Parallelle toets: KTM 250 EXC en 450 EXC

• video

Maar hoekom vergelyk ons ​​motorfietse van heeltemal verskillende groottes, vra jy dalk. As jy nie tegniese vaardighede aangeleer het nie, het jy dalk op laerskool gehoor (her)geleer dat 'n tweeslag-enjin selfs meer krag kan produseer as 'n vierslag-enjin van dieselfde verplasing. Beide teorie en praktyk verskil nie veel nie - want 'n tweeslag vonkprop steek elke ander slag aan die brand, maar in 'n vierslag-enjin elke vier slag, lewer die enjin meer krag, en nie-amptelik het die toetsmasjiene dieselfde maksimum krag van ongeveer 50 "perdekrag".

In die E2-enduro-kompetisieklas kan ryers dus met twee- of viertaktmotors met 'n enjinkapasiteit van tot 250cc ry. Sien In die professionele motocross is eersgenoemde amper weg, maar nie in enduro nie, veral nie in die uiterste takke soos Hell's Gate, Erzberg en indoor enduro -wedrenne nie. Moet dus nie vir die stortingsterrein val nie!

Van ’n afstand van sowat tien treë werk die toetsmotors op dieselfde manier, en al kyk jy na die data oor die buiteafmetings, toerusting en brandstoftenkvolume, is hulle soortgelyk in hare. ’n Stuurwiel, goeie (harde) handbeskerming, ’n prop aan die linkerkant van die brandstoftenk, eenvoudige skakelaars en ’n klein digitale instrumentpaneel is dieselfde op die hare. Die verskil word geopenbaar deur die tipe enjin of. uitlaat - 'n tweeslag het 'n gedraaide "slak", 'n vierslag het net 'n buis van dieselfde dikte.

Die groter uitlaat maak die 4T moeiliker om met die hand te beweeg (nie verbasend gereeld in die veld nie), aangesien die pot te naby aan die handvatsel onder die agtervleuel is, en ook aansienlik swaarder. U sal die kilogram al voel as u in die bakkie laai! En terwyl jy ry? Nadat ons die motors wakker gemaak het met 'n skop (250) en op die rooi knoppie (450) gedruk het (die tweeslag-enjin het altyd ontsteek na die eerste of tweede treffer!) En twee keer, drie keer perde verander, het menings vinnig uitgekristalliseer.

Begin met 'n kleiner verplasing: In vergelyking met klokwerk tweeslag motocross-masjiene van dieselfde verplasing, is die EXC-enjin baie goed gepoleer selfs teen laer RPM's. Selfs 'n baie steil, oënskynlik onbegaanbare helling kan teen medium spoed en in tweede rat beding word, maar die enjin kort steeds werklike responsiwiteit en plofbaarheid in hierdie gebied. Om al die kilowatt vry te stel, moet dit in die boonste toere bereik word, wanneer die karakter en klank van die blok heeltemal verander het - dan sal daar genoeg krag wees (maar nie te veel vir 'n gelaaide enduro nie), en as ons aandring op volle gas is die versnellings van die toetsmasjiene vergelykbaar.

Dit is prysenswaardig dat selfs al word die enjin tydelik teen lae snelhede “afgeskakel”, dit dadelik wakker word en sonder om te “trol” indien nodig. As gevolg van sy ligter gewig is die vering basies stywer, so dit het 'n bietjie meer krag in die arms nodig, veral wanneer opeenvolgende kort hobbels oorgesteek word waar dit minder stabiel is as die 450cc-weergawe. Ongelyke kraglewering, swak rigtingstabiliteit en stywe vering is die redes waarom bestuur vermoeiend is, maar aan die ander kant behaag dit met sy ligtheid en jeugdige temperament.

Byna weereens word volume en asem in vier hale in die EXC 450 weerspieël, hoofsaaklik in die manier waarop krag na die agterwiel oorgedra word. Terwyl 'n tweeslag baie presies moet wees wanneer 'n ratkas gekies word, is die 450-tica hier vergewensgesind. Dit was die duidelikste wanneer ek van 'n hoek na langer spronge versnel het - toe ek in 'n draai in 'n te hoë rat met 'n 250cc-enjin ingegaan het, moes ek ratte oorskakel en die petrolpedaal hard genoeg druk om genoeg spoed op te kry om te spring, en aan motor met 'n enjinkapasiteit van 450 cc. Sien, dit was genoeg om net die hefboom te draai, en die enjin aanhoudend, maar het beslis opdraand gestyg.

