Renault Megane sedan

Die Franse, en veral Renault, maak weliswaar interessante en goeie motors, veral as dit by kleiner motors kom, maar hulle is – en gelukkig – anders as die Duitsers.

Om nie te ver terug te swem en die Renault 9 en 11 te mis nie, is Nineteen die moeite werd om te noem; die Duitsers het veral daarvan gehou, en as die Duitsers daarvan hou, is dit (ten minste in Europa) 'n goeie beginpunt vir die produk. Die Duitse mark is verreweg die grootste en die (groot) getalle dui op sukses.

Die tweede generasie Mégane is 'n keerpunt in ontwerp; Tot dusver het nie een van die verteenwoordigers van so 'n kritieke klas (natuurlik "as jy hier brand, jy is dood") dit gewaag om so 'n gewaagde motorontwerp op die mark te bring nie.

Diegene wat by die klassieke hou, is vervelig, maar speel die kaart van betroubaarheid; diegene wat by neigings hou, is suksesvol, maar word more vergeet; en diegene met "cohons" (in die volksmond Spaans vir mode, eiers) kan weerstand ondervind, maar sal aansluit by die produkte van tydlose ontwerp. Mégane II behoort tot hierdie derde groep.

Dit bring ons by die derde generasie vorm. Le Quiman het afgetree, maar nog voor dit moes hy sy visioene kalmeer. Op grond hiervan is die voorkoms van hierdie Renault logies: dit behou 'n paar avant-garde, maar benader die klassieke. Uit 'n ontwerpoogpunt: jammer. Wat verkope betref: (waarskynlik) 'n goeie stap.

As ons op soortgelyke wyse oor die buitekant van die binnekant kommentaar wil lewer, sal die woorde baie ooreenstem met dié wat gebruik word om die buitekant te beskryf. Met ander woorde: minder uitspattigheid, meer klassiek. Trouens, die mees uitstaande is meters wat anders is as enigiets wat tot dusver gesien is.

Die enigste analoog is vir die enjinspoed (links), in die middel - digitaal vir spoed, en aan die regterkant - twee digitale (koelmiddeltemperatuur, brandstofhoeveelheid), wat die vorm van die analoog naboots. Aan die regterkant is die data aan boord van die rekenaar. Alles is heeltemal asimmetries, wat glad nie pla nie, miskien is iemand verward deur die wanpassing van kleure of die wanpassing van die tegniek wat gebruik word en die vertoonmetodes. As gevolg hiervan sal jy nie minder veilig agter die stuur wees nie.

Met Renault Sport weet Renault hoe om te sorg vir senuweeagtige bestuurders, maar andersins is hulle hoofsaaklik gerig op gewone motorgebruikers. Vir diegene wat 'n voertuig benodig vir vervoer, is daar egter geen tegnici, jaers of iets dergeliks nie. Miskien esteties, maar nie noodwendig nie.

Daarom kan 'n Mégane soos hierdie die slimste sleutel hê wat nie eers die dag (of nag) lig hoef te sien om in te klim en weg te ry nie. Hy weet ook hoe om homself te sluit, en op die regte tyd. Indien nodig, word al vier syvensters outomaties in beide rigtings beweeg. Daarom is die lugversorger goed en die outomatiese toerusting is in drie fases (sag, medium en vinnig), wat in die praktyk dikwels die geval is.

Daarom, lekker atmosfeer, baie goeie ergonomie, die sitplekke is gemaklik, gemaklik en dalk bietjie (te) sag, maar hierdie is net Franse skool. Daarom is die sentrale deel van die paneelbord logies in twee dele verdeel - lugversorging en klankstelsel. Daarom kan jy hierdie klankstelsel maklik met die beproefde regterhandstuurhefboom beheer.

Die vier knoppies (of twee skakelaars) op die stuurwiel wat aan spoedbeheer toegewy is, kan dus maklik met u duime bedien word, selfs al is dit nie verlig nie. Intuïsie. Daarom verskyn die vulgat sodra u die deur van die liggaam oopmaak, maar die saak is nog steeds styf. Dit is waarskynlik waarom die rempedaal ook sag is, en daarom moet u gewoond raak aan 'n klein dosis remkrag.

Sommige belasting, soos elders, moet betaal word. Die dekoratiewe "metaal" rand van die luidsprekers op die dashboard weerspieël onaangenaam in die buitenspieëls, laaie wil iets meer hê, die beligting binne is te lig (van onbeligte spieëls in die sonblindings tot 'n swak agterbank) en sigbaarheid rondom die motor !) van die ergste onder sy soort. Dink twee keer voordat u die soniese parkeerhulp prysgee.

Daarom is die bak met vier deure, die onderstel is gemaklik, die remhulpstelsel is baie wild, die ratkas is baie goed vir normale gebruik (die bestuurder moet nie hoër verwagtinge en vereistes hê nie), en die enjin is "slegs" 1. liter turbodiesel. As u natuurlik na 'n spesifieke motor kyk wat u op regte foto's sien.

