Jaguar XJ L 3.0D V6 -portefeulje
inhoud
Jaguar, byvoorbeeld: was eens sinoniem met klassieke Britse motorkuns. Hout, meganika, chroom. Toe kom Ford en verander Jaguar in 'n ander ligte skaduwee van die eens bekende handelsmerk (en Jaguar was nog lank nie die enigste nie). Die Engelse klassieke bevind hom in die arms van die Tate Indian gallery. En hoewel laasgenoemde niks te doen gehad het met die ontwikkeling van die nuwe XJ nie, lyk dit vir 'n persoon of die ingenieurs en ontwerpers van Jaguar op 'n manier raai in wie se hande hierdie handelsmerk sal wees.
Die neus, sê. Oor die algemeen is dit nog steeds aristokratiese Engels, maar die kombinasie van 'n uitstekende lang masker en dun, skuins langwerpige lanterns werk effens. ... HM. ... Koreaans? En die gat? Daar is net twee opsies: óf jy noem dit mooi, óf jy kan nie ophou kritiseer nie. Klassieke (maar beslis moderne) Britse ontwerp? Nooit.
Alle twyfel oor die vorm word met een blik van buite afgeweer. Die L -teken dui op 'n langer asafstand, en as dit gekombineer word met 'n lae dak, hoë onderkant velde, 'n uitgesproke wigvorm en getinte agterruite, kan daar net een teken wees: pragtig. Heeltemal sportief, net reg, elegant, net reg. Goed.
Binne gaan die tema voort. Leer en hout aan die een kant, en aan die ander kant die feit dat die enigste analoog meter in die hele motor die horlosie in die middel van die paneelbord is. Kyk? Ja, net 'n horlosie, alle ander sensors is 'n illusie, net 'n prentjie. Wanneer die XJ af is, kan jy net oor die stuurwiel na die donker paneel kyk. ’n Hoë-resolusie-LCD-skerm wat af is, is nie iets wat die handpalms en neuse van motors wat in die motor vasgesteek is, aan die syruit vassteek nie. Dit kry eers lewe wanneer jy die enjin se aansitknoppie druk. Vir 'n oomblik sal jy die Jaguar-logo sien, dan sal dit vervang word deur aanwysers in blou en wit.
Middel vir spoed (ongelukkig heeltemal lineêr en dus nie deursigtig genoeg vir stadsspoed nie), links vir brandstofhoeveelheid, enjintemperatuur en oudiostelsel, navigasie- en transmissieinligting, regtertoereteller (wat met 'n paar sekondes vervang kan word met meer nodige inligting). En as jy die knoppie langs die rathefboom, gemerk met ’n wedrenne geruite vlag, druk, skakel jy die dinamiese modus van die motor aan (skokbrekers, stuur, enjinelektronika en transmissieelektronika) – en die aanwysers word rooi.
Terwyl die XJ Jaguar se top van die lynreeks is, het dit nie lugvering nie (slegs die dempers word elektronies bygestaan). Dit is interessant dat hy klassieke teen lugveringmededingers moet beveg – maar hy doen dit baie goed. In normale modus is dit redelik gemaklik selfs op slegte paaie (en na vibrasies en geraas van onder die wiele), en terselfdertyd
in die dinamiese modus is dit ook verbasend sportief. Stadige draaie pas hom nie, maar dit is skrikwekkend hoe 'n sedan met 'n lengte van byna 5 meter met 'n dieselenjin en 'n outomatiese ratkas mediumspoed en vinnige draaie insluk. Met slegs 'n geringe spoor van onderstuur, geen senuweeagtigheid, geen liggaam wat swaai nie.
Hier sal die bestuurder baie vinniger opgee as die motor. As jy wil, kan jy ESP gedeeltelik deaktiveer (deur die knoppie kortliks te druk) of heeltemal (dit vereis dat jy die knoppie vir ten minste 20 sekondes hou). En jy sal nie glo nie – selfs dan is die XJ nie erger as ’n agterwielaangedrewe motor sonder ’n ewenaarslot nie. Wat die Jaguar XJ (selfs met 'n lang asafstand) betref, moet een ding erken word: die etiket "sportiewe prestige-sedan" hier is nie nonsens of bemarkings-spog nie. Die XJ is (as jy wil) ’n baie sportiewe sedan.
