulp van die Delphi DS150E diagnostiese skandeerder.
Om te werk, benodig u die volgende gereedskap:
- 'n stel torexes;
- stel seshoeke;
- gereedskap vir die bevestiging van die koppelaar lemme;
- stel moersleutels.
Die aftakeling van megatronika word in die volgende volgorde uitgevoer:
- Plaas die motor op 'n hysbak (oorgang, put).
- Verwyder die enjinkap.
- In die enjinkompartement, verwyder die battery, lugfilter, nodige pype en harnasse.
- Dreineer die olie uit die ratkas.
- Ontkoppel die houer van die bedrading met verbindings.
Houer op megatronika groepeer twee bedradingsbome - Maak die skroewe los wat die megatronika bevestig.Die megatronika is met agt skroewe vasgemaak
- Verwyder die koppelaarblok uit die boks.’n Spesiale gereedskap word benodig om die koppelaarlemme in te trek.
- Ontkoppel die verbinding van die megatronika-bord.Die megatronika-aansluiting word met die hand verwyder
- Trek liggies na jou toe en verwyder die megatronika.Nadat die megatronika afgebreek is, moet die vrygemaakte oppervlak bedek word om die boksmeganisme teen vuilheid en vreemde voorwerpe te beskerm.
Die installering van 'n nuwe megatronika word in die omgekeerde volgorde uitgevoer.
Selfveranderende olie in 'n DSG-boks
DSG-6 en DSG-7 bokse benodig gereelde olie veranderinge. Vir DSG-7 maak die vervaardiger egter nie voorsiening vir hierdie prosedure nie - hierdie nodus word as onbewaak beskou. Desnieteenstaande beveel kenners aan om die olie ten minste elke 60 duisend kilometer te verander.
Jy kan die olie self verander. Dit sal tot 20-30% op instandhoudingskoste bespaar. Dit is die gerieflikste om die prosedure op 'n hysbak of kykgat (oorvlieg) uit te voer.
Die prosedure om die olie in die DSG-7-boks te verander
Om die olie in die DSG-7-boks te verander, benodig jy:
- interne seskantsleutel 10;
- tregter vir die vul van olie;
- 'n spuit met 'n slang aan die einde;
- houer vir die dreineer van gebruikte olie;
- drein prop;
- twee liter ratolie wat aan die standaard 052 529 A2 voldoen.
Warm olie sal vinniger uit die ratkas dreineer. Daarom, voordat die werk begin word, moet die transmissie opgewarm word (die maklikste manier is om 'n kort rit te maak). Dan moet jy toegang tot die bokant van die boks in die enjinkompartement vrystel. Afhangende van die model, sal jy die battery, lugfilter en 'n aantal pype en drade moet verwyder.
Om die olie in die DSG-7-boks te verander, moet jy:
- Plaas die motor op 'n hysbak (oorbrug, kykgat).
- Verwyder beskerming van enjin.
- Draai die dreinprop los.Voordat u die dreineringsprop losdraai, is dit nodig om 'n houer te vervang om die gebruikte olie te dreineer
- Nadat jy die olie gedreineer het, pomp sy oorblyfsels uit met 'n spuit met 'n slang.
- Skroef 'n nuwe dreinprop in.
- Gooi nuwe olie deur die transmissie-asemhaling.Die asemhaler word soos 'n gewone doppie uit die boks verwyder.
- Herinstalleer die battery, lugfilter, nodige harnasse en pype.
- Begin die enjin en kyk vir foute op die paneelbord.
- Neem 'n toetsrit en kyk hoe die kontrolepunt werk.
Die prosedure om die olie in die DSG-6-boks te verander
Sowat 6 liter transmissievloeistof word in die DSG-6-boks gegooi. Olieverandering word in die volgende volgorde uitgevoer:
- Plaas die motor op 'n hysbak, oorbrug of kykgat.
- Verwyder die enjinkap.
- Plaas 'n houer onder die dreinprop om die gebruikte olie te dreineer.
- Skroef die dreinprop af en dreineer die eerste deel (sowat 1 liter) olie.Die dreinprop word met 'n seshoek 14 losgeskroef
- Skroef die beheerbuis uit die dreineringsgat af en dreineer die grootste deel van die olie (ongeveer 5 liter).
- Skroef 'n nuwe dreinprop in.
- Om toegang tot die boonste gedeelte van die ratkas te kry, verwyder die battery, lugfilter, nodige harnasse en pype.
- Verwyder die oliefilter.
