Toetsrit Renault Megane Renault Sport

inhoud

Mégane RS – verskille en tegnologie
Renault Sport Technologies

video

Daarom verras hierdie Mégane Renault Sport ook. Solank jy hom kalm, kalm lei, is dit hoe hy hom gedra. Sy enjin pomp nie toere op nie, want hy trek ook goed by stilstand en in die 1.500 tot ontstekingsreeks kan die bestuurder te eniger tyd op sy vrygewige hulp staatmaak. Dit kan selfs minder trek by laer toere as baie ander enjinweergawes van dieselfde motor.

Daar is (ongelukkig) geen verskoning om nie met so 'n kragtige enjin binne hierdie spoedgrense te kan beweeg nie. Mégane RS is 'n kar vir elke dag. Dit is te verstane, solank die bestuurder gedissiplineerd is om die gas te druk.

Soos met die Clio RS, die Mégane RS, soos ons gewoond is, onderstel twee, Sport en Beker. Enigiemand wat hierdie motor wil koop en weet dat dit net op paaie sal ry wat vir verkeer bedoel is, moet die Sport kies. Sport is 'n baie goeie kompromie.

ingenieurswese toon aan dat hulle met geringe veranderinge aan die reeds bekende onderstelgeometrie daarin geslaag het om groter gemak te verkry met groter styfheid (veral op syhellings) as in die vorige generasie Mégane RS, wat in die praktyk beteken dat u nie hieraan hoef te ly nie, selfs nie as die bestuurder verstaan en 'n renbaan voor hom sien, nie 'n pad nie.

In hierdie geval, miskien (veral die mede-bestuurder), is miskien net 'n sterker en breër sygreep nodig as baie goeie sportstoele.

Maar. ... As u na die pryslys kyk, is dit immers een van die Mégane -weergawes. Dit heet Renault Sport en het blykbaar ook 'n reeks bybetalingsopsies; ook vir 'n sport onderstel genaamd Cup. Maar in die geval van die Mégane RS is die situasie besonders: benewens die bykomende betaling vir die beker (in ons land kos dit 'n bietjie minder as anderhalf duisend euro), ontvang die koper ook 'n beperkte strokie ewenaar en Recar sitplekke.

Ok, hulle is volgende skywe 'n ander voorkoms, 'n paar mooi gekose interieurdetails in geel, gekerfde remskywe en rooi geverfde remklappers. En dit is net 'make-up'. Dit gaan oor die onderstel wat nog sterker geword het, die opsionele meganiese beperkte ewenaar en die sitplekke wat nog nie jaag nie (dus het hulle steeds aanvaarbare hoë / lae systeun), maar is reeds styf genoeg om selfversekerd te buig. In vinnige hoeke , bly in die sitplekke.

As die Mégane RS 'n bekerpakket bevat, kan ons veilig praat oor 'n ander motor. Dus: Sport vir gemoedsrus, wat wil weet dat die motor hulle op 'n betroubare manier deur sportwedrenne deur die draai kan lei, en die beker vir diegene wat hartlik atlete is en wat hul hele lewe lank op die renbaan gerig het as moontlik. Indien moontlik. Vermoedelik loop die Le Casteletbeker na elke kilometer een sekonde vinniger.

Die beker is ongetwyfeld steeds gemaklik op die pad (met uiterste stampe of slaggate) en minder bekend as die Sport. Die verskil is dus nog minder geneig om lateraal in bochten te wees as ons net praat oor die onderstel en die gevoel van die bestuurdersitplek, sowel as 'n beter bocht (ewenaarslot) en 'n stewiger sitposisie.

Dit blyk nie te vergeet dat die stabilisering ESP (wat, behalwe die normale en sportiewe vlak, ook die opsie het om te deaktiveer) gekombineer word met 'n meganiese ewenaarslot later en die funksies wat dit beheer effens belemmer. Onder die toeslag waarvoor 'n koper kan wens, moet slegs (nog een) genoem word: die multifunksieskerm van Renault Sport Monitor.