Die antwoord op die vraag hoe dit moontlik is, lê in die gewig van die voertuig. Die lang XJ weeg slegs 1.813 200 kg, terwyl sy mededingers van 'n goeie honderd tot net minder as XNUMX kg weeg. Dit is die verskil wat op die pad gesien kan word. Die kompetisie bestaan egter nie meer nie; die XJ L wyk met 'n paar millimeter van die klas af.
Die tweede rede is die enjin. Die 2-liter-diesel is die opvolger van die goeie 7-liter-voorganger, en die ekstra volume, en natuurlik al die ander tegniese verbeterings bo sy voorganger, is net die punt van die seekoei. Tweehonderd en twee kilowatt of 275 perdekrag is die hoogste in sy klas (Audi kan 250 en BMW net XNUMX hanteer), en die kombinasie van 'n kragtige, buigsame dieselenjin en 'n liggewig bakwerk is puik. Daar is net ses ratte in die ratkas, maar kom ons erken dit: dit het hulle nie meer nodig nie. By Jaguar het hulle nie hier ’n veelrat-ren afgestaan nie, wat nie eintlik sin maak nie. As dit goed werk met ses, hoekom het jy dan die ekstra gewig en kompleksiteit van sewe, agt of nege ratte nodig? In die bemarkingsafdeling is almal natuurlik baie gelukkig, maar in die werklike lewe sal jy nie die verskil agterkom nie.
Die XJ-enjin is nie net kragtig nie, maar ook glad. Daar is geen vibrasie in die kajuit nie, en klankdigting (en natuurlik die enjinmonterings) verseker dat selfs oormatige geraas nie die kajuit binnedring nie. Ja, jy sal die enjin hoor. Skaars. Genoeg om te weet dat dit werk, en niks meer nie – tensy jy dit tot die uiterste druk. Daar, iewers voor die rooi vierkant, kan dit die aandag op homself vestig – en dit natuurlik as jy die dinamiese instellings en die handskakelmodus gebruik (natuurlik met die hefbome op die stuurwiel, want dit kan gedoen met die draaiknop in XJ in plaas van die skakelhefboom). Handrat in die XJ beteken naamlik handrat, en die ratkas self skakel nie op nie.
Die geluidsisolasie is ook uitstekend, en slegs teen 160 kilometer per uur kan u windgeraas van die wiele en die enjin opdoen. Maar tot die maksimum spoed hoef u nie u stem te verhoog as u met 'n passasier praat nie, en vanuit 'n klankoogpunt is lang afstande met 'n snelheid van 200 kilometer per uur of meer maklik.
Om te sit is 'n bietjie erger. Longitudinale omkeer is te min vir langer ryers, en sitplekhoogteverstelling is te beperk – en 'n millimeter langer stuurstang na buite in diepte sal nie seermaak nie. Die sitplekke self is redelik gemaklik (die voorste word verhit, afgekoel en gemasseer, en die agterste word net verhit en afgekoel), met 'n groot aantal verstellings (trouens, net aparte verstelling van die lumbale en skouer sitplekke ontbreek) , maar die ergonomie van die stuurwiel is taai, die hefbome is goed.
Hoe dit ook al sy, jy stel die meeste van die motor se funksies op die groot LCD-kleuraanraakskerm in die middelkonsole op, met knoppies wat aan net die mees basiese radio- en klimaatinstellings toegewy is. Dit is 'n goeie oplossing, maar dit het 'n nadeel: om die kaartzoom aan te pas terwyl jy navigeer, is byvoorbeeld 'n irriterende vervelige taak op 'n LCD-skerm, en die draaiknop sal 'n beter keuse wees. Outomatiese lugversorging (vier-sone, met aparte beheer van die agtersitplekke, wat ook geblokkeer kan word) is uitstekend.
En daarom is dit lekker om soos jou rug te voel.
Ondanks al die digitalisering was die XJ 'n bietjie teleurstellend met elektroniese bestuurdershulpstelsels. Die toets ontbreek dagligte, rigtingwysers en outomatiese grootligte (albei teen ekstra koste beskikbaar), en dieselfde geld vir aktiewe cruise control. U kan ook ekstra hiervoor betaal, maar dit het nie 'n begin-stop-funksie nie.
