Werkbeginsel en werkbeginsel van die Audi Quattro
inhoud
Die beroemde 4X4 Quattro -masjien ... Wie ken hierdie naam nie, so bekend onder liefhebbers van pragtige motors? As hierdie naam egter amper 'n legende geword het, moet u van nader kyk wat dit bevat, want daar is soms 'n goeie verskil tussen Quattro en Quattro!
Ons gaan dus kyk na die verskillende Quattro -stelsels wat op Volkswagen -voertuie bestaan, want ja, sommige Volkswagen baat ook daarby. Daar is dus drie hoofstelsels: een vir die voorste longitudinale enjin, die ander vir die longitudinale enjins agter (selde R8, Gallardo, Huracan ...) en die laaste vir die mees algemene motors (dwarsmotor).
Hoe die verskillende tipes Quattro werk
Kom ons kyk nou na die argitektuur en werking van die verskillende tipes Quattro.
Quattro TORSEN vir longitudinale enjin (1987-2010)
A6 met longitudinale motor
Torsen beperk die snelheidsverskil tussen die twee asse simmetries (as dit tot 70% beperk is, kan ons 'n wringkragverdeling van 30% / 70% of 70% / 30% hê).
handel: passief / permanent
verspreiding paar Voor / agter : 50% - 50%
(met gelyke trekkrag tussen die voor- en agteras)
Modulasie : van 33% / 67% (of dus 67% / 33%) tot 20% / 80% (of 80% / 20%), afhangende van die Torsen -weergawe (afhangende van die vorm van die tande en ratte wat Torsen bestudeer het)
Uitdaging: beperk gly tussen voor en agter sodat u uit die gladde gebiede kan kom.
Hier is 'n bietjie van die Torsen -binnekant, die meganisme daarvan verhoed dat een van die twee kante draai sonder om die ander te beweeg, anders as 'n konvensionele ewenaar. Hier draai die motor die hele ewenaarbehuizing (in grys gemerk), met twee asse (voor- en agterwiele) wat met ratte aan mekaar gekoppel is om die snelheidsverskil tussen hulle te beperk (die bekende beperkte glip).
Dit is 'n oordrag konstant wat dus die wringkrag op die asse oordra
vorentoe en agtertoe stabiel
.
Die wringkrag begin by die enjin, word na die boks oorgedra, en dan gaan dit alles oor na die eerste Torsen -beperkte gly -ewenaar (Torsep vir Tordat sensing). Vanuit hierdie differensiaal gaan ons heen en weer in 'n 50/50 verdeling. Dit is onmoontlik om die agter- of vooras heeltemal los te maak, die vier wiele kry altyd 'n wringkrag, selfs 'n klein een. Die Torsen -ewenaar sal (ek kan nie tans bevestig nie) effens verskil van die reeks luukse SUV's (effens meer geskik om oor te steek): Touareg, Q7, Cayenne.
Beide die voor- en agteras het 'n standaard ewenaar (geen glylimiet) wat wringkrag tussen die linker- en regterwiele versprei. Maar daar is effens meer gevorderde weergawes van die Quattro wat ontwerp is vir sportiewer weergawes.
Uiteindelik kan wringkragvectorering slegs hier toegepas word deur ESP op die remme te speel, so dit is baie minder ontwikkel as die wringkragvectorering van die Quattro Sport -agterste differensiaal.
Quattro CROWN TOAR (pinion / flat gear) vir longitudinale motor (2010 -...)
Q7 met longitudinale motor
Hierdie weergawe (sedert 2010) gebruik 'n ander tipe oordragkas. Hierdeur kan motoriese vaardighede gemoduleer word. asimmetries tussen verskillende asse as gevolg van die min of meer belangrike blokkering van die viskose koppelaar.
Dit is in elk geval 'n permanente ratkas wat voortdurend wringkrag na voor en agter sal oordra (hoewel die wringkragmodulasie natuurlik tussen die asse verander kan word, afhangende van die koppelaar, maar daar sal altyd 'n paar wees wat op elk van die hulle) ...
handel: passief / permanent
verspreiding paar Voor / agter : 60% - 40%
(met gelyke trekkrag tussen die voor- en agteras)
Modulasie : van 15% / 85% tot 70% / 30%, afhangende van die verskil in greep tussen die voor- en agteras. Dit is asimmetries, soos u kan sien uit die vlak van moontlike verdelings tussen die voorkant en die agterkant.
Doel: Flirt met BMW -kopers deur te verduidelik dat u kan
в
85% krag agter (in BMW was ons altyd 100%)
Die klok (behuising) van die ewenaar (die swart reghoek wat alles omring) is gekoppel aan 'n middelas wat toegerus is met planetêre ratte ("klein grys tandwiele" wat die voorste en agterste as verbind, wat dus na die voor- en agteras lei).