- Gooi 6 liter ratolie deur die vulnek.Dit sal ongeveer 'n uur neem om die olie deur die nek te vul
- Installeer ’n nuwe oliefilter en skroef die doppie vas.Wanneer die olie in die DSG-6-boks verander word, moet 'n nuwe oliefilter geïnstalleer word
- Begin die enjin en laat dit vir 3-5 minute loop. Skakel op hierdie tydstip die rathefboom na elke posisie vir 3-5 sekondes.
- Skroef die dreinprop uit en kyk vir olielekkasies uit die dreineringsgat.
- As daar geen olie uit die dreineringsgat lek nie, gaan voort om te vul.
- As 'n olielek voorkom, draai die afvoerprop vas en installeer enjinbeskerming.
- Begin die enjin, maak seker dat daar geen foute op die paneelbord is nie.
- Voer 'n toetsrit uit om te verifieer dat die transmissie behoorlik werk.
Resensies van motoriste oor DSG-bokse
Sedert die koms van die DSG-boks is sy ontwerp voortdurend verbeter. Robotbokse is egter steeds taamlik wispelturige nodusse. Volkswagen Groep doen periodiek 'n massaherroeping van motors met DSG-transmissie. Die vervaardiger se waarborg op die bokse verhoog óf tot 5 jaar, óf neem weer af. Dit alles getuig van die vervaardiger se onvolledige vertroue in die betroubaarheid van DSG-bokse. Olie word by die vuur gevoeg en negatiewe resensies van eienaars van motors met problematiese bokse.
Resensie: Volkswagen Golf 6-motor - luikrug - Die motor is nie sleg nie, maar die DSG-7 vereis konstante aandag
! Pluspunte: Fris enjin, goeie klank en isolasie, gemaklike sitkamer. Nadele: Onbetroubare outomatiese ratkas. Ek het die eer gehad om hierdie motor in 2010 te besit, 1.6-enjin, DSG-7-boks. Aangename verbruik ... In gemengde modus was die stadshoofweg 7l / 100 km. Ook tevrede met die geraasisolasie en die kwaliteit van gereelde klank. Goeie versnellerreaksie in die stad en op die snelweg. Die boks, indien nodig, vinnige verbysteek, vertraag nie. Maar terselfdertyd in dieselfde boks en die belangrikste probleme !!! Met 'n lopie van 80000 1 km. die boks het begin ruk as daar van 2 na 6 oorgeskakel word in verkeersknope ... Soos baie reeds gesê het, is dit 'n fout in hierdie boks, soos die vorige DSG-8 ... Ek is steeds gelukkig, baie mense het probleme baie vroeër ... So, here en dames, wanneer u hierdie handelsmerkmotor koop, let op hierdie oomblik !!! En altyd op 'n warm enjin! Aangesien dit net verskyn wanneer die boks opgewarm is !!! Tyd van gebruik: 2010 maande Vervaardigingsjaar van die motor: 1600 Enjintipe: Petrol-inspuiting Enjingrootte: 160 cm³ Ratkas: outomaties Aandryftipe: Voor Grondvryhoogte: 4 mm Lugsakke: ten minste 7 Algemene indruk: Die motor is nie sleg nie, maar DSG-2536376 vereis konstante aandag! Lees meer oor Otzovik: http://otzovik.com/review_XNUMX.html
Resensie: Volkswagen Passat B7 sedan – Voldoen nie aan verwagtinge oor Duitse gehalte nie
Voordele: Gerieflik. Versnel vinnig as gevolg van die turbine. Redelik ekonomies in terme van brandstofverbruik
Nadele: Geen kwaliteit nie, baie duur herstelwerk
Dit het so gebeur dat daar sedert 2012 ’n VW Passat B7-motor tot ons gesin se beskikking is. Outomatiese ratkas (dsg 7), die hoogste graad. Dus! Natuurlik het die motor die eerste indruk gemaak, en 'n baie goeie een, aangesien daar nog geen buitelandse motors van hierdie klas in die familie was nie. Maar die indruk was van korte duur. Die eerste stap was om die volledige stel van die motor met ander motorvervaardigers te vergelyk. Die Camry se bestuurdersitplek is byvoorbeeld elektries verstelbaar, maar hier moet alles met die hand gedoen word. Meer oor die kwaliteit van die kajuit. Die plastiek is verskriklik en lelik, in vergelyking met die Franse of die Japannese. Die leer op die stuurwiel vryf baie vinnig. Die leer van die voorste sitplekke (soos hulle meer gereeld gebruik word) kraak ook baie vinnig. Die radio vries gereeld. Tru