Piaggio MP3 Hibriede

'N Deel van die sukses van die Italiaanse mega-onderneming Piaggio lê ook daarin dat dit altyd op die regte tyd 'n produk kan bring wat die massas broodnodig het.

As gevolg van die ongeorganiseerde openbare vervoer, het hy onmiddellik na die oorlog die verarmde en uitgehongerde Italianers 'n Vespa en 'n werkende Ape -driewiel aangebied. Selfs tydens die bloeitydperk van plastiek bromponies het Piaggio 'n belangrike rol gespeel, en vandag bied dit, benewens baie klassieke bromponies, ook bromponies met toegevoegde waarde. Sukses kom.

Met die MP3 Hybrid was hy ook die eerste om 'n ware massa-vervaardigde baster-bromponie aan te bied, en as u wonder of die tyd daarvoor reg is, oorweeg die spilpunte van sommige van die wêreld se hoofstede waar die eko-vriendelike rit is (of sal wees) die enigste keuse.

As ons die grootste nadeel van die MP3 Hybrid tydens die wegspring, wat die prys is, aandui, moet u nie ontmoedig nie. Dit is waar dat dieselfde groep ook die sterkste massa-vervaardigde bromponie vir dieselfde geld bied, maar as u lees wat hierdie baster te bied het, sal u agterkom dat dit 'n groot verskeidenheid kringe, IC's, skakelaars, sensors en ander elektroniese bedekkings. so die prys is nie so onredelik nie.

Die kern van die baster is 'n standaard MP3 met 'n ingeboude 125 cc-motor en 'n opsionele elektriese motor van 3 perdekrag. Albei is modern, maar nie meer revolusionêr nie. Hulle werk is perfek gekoördineer, maar hulle kan heeltemal afsonderlik werk en, indien nodig, mekaar help.

Die elektriese motor laat ook omdraai en help om te versnel, terwyl die petrolenjin die battery help laai. Terselfdertyd word die battery ook gelaai met oortollige energie wat by die rem vrygestel word, en dit kan natuurlik ook via die elektriese netwerk tuis gelaai word.

In teorie is dit 'n perfekte simbiose wat die bestuurder met 'n eenvoudige druk van 'n knoppie kan aanpas by hul behoeftes. Die oorskakeling tussen individuele funksies is onmiddellik en onsigbaar.

Sy eie 125 cilinder-enkelsilinder-petrolenjin behoort genoeg te wees vir stedelike gebruik, maar omdat dit amper 'n kwart ton droë gewig moet dra, het dit om ooglopende redes my nie die meeste oortuig nie. Met 'n topsnelheid van ongeveer XNUMX kilometer per uur en 'n versnelling het ek dit maklik reggekry, maar aangesien ek weet waartoe die onderstel van hierdie driewiel kan, het ek regtig nie die ekstra krag gehad as ek om die rotonde en hoeke van Ljubljana ry nie.

As 'n petrolenjin deur 'n elektriese motor bygestaan ​​word, beweeg die baster baie meer energiek, maar die effek daarvan verdwyn vinnig. Die werking van albei enjins word beheer deur 'n enkele hefboom, wat met behulp van die gevorderde VMS -beheermodule ('n soort "rit op die draad" -stelsel) die meeste uit albei put. Die VMS koördineer albei motors perfek, maar die stadige reaksie kan ook irriterend wees.

As gevolg van die hoë stroomvloei, word die elektriese motor met geweld deur die lug afgekoel en werk dit byna stil. Aanvanklik verlaat hy die stad stadig, maar na 'n goeie meter se rit trek hy redelik goed tot 'n spoed van ongeveer 35 kilometer per uur. Hy hanteer die oortollige gewig van sy passasier maklik, maar hy kan nie twee of twee stywe beklimmings hanteer nie. Die batterylading beïnvloed nie die werkverrigting nie, aangesien dit glad verloop totdat die battery heeltemal leeg is.

