Toetsry-renmotors gemaak van koolstof
Koolstof kan die lot van 'n motor bepaal omdat die uiters ligte materiaal die brandstofverbruik indirek verminder deur die rompgewig van die voertuig laag te hou. In die toekoms sal selfs topverkopers soos die Golf en Astra voordeel kan trek uit die gebruik daarvan. Tans bly koolstof egter die voorreg van slegs die "rykes en mooies".
Paul McKenzie voorspel ’n “swart” toekoms vir sportmotors. Trouens, die vriendelike Brit is nie teen die renfaksie onder motoriste nie, maar inteendeel – hy lei die Mercedes SLR-projek by McLaren. Vir hom is swart die kleur van materiaal wat die voortbestaan van sportmotors waarborg: geweef van duisende piepklein koolstofvesels, geïmpregneer met harse en gebak in groot oonde, koolstof is ligter en terselfdertyd meer stabiel as die meeste ander stowwe en verbindings gebruik in die motorbedryf. .
Swart vesels word toenemend in die luukse voertuie gebruik. Mercedes-ontwikkelingsingenieur Clemens Belle verduidelik hoekom: "Wat gewig betref, is koolstof vier tot vyf keer beter om energie te absorbeer as konvensionele materiale." Daarom is die SLR-roadster 10% ligter as die SL vir vergelykbare enjingrootte en krag. McKenzie voeg by dat as die motor heeltemal van koolstofvesel gemaak word wanneer daar van generasie verander word, kan minstens 20% van die gewig bespaar word – of dit nou 'n sportmotor of 'n kompakte motor is.
Koolstof is steeds te duur
Natuurlik besef alle vervaardigers die belangrikheid van ligte gewig. Maar volgens Mackenzie, "Om 'n motor uit koolstof te vervaardig is uiters moeilik en tydrowend omdat hierdie materiaal 'n besonder lang en spesiale verwerking benodig." Die SLR-projekbestuurder praat van Formule 1-motors: "In hierdie wedloop werk die hele span sonder om op te hou om asem te skep, en slaag uiteindelik daarin om slegs ses motors per jaar te voltooi."
Die produksie van die SLR gaan nie so stadig nie, maar is beperk tot twee en 'n half eksemplare per dag. McLaren en Mercedes het selfs daarin geslaag om die vervaardigingsproses van die agterklep te vereenvoudig tot op die punt dat dit nou so lank duur as wat dit staal doen. Ander komponente moet egter met chirurgiese presisie gesny word en dan uit 20 lae gemodelleer word voordat dit onder hoë druk en 150 grade Celsius gebak word. outoklaaf. Dikwels word die produk 10-20 uur so verwerk.
Hoop op 'n revolusionêre ontdekking
Desondanks glo Mackenzie in die toekoms van fyn vesels: “Al hoe meer koolstofelemente sal in motors opgeneem word. Miskien nie so wyd soos die SLR nie, maar as ons met liggaamsdele soos spoilers, kappies of deure begin, sal die hoeveelheid koolstofelemente bly groei. '
Wolfgang Dürheimer, hoof van navorsing en ontwikkeling by Porsche, is ook oortuig daarvan dat koolstof motors doeltreffender kan maak. Dit verg egter 'n omwenteling in verwerkingstegnologie, sê Dürheimer. Die uitdaging is om koolstofkomponente in groot hoeveelhede in 'n kort tyd te produseer om redelike koste en 'n redelike produkwaarde te bereik.
BMW en Lamborghini gebruik ook koolstofelemente
Die nuwe M3 bespaar vyf kilogram danksy die koolstofdak. Alhoewel hierdie prestasie op die eerste oogopslag miskien nie besonder indrukwekkend lyk nie, lewer dit 'n groot bydrae tot die stabiliteit van die motor, want dit verlig die struktuur in 'n besonder belangrike swaartekrag. Boonop vertraag dit nie die installasie nie: BMW sal beslis meer M3-eenhede binne een week voltooi as McLaren met hul SLR's in 'n volle jaar.
"Die Gallardo Superleggera is ook 'n model vir groter gebruik van koolstofvesel," verklaar Lamborghini-ontwikkelingsdirekteur Maurizio Reggiano trots. Met koolstofveselbederf, kantspieëlhuisies en ander komponente is die model tot soveel as 100 kilogram “ligter” sonder om tradisioneel swaar stelsels soos lugversorging te verloor. Regini bly tot op die laaste 'n optimis: "As ons hierdie pad gaan en die enjins genoeg verbeter, sien ek persoonlik geen rede vir die ondergang van supermotors nie."