Die groen as wat na die agteras lei, kan aan die klok gekoppel word deur middel van die meerplaatkoppelings wat in die oranje gebied sigbaar is. Dit is 'n viscometer (dit laat u toe om 'n beperkte strokie te hê, andersins 'n basiese ewenaar wat nie glip verhoed nie): die verband tussen die groen en grys koppelaars vind plaas as daar 'n verskil in spoed is (dit is die beginsel van 'n viskose koppelaar, die olie in die kajuit sit uit wanneer dit verhit word, wat die koppelaars om saam te voeg omdat die silikoon uitsit wanneer dit warm is, en die spoedverskil tussen die koppelaars veroorsaak roering wat die silikoonolie verhit). Dit veroorsaak dat die ewenaarklokkie aan die agteras-as koppel as daar 'n verskil in spoed tussen die twee is.
Die aanvanklike verdeling is 60 (agter) / 40 (voor) omdat die middelste ratte (pers) nie die velde (blou en groen) op dieselfde plek raak nie (meer na binne vir blou = 40). % of meer na buite vir groen = 60%). Die wringkrag verskil van die basis, want daar is 'n ander hefboomeffek.
Alle krag gaan deur 'n swart as wat oor die blou as gaan (wat na die vooras lei). Dit draai die as wat aan die differensiaalbehuizing gekoppel is, en dus die son. Hierdie sonratte is gekoppel aan plat ratte (blou en groen "vliegwiele").
As die snelheid tussen die agteras en die differensiaalbehuizing dikker word, word silikoon: die koppelings word aan mekaar vasgeplak, en as gevolg hiervan word die motoras direk met die agteras verbind (deur 'n klokkie wat aan die enjin gekoppel is, maar dit sal ook na die agteras verwys as die viskose koppeling aansluit. In hierdie geval het ons 85% vir die agteras en 15% vir die vooras (situasie = verlies van trekkrag op die vooras).
Teorie hierbo en praktyk hieronder.
Differential Crown Gear - Audi Emotion Club AUDIclopedia
Quattro Ultra (2016 -...)
handel: aktief / nie permanent nie
verspreiding paar Voor / agter : 100% - 0%
(met gelyke trekkrag tussen die voor- en agteras)
Modulasie : van 100% / 0% tot 50% / 50%
Doel; Bied vierwielaandrywing wat die verbruik tot die maksimum beperk, selfs al beteken dit dat u die adel van vorige toestelle moet opoffer.
Traction-modus, die meeste van die tyd (net soos Haldex), is die hoofdoel om verbruik te verminder en, nog belangriker, foutloos te wees in enige terrein.
Hierdie weergawe is die mees onlangse ten tyde van hierdie skrywe, dit gaan oor die vervanging van die Crow -wiel deur 'n ontkoppelbare toestel. Laasgenoemde kan inderdaad die agteras ontkoppel om oor te skakel na trekkrag, en daarom is dit nie meer 'n permanente ratkas nie ... Die stelsel lyk dus baie soos Haldex, maar Audi doen alles om ons daaroor te laat dink. so min as moontlik. soveel as moontlik ('n handelsmerk wat deeglik bewus is van die baie laer reputasie van Haldex in vergelyking met Torsen en Crown Gear). Daar is ook twee koppelaars aan weerskante van die agteras om die middelas los te maak, aangesien dit omdraai (selfs in 'n vakuum) energie verg. Die groot verskil is dat die Torsen / Crown Gear selfversorgend en baie duursaam is, terwyl hierdie stelsel beheer moet word deur 'n rekenaar wat aan 'n reeks sensors gekoppel is. Daarom is dit moontlik minder betroubaar, maar ook minder duursaam, aangesien die skywe warm kan word (dit is ook beperk tot 500 Nm wringkrag, anders as die klassieke Quattro met Torsen).
Hierdie toestel is verbasend naby aan die Porsche -stelsel wat op die Macan beskikbaar is, selfs al doen die handelsmerke alles om die waters te modder en te maak asof hulle niks gemeen het nie (dit is eintlik nie waar nie; die materiaal vir baie elemente is dieselfde, en dikwels selfs ZF. wat alles ontwerp) ... Boonop is dit byna dieselfde beginsel, behalwe dat die Porsche-differensiaal trekkrag of trekkrag moontlik maak (slegs trekkrag of 4X4 op die Quattro Ultra met 'n skakelbare multi-skyf differensiaal) .
