Ooreet of die kuns van inflasie

1000 en 1 manier om dit in die brongi te blaas

Voor die Tweede Wêreldoorlog het ooreet wondere op motorfietse verrig. Dit het baie gegroei danksy die lugvaartbedryf, aangesien vliegtuigenjins geweldige krag verloor het toe hulle opklim. Verskriklike gestremdheid in luggevegte! Lugvaart, wapentuig en motorfietsvervaardiging is nou verwant (byvoorbeeld, BSA staan ​​vir Birmingham Small Arms!), Die motorfiets kon voordeel trek uit die oordrag van tegnologie. Dink dat die kompressorwoonstelle van die BMW 1939 in 500 'n klein verandering van 80 pk ontwikkel het. tot 8000 rpm en bereik 225 km/h!

Ons was dus op die regte pad, maar tussen die bekende hoogs aërodinamiese "vullis"-skerms en die superaangejaagde enjins het die motorfietse verbysterende spoed bereik en is bowenal baie gevaarlik. Ons moet dit in die konteks van die tyd plaas, met bande sowel as remme wat grootliks oorskry is en infrastruktuur wat nie. Gekonfronteer met baie sterftes, is die reëls verander en toe die Wêreldbeker-sokkertoernooi in 1949 geskep is, is oorlading van kompetisie verbied. Na hierdie stop sukkel die proses om weer op die motorfiets op te styg. Inderdaad, hoe om tegnologieë te bevorder wat produktiwiteit dramaties verhoog sonder om op mededinging staat te maak? Trouens, die kommersiële posisionering van superaangejaagde motorfietse het wankelrig geraak en hulle het vir 'n lang tyd amper uit die reeks van alle vervaardigers verdwyn. Ooreet is egter goed!

Turbo waansin

In die 1980’s het die Weste, wat skaars van die eerste olieskok (1973) herstel, vroeg “afgeskaal” om enjinverbruik te verminder. In motors het groot verplasings nie meer wind in die seile nie, daarom begin ons klein enjins met 'n turbo-aanjaer opblaas. Die F1 gebruik hierdie tegnologie ten koste van 'n ekwivalensie wat lank sal hou: natuurlik geaspireerde 3 Ls aangejaagde 1,5 Ls. Baie vinnig sal die stryd ongelyk blyk te wees, klein turbo's verpletter letterlik die groot "atmosfeer". Met 'n laaidruk van tot 4 bar bereik die 1,5 liter-kwalifikasie 1200 pk. (!) wanneer 3L omtrent die helfte soveel is. In die algemene euforie vorder die tegnologie met rasse skrede en ooreet van F1 na elke motor, wat die mededinger se beeld ten volle benut. Deur die golf meegevoer, begin die fiets met minder sukses. Die 4 Japannese motors wat destyds verkoop is, was nie baie suksesvol nie weens 'n gebrek aan geloofwaardigheid. Hulle is brutaal, met hoë turbo-reaksietye en gereelde siklusse, aangesien hul ontwerp nie baie geïnspireer is nie. Net Honda is besig om sy kopie intellektueel te hersien en sy turboaangejaagde 500 CX te vervang met 'n meer beskaafde weergawe van die 650. Kortom, die turbo sal vinnig terugkeer na sy boks en sal nie vergeet word nie ... Totdat Kawasaki ons die nuwe en mees indrukwekkende superaangejaagde motorfiets, die H2, maar dié keer sonder turbo-aanjaging. Inderdaad, daar is duisend en een maniere om 'n enjin op te blaas. Kom ons kyk van naderby.

Turboaanjaer

Soos die naam aandui, is dit gebaseer op 'n turbine en kompressor kombinasie. Die beginsel is om die oorblywende energie van die uitlaatgasse te gebruik om die turbine aan te dryf. Gemonteer op 'n as wat aan 'n kompressor gekoppel is wat dit eintlik aandryf, stoot dit inlaatgasse daardeur. Hoe hoër die uitlaatgasverbruik, hoe meer krag het die turbine. Daar is dus relatiewe swakheid in baie lae modusse. Vandag wis baie klein turbo-aanjaers met veranderlike geometrie amper hierdie gebrek uit. Gemonteer op hidrouliese laers, kan die turbo teen 300 000 rpm loop !!!

plus: "Gratis" herwonne energie / goeie verbruik

Kleiner: Beskeie doeltreffendheid teen baie lae rpms. Vinnige reaksie tyd. Meganiese kompleksiteit en baie warm gebiede wat moeilik is om te beheer. (Tubo kan rooi word!). Moeilik om een ​​silinder te laai.

Meganiese kompressors

Hier word die turbine vervang deur 'n meganisme op die enjin, wat dus die gedwonge voerstelsel self aandryf. Dit herlaai effektief alle enjins, selfs die klein volumetriese enkelsilinder. Daar is verskillende soorte kompressors. Sentrifugale, spiraalvormige, sentrifugale-aksiale, spane (dit is die oplossing wat Peugeot vir sy 125 bromponies gekies het) en volumetries.

Lopal kompressor (worteltipe) word "volumetries" genoem. Dit word aangedryf teen 'n spoed naby dié van die enjin, of selfs identies, maar sy volume, wat hoër is as dié van die enjin, word die gasse meganies na die inlaatinlaat gedruk. Streng gesproke is daar geen interne kompressie in die kompressor nie, maar aangesien dit meer as die enjingrootte werk, is daar oorlaai en dus verhoogde krag.

