Toetsrit Mitsubishi L200
Dit lyk asof die nasienbeheerstelsel breek en histeries begin skreeu, maar dit is eenvoudig onmoontlik om nie die draaie van die bergslang af te sny nie, wat nou en dan uit die smal gang van die strook kom. Boonop sit twee Japannese van Mitsubishi op die agterbank en omhels 'n tas, wat duidelik nie gelukkig is om met 'n bakkie op bergpaaie te ry nie. Maar hulle swyg.
Daar is geen plek vir 'n raamopname op smal serpentines nie, maar hier wil u nie die L200 by die eerste geleentheid verlaat nie. Vir hierdie plekke is dit omslagtig, effens lomp en 'n bietjie grof, maar dit ry baie ordentlik en reageer, soos verwag, op beheeraksies, en skud effens op hobbels. En na die nuwe 2,4 turbodiesel met 180 pk. geen klagtes nie: die enjin trek betroubaar, soms selfs vrolik, asemhaal normaal en teen lae toere.
Die ou L200 het in 'n ongewone voorkoms van klasmaats verskil, hoewel die Japannese stiliste duidelik te ver met die kompas gegaan het. Die nuwe een skrik nie met sulke oorspronklike verhoudings nie en lyk baie meer harmonieus. Maar die veelverdieping-ryk verchroomde voorkant lyk swaar, en die plastiek van die sywande en agterklep lyk onnodig ingewikkeld. Aan die ander kant het die L200 oorspronklik en herkenbaar gebly, sonder om 'n sissie te word wat nie die gladde asfalt wil verdryf nie.
Op die vraag waarom die L200 opvallend is van die nuwe styl van die handelsmerk, wat so pas by die opgedateerde Outlander, spoor die Japannese hul vingers om die rondings van die buffer. As u van naderby kyk, is die berugte "X", wat beskuldigings van plagiaat van die verteenwoordigers van AvtoVAZ veroorsaak het, maklik om voor en agter op die bakkie te lees. Die Japannese het hierdie idee regtig lank gelede verouder (kyk maar na die GR-HEV-konsep-bakkie van 2013), maar hulle het daarin geslaag om dit te retoucheer voor die vrylating van die Outlander. Daarbenewens is die L200 'n produk wat gerig is op die Asiatiese mark, waar chroom 'n premie het. Die bakkie word in Thailand vervaardig, waar dit onder die klinkende en gerespekteerde naam Triton verkoop word. Nogal mededingend teen die agtergrond, byvoorbeeld Navara of Armada. En nie so hoogs gespesialiseerd soos die L200 of BT50 nie.
Hoe dit ook al sy, die Russiese mark vir die L200 is steeds een van die belangrikste en grootste in Europa. Ons het hierdie motor - die absolute leier van die segment, wat 40% van die bakkiemark beslaan en byna twee keer voor die naaste mededinger Toyota Hilux. Maar Hilux gaan sy generasie verander, die nuwe Nissan Navara sal inhaal, en die Ford Ranger en Volkswagen Amarok wag op opdaterings. Die vyfde generasie L200 kom dus net betyds uit.
Die nuwe L200 lyk die beste in die klassieke fotografiese hoek van driekwart agter. Sy vragruimte is uiters massief, en dit is nie 'n illusie nie - die sy het 5 cm hoër geword. Die standaard palet pas steeds tussen die wielboë. Maar die agterste sakvenster, wat dit moontlik gemaak het om lang lengtes te dra en dit gedeeltelik in die salon in te vul, is nie meer daar nie. Die Japanners verseker dat die opsie nie gevra is nie, en dat dit nie veilig was om goedere so te vervoer nie. Die reëls laat jou ook toe om uit die afmetings van die agterlyf te kom.
Deur die agterruit-meganisme te laat vaar, kon dit ruimte in die kajuit kry - genoeg om die agtersitplek met 25% van die byna vertikale posisie agteroor te laat kantel. Maar oor die algemeen bly die uitleg dieselfde, behalwe as daar 2 cm vir die bene van die agterste passasiers toegevoeg word. Die Japannese het dit goedgekeur - om uit die agterste sitplek van die motor te klim en hul uit die tas te bevry, het hulle met mekaar meegeding om die gemak van landing te prys. Ons het ook nagegaan: heeltemal menslike plekke met 'n normale lewensruimte in die skouers en knieë. En agter die skuins agterkant van die bank was daar 'n driehoekige nis vir 'n domkrag en gereedskap.
Andersins, sonder omwentelinge. Die interieur het ontwikkel, deur die kontoere van die paneel dieselfde ontwerp "X" aangedui, maar op 'n manlike manier beskeie gebly. As ons oor die kwaliteit van die afwerking praat, knik die Japanners tevrede met hul koppe, maar ons sien niks fundamenteel nuut nie. Die binnekant is in orde, die sleutels van vyftien jaar gelede word dieper weggesteek, die uiterlike antidiluviaanse klimaatseenheid kan die taak hanteer - en wel. Maar 'n moderne mediasisteem met 'n aanraakskerm is baie handig - behalwe vir navigasie kan dit ook 'n prentjie van 'n trukamera vertoon, waarsonder dit moeilik is om in 'n bakkie te manoeuvreer.