Die baster oortuig nie net met sy vermoëns nie, maar ook met data wat veral van belang is vir diegene wat bekommerd is oor kweekhuisgasvrystellings. As die verhouding tussen die werking van 'n petrolenjin en 'n elektriese motor ongeveer 65:35 is, straal dit 40 g CO2 / km uit in die atmosfeer, wat ongeveer die helfte van die van klassieke bromponies is.

Aangesien die essensie van hibriede tegnologie ook handel oor 'n laer brandstofverbruik, het ek die meeste toetse hieraan bestee. Die toetsbaster was splinternuut en die batterye het nog nie hul topprestasie bereik nie, so 'n verbruik van ongeveer drie liter in suiwer stadsbestuur voel nie oorweldigend nie. In 'n soortgelyke situasie het sy broer van 400 kubieke voet minstens 'n liter meer geëis. Die plant sê die baster kan sy dors in net honderd kilometer met net 1 liter brandstof les.

Hoeveel kos 'n elektriese rit? Die kragmeter het 'n verbruik van 1 kWh getoon om 'n volledig ontlaaide battery te laai, wat genoeg is vir ongeveer 08 kilometer. Teen die geldende prys vir huishoudelike elektrisiteitsverbruik, bestee u 'n bietjie minder as 'n euro vir 15 kilometer. Niks, goedkoop. Die laai duur ongeveer drie uur, maar na twee uur word die battery ongeveer 100 persent laai.

As ek in die lyn kyk, vind ek hierdie baster 'n interessante mengsel van nuttige en minder bruikbare funksies. Dit is beslis die beste keuse wat prestasie en veiligheid betref, dit is helder en modern, dit is ook goed gemaak, omgewingsvriendelik en ekonomies.

Teen byna die helfte van die prys van die standaardweergawe is brandstofverbruik ’n dekade lange projek, maar as jy batterylewe inreken wat al die spasie onder die sitplek opneem, werk die berekening glad nie uit nie.

Maar dit gaan nie net oor spaar nie. Beeld en prestige is ook belangrik. Die Hybrid het baie daarvan en is tans die beste in sy klas. Eers as 'n driewiel, dan as 'n baster. Ek sien, want hy is die enigste een.

Aangesig tot aangesig. ...

Matevj Hribar: Dink u dit is die moeite werd? Nee, geen "berekeninge" nie. Die prys is te hoog, die verskil in kragverbruik in vergelyking met die bromponie is byna onbeduidend, en terselfdertyd het die Hybrid minder bagasie as gevolg van die batterye, dit is selfs swaarder en dus stadiger. Maar selfs die eerste Toyota Prius was nie 'n gewone motor nie. ...

Piaggio MP3 Hibriede

Toets motor prys: 8.500 euro

enjin: 124 cm? ...

Maksimum krag: 11 kW (0 km) by 15 rpm

Maksimum wringkrag: 16 Nm @ 3.000 rpm

Elektriese motor krag: 2 kW (6 km).

Motor wringkrag: 15 Nm.

Energie oordrag: outomatiese ratkas, variomat.

Raam: raam gemaak van staalpype.

Remme: voorspoel 2 mm, agterspoel 240 mm.

Skorsing: voorste parallelogram in die loop van 85 mm. Dubbele skokbreker agter, 110 mm -ry.

Bande: voor 120 / 70-12, terug 140 / 70-12.

Sitplekhoogte vanaf die grond: 780 mm.

Brandstoftenk: 12 liter.

Asafstand: 1.490 mm.

gewig: 245 kg.

Verteenwoordiger: PVG, Vanganelska cesta 14, 6000 Koper, tel. №: 05 / 6290-150, www.pvg.si.

Ons loof en verwyt

+ ligging op die pad

+ sigbaarheid

+ uniekheid en innovasie

+ vakmanskap

- daar is geen boks vir klein goedjies voor die bestuurder nie

- Effens swak werkverrigting (geen elektriese motor nie)

- battery kapasiteit

– Goedkoop bestuur is slegs vir rykes beskikbaar

Matyaž Tomažič, foto: Grega Gulin, Aleš Pavletič