Daar is ook 'n ekstra koste vir die blindekol -moniteringstelsel, en die lys met opsionele toerusting bevat nie 'n nagkamera, 'n waarskuwingstelsel vir baanafwyking, 'n stelsel vir die voorkoming van botsings en elektriese bedekkings nie. ... Maar hy het 'n XJ -slim sleutel. U hoef dit nie uit u sak te haal nie, maar vertrou my, dit weeg amper 100 gram en u hoef dit nie in u sak te hê nie. Stel jou voor dat jy 'n ander selfoon saamneem (nie baie lig nie). ...
Wel, ten minste op hierdie manier bly die Jaguar 'n klassieke Jaguar, so dit is 'n wonderlike motor om aan gewoond te raak. ... Die prys is iewers in die kompetisie, miskien selfs 'n bietjie hoër, en as u vra of so 'n posisie dit verdien (dit wil sê, is dit u geld werd), kan die antwoord slegs wees: miskien. As u luukse, selfs sportlimousines wil hê, maar nie die Duitse klassieke wil hê nie, is dit 'n uitstekende keuse. As u die motor egter in terme van meters, toerusting en euro's evalueer, kan dit vir u te duur lyk. ...
Van aangesig tot aangesig
Tomaž Porekar
Jaguar XJ is 'n beeld van die moderne wêreld: dit is nie vir hom duidelik wat hy wil hê nie. Sy voorkoms is soos twee kante van 'n euro-muntstuk: 'n tipiese Jaguar voor, dinamies, verleidelik, en agter, asof hulle al die Indiese en Chinese moguls sonder styl moet verower. Die probleem is ook dat dit nogal moeilik is om terug te kyk, as ons in die interne truspieël kyk, sien ons amper niks, as ons iets wil sien as ons agteruit ry met ons kop gedraai, was ons verkeerd.
Daarom oortuig dit met die turbodiesel -enjin, wat werklik 'n groot prestasie vir die ingenieurs (Ford) is. Ek wil ook wys op die gemaklike onderstel, wat 'n bewys is dat u nie 'n lugvering nodig het vir 'n goeie resultaat nie.
Vinko Kernc
As die oë maar net kies, sou ek by die vorige generasie sweer – vanweë die rug. Maar die vordering is duidelik en hierdie is 'n Jag vir die tipiese Jag-koper. So "Brits", hoewel in dieselfde asem ook so Indies ... In die ontwikkeling hiervan het Iksya Tata nie sy vingers in die middel gehou nie, en aangesien dit altyd lekker is om 'n tradisie in ontwikkeling te ontwikkel, veral as dit Brits is , Ek hoop van harte dat Jaguars in die toekoms hierdie voorbeeld sal bly volg. Wie weet, maar miskien is dit beter vir Jaguar om nie meer Fords te hê nie.
Toets motorbykomstighede
Metaalverf - 1.800 euro.
Verhitte multifunksionele driespaakstuurwiel 2.100
Dekoratiewe voering 700
Dušan Lukič, foto: Aleš Pavletič en Sasa Kapetanović
Jaguar XJ LWB 3.0D V6
Meestersdata
| Verkope: | Auto DOO Summit |
|---|---|
| Basismodel prys: | 106.700 € |
| Toets model koste: | 111.300 € |
| Krag: | 202 kW (275 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 8,0 s |
| Maksimum spoed: | 250 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 10,2l / 100km |
| Waarborg: | 3 jaar algemene waarborg, 6 jaar verniswaarborg, 12 jaar anti-roes waarborg. |
| Olieverandering elke | 26.000 km |
| Sistematiese oorsig | 26.000 km |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
Tegniese inligting
| enjin: | 6-silinder - 4-slag - V60° - turbodiesel - longitudinaal aan die voorkant gemonteer - boor en slag 84×90 mm - verplasing 2.993 cm? – kompressie 16,1:1 – maksimum drywing 202 kW (275 pk) by 4.000 12,0 rpm – gemiddelde suierspoed by maksimum drywing 67,5 m/s – spesifieke drywing 91,8 kW/l (600 pk/l) – maksimum wringkrag 2.000 Nm by 2 4 pk. min - XNUMX nokasse in die kop (ketting) - XNUMX kleppe per silinder - common rail brandstofinspuiting - twee uitlaatgasturbo-aanjaers - laai lugverkoeler. |
|---|---|
| Energie oordrag: | die enjin dryf die agterwiele aan - outomatiese ratkas 6-spoed - ratverhouding I. 4,17; II. 2,34; III. 1,52; IV. 1,14; V. 0,87; VI. 0,69 - ewenaar 2,73 - bande voor 245/45 R 19, agter 275/40 R 19, rolafstand 2,12 m. |