Dit is 'n fout om te dink dat so 'n enjin (vir hierdie grootteklas) te klein is as gevolg van sy buitengewoon klein volume. Die krommes toon 'n goeie ratverhouding en goeie oorvleueling met genoeg wringkrag en krag, so dit is kragtig genoeg om te ry; uit die stad, uit die stad, op 'n lang reis met bagasie en op die snelweg.

Dan (of opdraande) verloor hy vinnig sy lewenskragtigheid en word hy natuurlik gouer moeg as die groter enjins in dieselfde bak, maar u hoef nie eerste in die ry te wees nie. Dit het eintlik net een nadeel: sy klein grootte het 'n paar aanpassings vereis (wat uiteindelik die bogenoemde wringkrag en kragkrommes oplewer), wat op sy beurt ook gelei het tot 'n effens swakker versnellerpedaalrespons. Jy moet net daaraan gewoond raak, maar dit maak nie seer nie.

Dit is ook 'n fout om te dink dat 'n klein enjin wat vir 'n groter bak aangepas is, luidrugtig, wankelrig en vraatsugtig is. Dit val nie op met geraas nie (of beter om nie in te meng nie), en die verbruik is goed, selfs tydens die jaagtog. Volgens die boordrekenaar is die huidige verbruik nooit meer as 20 liter per 100 kilometer nie, maar dit kom slegs in laer ratte voor, by lae enjinsnelhede en met groot oop gas.

Gemiddeld kan dit uiteindelik 'n goeie ses liter per 100 kilometer beteken, maar die maksimum (in ons toets op een van die langer metings) was 9 liter per 5 kilometer.

Die enjin is nie bang vir rooi nie, aangesien die "verbode" veld op die toereteller geel gekleur is - teen 4.500 180 rpm. As die pad glad is en die motor nie oorlaai is nie, tol hy selfs in vyfde rat, en dan wys die spoedmeter sowat XNUMX kilometer per uur. Dit beteken dat die behoud van die spoedgrens op die snelweg nie 'n spesiale projek op versoek van die bestuurder is nie, maar om gunstige humiditeit en buitetemperatuur vas te lê.

Ek durf sê: hierdie Mégane bied alles: ruimheid, uitspattigheid, moderniteit, ergonomie, gemak en prestasie. Genoeg. Nie te veel en nie te min nie. Genoeg. En dit is genoeg vir baie.

Vinko Kernz, foto: Matej Memedovich

Renault Megane Berline 1.5 dCi (78 kW) dinamies

Meestersdata

Verkope:	Renault Nissan Slowenië Bpk.
Basismodel prys:	18.140 €
Toets model koste:	19.130 €
Bereken die koste van motorversekering
Krag:	78 kW (106 KM)
Versnelling (0-100 km / h):	10,5 s
Maksimum spoed:	190 km / h
ECE verbruik, gemengde siklus:	4,6l / 100km

Tegniese inligting

enjin:	4-silinder - 4-slag - in-lyn - turbodiesel - verplasing 1.461 cm? – maksimum krag 78 kW (106 pk) by 4.000 240 rpm – maksimum wringkrag 1.750 Nm by XNUMX XNUMX rpm.
Energie oordrag:	voorwielaangedrewe enjin - 6-spoed handratkas - bande 205/55 R 16 H (Michelin Pilot Sport).
Kapasiteit:	topspoed 190 km/h - versnelling 0-100 km/h in 10,5 s - brandstofverbruik (ECE) 5,6 / 4,0 / 4,6 l / 100 km.
Massa:	leë voertuig 1.215 kg - toelaatbare bruto gewig 1.761 kg.
Eksterne afmetings:	lengte 4.295 mm - breedte 1.808 mm - hoogte 1.471 mm - brandstoftenk 60 l.
Boks:	405-1.162 l

Ons metings

T = 24 ° C / p = 1.290 mbar / rel. vl. = 31% / Kilometerstand: 3.527 km
Versnelling 0-100km:	11,3s
402m van die stad:	18,0 jaar ( 127 km / h)
Buigsaamheid 50-90km / h:	7,5 / 11,9's
Buigsaamheid 80-120km / h:	11,0 / 13,3's
Maksimum spoed:	190 km / h (ONS.)
toetsverbruik:	9,5 l / 100km
Remafstand teen 100 km / h:	38,7m
AM tafel:	40m

evaluering

• Van A tot B sonder spanning, in 'n netjiese, moderne en veilige motor met nie te hoë spoedvereistes nie. Herkenbare vorm, maar nie so oordadig soos die vorige generasie nie. N gesin.

Ons loof en verwyt

Внешний вид

enjin: verbruik, gladheid, krag

slim sleutel

lugversorging

innerlike atmosfeer

gas tenk dop

ergonomie

agter sig

binne beligting

te veel hulp van BAS

te min bokse

reaksie van die enjin