kamera ingesluit, die beeld vries net. Dit is wat eerstens die oog vang. Die deure het na 'n paar jaar stywer begin oopgaan en verskriklik kraak, en dit is nie moontlik om dit met 'n gewone sprokie reg te maak nie. Die boks is 'n ander storie. Na 40 duisend hardloop het die kar net opgestaan! By 'n besoek aan 'n gemagtigde handelaar is gevind dat die boks heeltemal vervangbaar is. ’n Nuwe boks kos sowat 350 duisend, plus die koste van arbeid. Wag 'n maand vir die boks. Maar ons was gelukkig, die kar was nog onder waarborg, so die vervanging van die boks was heeltemal gratis. Die verrassing is egter nie baie aangenaam nie. Nadat die boks vervang is, was daar steeds probleme. Op 80 duisend kilometer moes ek die dubbelkoppelaarskyf verander. Daar was geen waarborg nie en ek moes betaal. Ook uit die moeilikheid - die vloeistof in die tenk het gevries. Die rekenaar het 'n fout gegee en die toevoer van vloeistof na die glas geblokkeer. Dit is slegs reggestel deur 'n besoek aan die diens. Ook, die inwoner van die hoofligte verbruik baie vloeistof, jy kan die hele bottel van 5 liter vul, dit sal genoeg wees vir 'n dag van reis deur die stad in slegte weer. Het dit reggemaak deur bloot die kopligwasser af te skakel. Die voorruit was verhit. 'n Klippie het afgevlieg, 'n kraak het gegaan. Ek ontken nie dat die voorruit baie ly en as 'n verbruiksartikel beskou kan word nie, maar die amptelike handelaar het 80 duisend gevra vir 'n vervanging. Tog duur vir 'n verbruiksartikel. Ook van die son het die plastiek op die deur gesmelt en opgekrul tot 'n trekklavier. In hierdie geval ontstaan die vraag - waar is die Duitse kwaliteit en hoekom neem hulle sulke geld? Baie teleurstellend. Tyd van gebruik: 5 jaar Koste: 1650000 2012 1798 roebels. Jaar van vervaardiging van die motor: 155 Enjin tipe: Petrol inspuiting Enjin verplasing: 4 cm³ Ratkas: robot Aandryftipe: Voor Grondvryhoogte: 565 mm Lugsakke: ten minste XNUMX Kofferbakvolume: XNUMX l Algehele indruk: Voldoen nie aan verwagtinge van Duitse kwaliteit
Daar is egter ook eienaars wat heeltemal tevrede is met hul motor met 'n DSG-ratkas.
Super !!
Ervaring: 'n jaar of meer Koste: 600000 2013 roebels Ek het my getroue assistent "Plus" in 6 gekoop, na die verkoop van vv passat b10. Ek het gedink ek sou teleurgesteld wees, want die motor was twee klasse laer. Maar tot my verbasing het ek het selfs meer van die plus een gehou. Baie ongewoon was die ligging van die bestuurder agter die stuur. Jy sit soos in 'n "bus". Die vering is baie "afgestamp", dit het nooit deurgebreek nie. Ek was tevrede met 'n groot aantal lugsakke (soveel as 8 stukke) en 1.6 baie waardige klankluidsprekers. Die motor is regtig van metaal.Wanneer jy die deur toemaak, voel dit soos 'n "tenk luik", wat bykomende vertroue vir veiligheid gee. Die 7 petrolenjin word gepaard met 10 dsg mortiere. 'n Gemiddelde verbruik van 5 liter in die stad . Ek lees baie oor die onbetroubaarheid van dsg bokse, maar vir die 1.80de jaar is die kar in die familie, en daar is geen klagtes oor die werking van die boks nie (daar was van die begin af ligte prikke). .In onderhoud is nie duurder as enige buitelandse motor nie (tensy jy mal word, en nie deur die amptenare herstel word nie). Die nadele sal nie heeltemal ekonomiese enjin insluit nie (na alles, 10 liter vir 1.6 is te veel), wel, ek sal 'n groter wasser reservoir wil hê. Oor die algemeen wil ek as 'n opsomming sê dat dit 'n getroue en betroubare vriend is, ek beveel dit aan vir alle gesinne! Geplaas op 23 Januarie 2018 — 16:56 resensie deur ivan1977 5
Dus, die robotiese DSG-boks is 'n taamlik grillerige ontwerp. Om dit te herstel sal die motoreienaar redelik duur kos. Dit moet in gedagte gehou word wanneer 'n motor in Volkswagen vertoonlokale en in die sekondêre mark gekoop word.