Ander prosesse gebruik turbines wat teen baie hoë spoed roteer en dus gasse saampers deur middel van sentrifugale krag. Op die Kawasaki H2 suig die kompressor die gasse in sy middel in en stoot dit uit die turbine. Dit is die baie hoë rotasiespoed wat hierdie verskynsel skep. Gekoppel aan die krukas deur episikliese ratte, loop dit 9,2 keer vinniger, wat amper 129 000 rpm gee wanneer die enjin tot 14 000 rpm styg! Die afvoertempo is dus nie heeltemal lineêr soos op 'n fraksionele kompressor nie, omdat die volumetriese doeltreffendheid van 'n sentrifugale kompressor toeneem met spoed, maar die meganiese doeltreffendheid is beter.

plus: Konstante of byna konstante ooreettempo, ongeag die dieet, dus uitstekende beskikbaarheid en wringkrag oral. Geen reaksietyd, geen warm plek en geen herlaaibare kapasiteit vir alle enjins nie, selfs een silinder.

Minder: die krag wat verbruik word om die enjin saam te druk is nie "gratis" nie, dus veroorsaak dit oormatige verbruik en laer doeltreffendheid

Elektriese kompressor

Dit is 'n oplossing wat tans in die motorbedryf (in Valeo) getoets word: 'n elektriese motor dryf die kompressor tot 70 000 rpm aan. Elektriese krag kan verskaf word deur 'n kragopwekker wat van die energie herwin tydens vertraging en rem. Die kompressor en sy motor weeg sowat 4 kg.

Lees meer: Daar is geen meganiese verbinding met die motor of warm sone nie. Die vermoë om die kompressor op aanvraag te beheer, met veelvuldige skerms om die gedrag van die motor op aanvraag te moduleer. Geen reaksietyd (ongeveer 350ms, in vergelyking met byna 2 sekondes vir turbo-aanjaging!)

Minder: Vir die betrokke elektriese kragte (meer as 1000 W) is dit moeilik om te ontwikkel by 12 V. Trouens, 'n 42 V deurgang moet oorweeg word om die intensiteit van die strome te verminder.

Tussenverkoeler * Kesako?

* lugverkoeler

Soos gesien met 'n fietspomp, word die saamgeperste lug warm. Dit is sleg vir die motor en neem meer spasie op (uitbreiding). Om dit af te koel, word saamgeperste lug deur 'n verkoeler (ook genoem 'n lug-/lugruiler of lugruiler) gevoer. Dit verlig die enjin en verhoog die lasdruk en/of kompressieverhouding ten gunste van doeltreffendheid. As gevolg van hul grootte en gewig, en hul laer toevoerdruk, het motorfietse dikwels nie 'n hitteruiler nodig nie. Peugeot het egter een op sy Satelis-kompressor aangeneem.

Ander vrag:

Golf effek kompressors: Gebruik deur Ferrari in Formule 1 in die 1980's, is nou amper uitgesterf. Ons kon egter by die 2016 Milaan-motorskou 'n maatskappy sien wat 'n dromstelsel bekendgestel het genaamd 'n "drom charger" wat in beginsel baie anders was en baie minder doeltreffend was as Ferrari "treine". Ook hier word die uitlaatdrukpof gebruik om die enjin te laai. Hierdie oormatige druk beweeg die diafragma, waarvan die ander kant in direkte kontak met die inlaatkring is. Die klepstelsel spoel dan die toegelate gasse in die enjin wanneer die diafragma die inlaatvolume verminder. Sodra die druk vrygestel is, bring die veer die diafragma terug na 'n posisie wat eintlik vars gasse deur die eerste stel kleppe insuig. Baie eenvoudig en goedkoop, hierdie proses behaal 15 tot 20% krag, met min vermindering in verbruik as gevolg van die groter beskikbaarheid van die enjin teen lae rpm.

Natuurlike lading: dit bestaan ​​uit die aanpassing van die enjin (soos jy die instrument instel) en die gebruik van inlaatlugpulsasie om inflasie te verbeter. Dit is wat die veranderlike lengte tegniek poog om oor 'n wye reeks snelhede te bereik. Die laaispoed kan tot 1,3 wees. Dit wil sê, die verskafde 1000 cm3 bied hengel met 'n volume van 1300 cm3.

Dinamiese luginlaat: Die proses is om die spoed van die motorfiets te gebruik om lug in die inlaat te druk. Die wins is baie beskeie: 2% teen 200 km/h, 4% teen 300 km/h. Dit wil sê, 1000 cm3 gedra hom soos 1040 cm3 tot 300 ... ons gebruik dit ook baie min en vir 'n kort tydjie!

Gevolgtrekking

’n Baie belowende tegnologie, oorlaai moet nog op motorfietse bewys word. Sy uiteindelike terugkeer na Endurance maak deure vir hom oop. Inderdaad, vanaf die 2017/2018 seisoen word 3 silinders tot 800 cm3 en 2 silinders tot 1000 cmXNUMX en XNUMX silinders tot XNUMX cmXNUMX toegelaat in die kategorie van prototipes.Die toekoms wil blykbaar glimlag vir "vernederend" en vet (hulle is opgeblaas hehe ...), en sommige gerugte begin reeds versprei oor die opkoms van nuwe modelle van liggaamsbouers.