In sy werkswyse kan ons sê dat dit die teenoorgestelde van XDrive is, aangesien die BMW -toestel die enjin deurlopend aan die agterkant verbind en, indien nodig, die vooras aan die ratkas koppel. Hier is die vooras altyd verbind en, indien nodig, is die agteras aan die transmissieketting gekoppel en absorbeer 50% van die wringkrag.
As 'n verlies aan vastrap op die agteras waargeneem word, word die agterasas aan die transmissieketting gekoppel.
Hier is die bekende skakelbare "differensiaal" (rooi - koppelaar)? Ongelukkig is dit beperk tot 500 Nm se wringkrag, wat sy minder weerstand bewys in vergelyking met die goeie ou Quattro met Torsen.
2018 Audi Q5 quattro Ultra HOE DIE NUWE SENTRALE SLOT WERK - Audi [Ou Torsen] DIFFERENSIAL AWD
Quattro vir dwarsmotor
Q3 dwarsmotor
handel: aktief / nie permanent nie
verspreiding paar Voor / agter : 100% - 0%(met gelyke trekkrag tussen die voor- en agteras)
Modulasie : van 100% / 0% tot 50% / 50%
Doelstelling: om vierwielaandrywing op die klein voertuie van die groep te bied, danksy die toerustingvervaardiger Haldex / Borgwarner.
Hier is 'n Audi TT, maar dit is dieselfde vir almal.
Haldex 5. Generation - Hoe dit werk
Alles is heeltemal anders hier, aangesien ons met 'n heeltemal ander argitektuur te doen het. Die dwarsreëling optimaliseer die beskikbare ruimte in die voertuig ten koste van die voertuig se balans (onthou dat ons hier groot blokke en groot, baie robuuste transmissies vergeet!).
Kortom, alles begin, soos altyd, met die binnebrandenjin / ratkas. By die uitset het ons 'n ewenaar wat die sentrale as van die ratkas ten volle draai en aandryf deur die rat in die diagram in pers. Die binnekant van die voorste ewenaar is dus in twee dele verdeel vir die linker- en regterwiele.
Aan die einde van die transmissie -as wat die voor- en agterkant verbind, is die beroemde Haldex, so omstrede vir fynproewers. Almal (of liewer mense wat lus is vir motors) ken die Haldex / Torsen -vegter goed ...
Trouens, Torsen en Haldex gee nie om dat die een 'n beperkte-gly ewenaar is nie en die ander 'n elektronies aangedrewe veelplaatkoppelaarstelsel (hidro-elektries), wat dus die rol van 'n ewenaar probeer speel.
In hierdie konfigurasie kan die motor nie meer as 50% van die wringkrag op die agteras kry nie, en dit is maklik om te verstaan deur na die prent hierbo te kyk.
Boonop word die werk hoofsaaklik in die vastrapmodus gedoen, en die agterkant kan heeltemal afgesluit word sonder om meer wringkrag te kry: Haldex is uitgeskakel en daar is nie meer 'n verband tussen die middelas en die agterste ewenaar nie.
Haldex / Torsen verskil?
Die verskille tussen hulle is beduidend. Torsen is 'n passiewe differensiaal wat meganies en outonoom werk. Dit verskaf konstante wringkrag op albei asse (wringkrag wissel maar krag word altyd na alle wiele oorgedra). Haldex het 'n rekenaar en aktueerders nodig om te werk, en sy hooftaak is om in reaksie op te tree.
Terwyl die Torsen die hele tyd aan die gang is, wag Haldex op trekkragverlies voordat dit aangaan, wat 'n klein hoeveelheid stilstand veroorsaak wat die doeltreffendheid daarvan verminder.
Boonop verhit hierdie stelsel, anders as die Torsen, baie vinniger as gevolg van die wrywing van die skywe: daarom is dit in teorie minder duursaam.
Quattro Sport / vektorgrafika / wringkragvektor
Uitdaging: om die motor se bochtverrigting te verbeter en die natuurlike onderstuur wat Audi veroorsaak (wie se enjin te ver vorentoe is) te beperk.
Daar is 'n Torsen- of Crown Gear -differensiaal hier.
Die Quattro Sport bestaan uit 'n baie meer verfynde sportdifferensiaal aan die agterkant. Met laasgenoemde kan ons inderdaad die beroemde vektorpaar voorstel (wat ons gewoonlik in Engels ken: Torque Vectoring. Klik hier vir meer inligting oor die werking).
Laasgenoemde bestaan uit meerplaatkoppelings en planetêre ratte wat in 'n spiraal gerangskik is.
Klik hier om meer uit te vind
Quattro -evolusie: sintese
Longitudinale Quattro -evolusie: en bref
Behalwe vir dwars- of agtermotors, is die Quattro-stelsel nou in sy sesde generasie. Daarom bestaan dit uit die herlewing van al die wiele van die motor met behulp van transmissieas en talle ewenaars.