Dit is weliswaar nie in kombinasie met 'n navigasiestelsel beskikbaar nie, maar dit is beslis iets besonders, ten minste in hierdie (sê prys) klas.

Skuiling die bestuurder bestuur met die stuurhendel (dieselfde as die klankstelsel) en bedien drie areas: eerstens monitor die bestuurder 'n aantal waardes intyds (enjinkoppel, enjinkrag, versnellerpedaalposisie, turbo -oordruk, olie temperatuur, remdruk en versnelling in vier rigtings); tweedens kan die bestuurder die reaksie van die versnellerpedaal (vyf stappe) en die oomblik wanneer lig en klank die nadering van die enjinspoed na die skakelaar aandui, aanpas; derdens dien die speelding ook om die rondetyd en versnelling van stilstand tot 400 meter en 100 kilometer per uur te meet.

Ek sê "speelgoed", want ten minste totdat die bestuurder opgewarm is, is dit, want daar is baie min tyd vir ernstige ry om die rand van die motor, die bestuurder en die grense van die renbaan op belangrike oomblikke wanneer sommige inligting kan interessant wees. Maar aangesien die deksel “net” 250 euro kos, is dit beslis die moeite werd, en daarmee saam is die Mégane RS ’n nog lekkerder motor.

Dit is ook die hoofdoel van alle motors wat sportief wil wees. Mégane RS wil anders wees as elkeen van hulle; byvoorbeeld meer aggressief as die Golf GTI, vriendeliker as die Focus RS, ensovoorts. Maar een ding is waar: maak nie saak hoe jy dit voorstel nie, die RS is 'n prettige en lonende masjien vir elke dag en draaipret.

’n Puik enjin help baie – daarsonder sou die RS beslis nie so ’n volledige prentjie kon gee nie.

Mégane RS – verskille en tegnologie

Hierdie keer is die Mégane RS gebaseer op 'n coupe (die vorige generasie, as jy onthou, kom eers met 'n vyfdeur-bak) en verskil van buite met buffers (aan die voorkant is dit moeilik om nie 'n F1 op te let nie) -spoiler en LED -dagligte), verbreed skerms en oorlêers aan syrompe, 'n diffuser aan die agterkant, 'n sentrale uitlaatpyp en 'n groot spoiler aan die einde van die dak.

Binne verskil dit van ander Mégane-motors met ’n effens ander kleurkombinasie, sportiewer sitplekke met ’n laer sitplekpunt, leer op ’n ander stuurwiel (met geel stikwerk bo-op) en ’n ander shifter, ’n geel toereteller. , aluminiumpedale en – net soos aan die buitekant – baie Renault Sport-kentekens. As jy nie agtergekom het nie: die immer gebruikte naam Renault Sport word geleidelik die amptelike RS.

Tegniek! Die vooras is herontwerp (met 'n onafhanklike stuuras soos die Clio RS en 'n reeks aluminiumkomponente) en albei asse is stywer. Daarom is die stabiliseerders verdik en verskillende vere en skokbrekers gebruik. Remme is Brembo-skyfies 340 mm voor en 290 mm agter. Die stuurwiel is ook herontwerp om reguit te wees, beter terugvoer te gee, en sy elektronika is herprogrammeer.

Die oordragverhoudings is korter en die skuifgevoel word verbeter. Ten slotte, die enjin. Dit is gebaseer op die vorige generasie van hierdie model, maar danksy veranderings (turbo -aanjaer, buigbaarheid van die inlaatnokas, elektroniese program, inlaatlucht en enjinoliekoeler, inlaatpoorte, suiers, verbindingsstawe, kleppe, slegs 'n kwart van die nuwe komponente) meer krag (met 20 "perdekrag") en wringkrag, en 80 persent van die wringkrag is beskikbaar by 1.900 rpm. Die enjin en vooras is ongetwyfeld die opvallendste elemente van voortreflike ingenieurswese in teorie en praktyk.