Die kamera is, net soos die klimaatbeheer, opsies, maar nou is dit ten minste in die pryslyste, tesame met dieselfde baanbeheerstelsel en die enjinknop-knoppie. Die aanraakskerm is ook teen 'n toeslag beskikbaar, en in eenvoudiger weergawes is die L200 toegerus met 'n monochroom tweedin-radiobandopnemer, en dit lyk eenvoudiger van binne. Die verstelling van die stuurwiel vir die reikafstand, wat die proses om u eie pas te vind, vergemaklik, is ook nie nodig vir die jonger weergawes nie. Die versending van die transmissiemodusse het in alle variante verdwyn, wat plek gemaak het vir 'n elegante wasser.
Vierwielaangedrewe opsies, soos voorheen, is twee: die klassieke EasySelect met 'n stewige voorasverbinding en die meer gevorderde SuperSelect met 'n elektronies beheerde middelkoppelaar en 'n aanvanklike wringkragverdeling in 'n verhouding van 40:60 ten gunste van die agteras . Hiermee bly die L200 bykans die enigste bakkie wat in die voltydse vierwielaangedrewe modus kan ry. Plus 'n kragtige afskakeling en 'n opsionele ewenaarslot, wat in teorie 'n ernstige SUV van die L200 maak. Maar waar kan u veldry langs die goed versorgde paaie van die Cote d'Azur?
In antwoord op die vraag glimlag die Japannese skelm. Nie verniet nie, sê hulle, ons draai al 'n hele uur lank met die stuurwiel op slange. Vanaf die parkeerterrein, waar die verteenwoordigers van die maatskappy opgewarm het na 'n rit op die agtersitplek, gaan 'n onderlaag die bos in - omhein en gemerk.
Op asfalt beïnvloed die aktivering van die vierwielaandrywing van die SuperSelect-oordrag geensins die gedrag van die masjien nie. Die L200 is nie geneig tot skielike verlies van trekkrag onder trekkrag nie, daarom gryp hy die asfalt ewe veilig in elk van die eerste twee kiesersposisies. Maar met die sak en die middel gesluit, word die bakkie 'n trekker: die toere is hoog en die spoed kruip. Die ratverhouding is laag - 2,6, dus selfs op die heuwel op hierdie veldrenbaan het ons gery en die tweede rat na derde en soms selfs vierde verander, hoewel die neus van die motor altyd opgekyk het.
Die tweede is die derde. Die tweede is die derde. Nee, dit is nog steeds die tweede. Toe die pad baie steil opgaan en die toerenteller se naald onder die 1500 rpm-punt val, waarop die turbine ophou werk, het die L200 rustig bly klim. In 'n lae rat het die enjin met 'n 180 kW-koppel met 'n hoë wringkrag die enjin toegelaat om nog laer te sak, en dan weer vinnig te versnel na die begeleiding van die stil geruis van die enjin. Wat as u probeer om by 'n klim van 45 grade te stop? Niks spesiaals nie: jy hou die eerste een vas en begin maklik beweeg, aangesien die opdraande wegspringstelsel die motor met remme hou, sodat dit nie kan terugrol nie. In sulke toestande kan haar hulp skaars oorskat word.
Die handratkas L200 veroorsaak selfs onder sulke toestande geen irritasie nie. Ja, die inspanning aan die hefboom en die koppelaarpedaal is te groot, maar die bakkie self is nog lank nie 'n passasiersmotor nie. Daar is ook 'n nie te moderne 5-gang "outomaties" van Pajero nie, maar om daarmee berge te klim, is nie eens interessant nie. U het pas hefbome geswaai en met die motor oorkom wat die natuur al eeue in hierdie berge geskep het, en nou rol u net, streel oor die petrolpedaal en probeer om nie 'n stewige rots vas te loop nie. Kontak met klippe vind gereeld plaas, maar die Japannese borsel dit net af - alles is goed, normale modus.
Van die grond tot by die enjinkruk het die bakkie 202 amptelike millimeter, maar in motors vir Rusland behoort daar 'n bietjie meer te wees. Die feit is dat die massiewe sak onder die enjinruimte waarin een van die enjinverkoelers woon, deur verteenwoordigers van die Russiese kantoor van Mitsubishi gevra is om dit te verwyder. Die res van die aanpassing kom neer op toerustingstelle en opsielyste. Die baanbeheerstelsel wat ons gemartel het, sal byvoorbeeld nie na Rusland geneem word nie.
Twee enjins belowe. Meer presies, 'n 2,4 liter-diesel word in twee weergawes met 'n kapasiteit van 153 en 181 perdekrag gelewer. Die tipe vak hang af van die konfigurasie, en die wyse SuperSelect sal waarskynlik diegene kies wat die duurder weergawe kies. Amptelik is pryse nog nie bekend gemaak nie, maar die verspreider se verteenwoordigers word gelei deur die aanvanklike bedrag van 1 250 000 roebels. vir die eenvoudigste L200 van die vyfde generasie - 'n bietjie duurder as wat sy voorganger gekos het. Te midde van die krisis is dit 'n goeie stap om gesig te red - die Japannese weet hoe om dit te doen soos geen ander nie. Veral in 'n situasie waar die koning van die heuwel werklik is. Die klim van die bokpaadjies tot bo-op die berg is immers baie makliker as om die rol van 'n topverkoper in die hele segment te neem.
Ivan Ananiev