Die eerste generasie verskyn heel aan die begin van die 80's (presies 81), het 3 ewenaars: een in die klassieke voorkant, twee in die middel en agter, wat gesluit kon word (sonder om te gly of te modulasie, dit is gesluit).
Dit was in die tweede generasie, toe die middelste ewenaar deur die Torsen beliggaam is, 'n beperkte gly -ewenaar en nie meer die enigste ewenaarslot nie. Hierdeur kan die voor- / agterkrag tussen 25% / 75% of andersom (75% / 25%) gemoduleer word in plaas van om 50/50 te blokkeer soos in die eerste generasie.
Toe is Torsen ook uit die derde generasie na die agteras genooi, in die wete dat laasgenoemde slegs op die Audi V8 van 1988 gebruik is (dit is die toekomstige A8, maar dit het nog nie 'n naam gekry nie).
Die vierde generasie is effens meer ekonomies (bied nie net luukse limousines soos die Audi V8 nie) met 'n klassieke agterste ewenaar (wat elektronies gesluit kan word, dus remme via ESP).
Die stelsel het dus ontwikkel, met dieselfde filosofie tot vandag toe deur die vermoë van die sentrale Torsen te verbeter om die oordraagbare wringkrag voortdurend tussen die voor- en agteras te verander (nou tot 85% meganies op die as en selfs 100% danksy die ESP -werking Dit maak dit amper net so aangenaam om die stelsel te bestuur as met 'n skoon dryfbaan).
Toe kom 'n sportdifferensiaal (gemonteer op die as, dit is nie 'n voor- / agter -ewenaar nie, maar 'n links / regs) op die opsionele agteras of op sommige sportmotors (S5, ens.). Dit is 'n beroemde wringkrag -tegnologie wat baie gewild is onder alle premiumvervaardigers; dit hou nie net verband met die Quattro nie.
Toe kom die Quattro Ultra (ons praat altyd oor motors wat in die lengte vervaardig word), wat ontwerp is om die brandstofverbruik te verminder. Geen permanente ratkas meer nie, dit kan heeltemal geskei word (agteras duidelik) om energie te bespaar.
Dus, as ons opsom (in die wete dat die afbakening van datums nie altyd voor die hand liggend is nie, want die tydperk kan motors insluit met verskeie generasies Quattro. Voorbeeld: in 1995 is Audi met Quattro 2, 3 of 4 verkoop ...):
- Generasie 1 Quattro: 1981 - 1987
- Quattro 2de generasie Torsen: 1987 - 1997
- Generasie 3 Torsen Quattro: 1988 - 1994 (slegs op A8-voorouer: Audi V8)
- Quattro 4de generasie Torsen: 1994 - 2005
- Quattro 5de generasie Torsen: 2005 - 2010
- Quattro 6de generasie Crown Gear: sedert 2011
- Quattro generasie 7 Ultra (parallel met generasie 6): vanaf 2016
Evolution du Quattro Transversal: binnekort
Die Audi / Volkswagen-groep verkoop ook baie gewilde kruismotorvoertuie (A3, TT, Golf, Tiguan, Touran, ens.), Vir hierdie modelle was dit nodig om vierwielaandrywing aan te bied.
En dit is waar die Quattro aangebied word vir Volkswagen, Seat en Skoda, want dit is nie meer die regte Quattro wat puriste aanbid nie.
As die toestel redelik traag was om te reageer op die begin daarvan (aktivering van die agteras), het dit sedertdien aansienlik gevorder met die huidige vyfde generasie. Dit is egter logies minder kompleks en gekalibreer as die Quattro vir 'n longitudinale enjin wat ontwerp is vir die luuksste motors. Hierdie toestel is uitgevind deur die Swede, nie deur Audi nie.
Die Porsche -verbinding?
Selfs al doen Porsche sy bes om dit te onderdruk, is Quattro-dryfbane baie 'n toegewing, indien nie 'n identiteit nie. Van Cayenne gepraat, ons kan beslis oor Quattro praat. Die Macan het eenvoudig die middelste Haldex vervang met 'n stelsel wat amper identies is aan die Quattro Ultra (verwyderbare Torsen). Die verskil hier is dat ons 100% vorentoe of agtertoe kan stuur, met die Quattro ultra beperk tot die omskakeling van die motor in traksie. Dit is andersins identies aan die opsionele Vectoring-agterewenaar en PDK-ratkas, wat eintlik 'n S-Tronic is (plus deur ZF verskaf). Maar shhh, ek sal uitgeskel word as dit uitkom ...