| Kapasiteit: | topspoed 250 km/h - 0-100 km/h versnelling in 6,4 s (SWB-weergawe) - brandstofverbruik (ECE) 9,6 / 5,8 / 7,2 l / 100 km, CO2-emissies 189 g / km . |
| Vervoer en opskorting: | sedan - 4 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste enkelvering, bladvere, driespeek dwarsrelings, stabiliseerder - agterste veelskakel-as, kronkelvere, teleskopiese skokbrekers, stabiliseerder - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling) , agterste skywe (gedwonge verkoeling) , ABS, meganiese parkeerrem op die agterwiele (wissel tussen sitplekke) - tandkrans-stuurwiel, kragstuur, 2,6 draaie tussen uiterste punte. |
| Massa: | Gewig: ongelaai 1.813 kg - Toelaatbare bruto gewig 2.365 kg - Toelaatbare sleepwa gewig met rem: nvt, geen rem: nvt - Toelaatbare dakvrag: nvt. |
| Eksterne afmetings: | voertuigbreedte 1.894 mm, voorste baan 1.626 mm, agterspoor 1.604 mm, grondvryhoogte 12,4 m. |
| Inwendige afmetings: | breedte voor 1.530 mm, agter 1.520 mm - voorste sitplek lengte 540 mm, agter sitplek 530 mm - stuurwiel deursnee 370 mm - brandstoftenk 82 l. |
| Boks: | Kofferbak volume gemeet met AM standaard stel van 5 Samsonite tasse (totaal 278,5 L): 5 plekke: 1 tas (36 L), 1 tas (85,5 L), 1 tas (68,5 L), 1 rugsak (20 l). l). |
Ons metings
| T = 28 ° C / p = 1.198 mbar / rel. vl. = 35% / Bande: Dunlop SP Sport Maxx GT voor: 245/45 / R 19 Y, agter: 275/40 / R 19 Y / Kilometerstand: 3.244 km | |
| Versnelling 0-100km: | 8,0s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 16,0 jaar ( 144 km / h) |
| Maksimum spoed: | 250 km / h (V. en VI.) |
| Minimum verbruik: | 13,2l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 7,6l / 100km |
| toetsverbruik: | 10,2 l / 100km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 68,6m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 35,7m |
| AM tafel: | 39m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 52dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 52dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 56dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 55dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 55dB |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 55dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 62dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 61dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 60dB |
| Rukgeluid: | 38dB |
| Toetsfoute: | onmiskenbaar |
Algehele gradering (361/420)
So 'n XJ sal op die vel geskryf word van diegene wat, benewens al die klassieke koopvoorwaardes in die mees gesogte klas motors, ook die voorwaarde sal stel dat daar nie 'n ster, skroef of sirkels voor moet wees nie - dit kompeteer ook goed met hulle.
Buite (13/15)
In voorkoms deel waarnemers ook tussenliggende menings, maar dit kan nie ontken word dat dit op prestige wyse werk nie.
Binne (116/140)
Die lang asafstand beteken baie ruimte agter, en die bestuurder geniet ook die massering van die sitplek.
Motor, ratkas (60
/ 40)Die dieselenjin sit bo -aan hierdie enjintipe en die dryfkrag is uitstekend ondanks die feit dat dit slegs "ses" ratte het.
Ryprestasie (66
/ 95)Verrassend vinnig en sportief in bochten, maar tog gemaklik op die snelweg.
Prestasie (33/35)
’N Sedan van vyf meter met“ net ”’ n drieliter-dieselenjin behoort nie so rats en beweeglik te wees nie. Dit.
Sekuriteit (33/45)
Sommige elektroniese veiligheidsbykomstighede ontbreek, soos aktiewe cruise control, rigtingwysers, outomatiese grootstraal ...
Ekonomie
Die brandstofverbruik is indrukwekkend, om nie eers van die prys te praat nie. Maar ons het niks anders verwag nie.
Ons loof en verwyt
enjin
onderstel
geluidsisolasie
agter sit
ratkas
soms moeilik om navigasie aan te pas (zoom)
geen ewenaarslot nie
te kort in die lengte van die voorste sitplekke
swak sigbaarheid terug