Ons was bly om te vind dat die EXC 450 nie meer brutaal is nie, maar baie gemaklik vir die bestuurder, dus om te ry, ondanks die groot krag, verg nie veel moeite nie. Die enjin pas baie goed met die vering, wat so aangepas is dat dit saggies stamp, maar tog sterk genoeg is om die fiets stewig teen stampe te hou en motocross -spronge te weerstaan ​​sonder om te bots of te weerkaats. Interessant genoeg is Irt se mening dat 'n 450 EXC met 'n behoorlik herontwerpte vering en verwydering van liggewig -elemente baie geskik sal wees vir amateur -motorfietsryers. Hoekom?

Hy sê die gemiddelde motocross-ryer is nie in staat om plofbare motocross 450's te tem en behoorlik te gebruik nie, so 'n karakter soos die een wat EXC bied, is 'n beter weddenskap. Die enigste detail wat ons graag wil kritiseer, is die onsekerheid van die enjin. As jy byvoorbeeld beplan om tussen die skerp klippe van Istrië by die wedren in Labin te ry, moet jy seker maak dat jy 'n motorskerm koop, want die (smal) raam beskerm dit nie genoeg nie. Die 250 EXC doen van die uitlaatresonansie, en die enjin is kleiner en dus beter weggesteek agter die raam, en dit is 'n halwe sentimeter van die grond af.

Die tweede deel van die toets, wat nie in digitale beeld- en videoformaat opgeneem is nie weens die nie-nakoming van bestuursreëls in 'n natuurlike omgewing (dit word ook nie vir jou aanbeveel nie), het in die veld plaasgevind. Ek en Maret het 130 kilometer se landloop in minder as sewe uur gery, waarvan die stil enjins (ons waardeer dit) volgens die meter ’n volle vier uur gehou het en net die resultate van die motocross-baan bevestig het. Dus - 450 EXC is meer bruikbaar en veelsydig, en 250 EXC is lewendiger en MAKLIKKER.

As u in die middel van 'n groot trein met klipgeur die "perde" met u eie eselkrag handmatig moet draai of help, is elke kilogram ekstra, en hier speel die tweetaktmotor die rol van 'n meer geskikte masjien. Hy is egter dors en wil twee persent meer olie as brandstof hê. By die eerste "kontrolepunt" wou hy 'n halwe liter meer hê, en ons het die verbruik van 8 liter per honderd kilometer bepaal, terwyl die verbruik van 'n vierslag-enjin op dieselfde roete op 5 liter gestop het.

Die dryfkrag is goed vir albei, selfs beter vir die 450cc enduro. ewe sterk in beide. Ja, en dit: die rem-effek van die tweeslag-enjin is feitlik nul, so die remme en die bestuurder se pols ly baie meer as u afdraand ry.

Twee- of vierslag? Die meeste sal gelukkig wees met 'n duurder, meer bruikbare en veelsydiger vierslag-enjin, maar mis nie die cvajer as u nie omgee vir die voorbereiding van brandstof / olie-mengsel en 'n meer ongelyke kragverspreiding nie (die reaksie van die enjin kan verander word deur klepvere in die uitlaat te vervang), veral as u daarvan hou om uself op ruwe terreine uit te daag. Ons glo dat ons bevindings en inligting oor die koste van dienste u sal help om 'n besluit te neem. En baie plesier uit enduro -fiksheid!

Van aangesig tot aangesig

Matevj Vroeg

Eerstens, laat ek sê dat ek na 'n lang tyd op 'n enduro -motorfiets gery het, en dit is op 'n motorcrossbaan. Die kern van hierdie toets was om die tweeslag- en vierslagmotor te vergelyk, omdat hulle in dieselfde kategorie teen mekaar meeding, en sedert ek verlede jaar op 'n viertaktmotor van 450cc gery het. KTM van hierdie volume. Ek was beïndruk met die gladde verspreide krag, want die onderkant is nie eers effens aggressief nie, maar dit reageer redelik en is weerkaatsend.

Die demping was te sag vir my gevoel en vir die motorcrossbaan, maar die enjin het goed gevaar in die kuipe en op landings. Die fiets self is nie 'n probleem nie, net in geslote hoeke is dit 'n bietjie meer ongemaklik as die 250. Ek is seker dat hierdie fiets ideaal sal wees vir amateur -motorfietsryers wanneer demping hanteer word, aangesien die vinnige en gladde rit my nie moeg gemaak het nie.

Die tweeslag-enjin van 250 kubieke voet het my 'n bietjie teleurgestel. Ek het probeer om dit teen hoër toeren te bestuur, maar nêrens was die krag wat die dier moes produseer nie. Die rit was opwindend, want die fiets is ligter en daarom baie manoeuvreerbaar, maar meer vermoeiend as om op 'n motorfiets van 450cc te ry. Sien ek dink die 250 EXC is vir tweeslag-entoesiaste wat reeds baie kennis het om die krag in smaller toepassings te gebruik en die ligtheid en behendigheid van die fiets te geniet.

Matei Memedovich

Kom ons sê ek beskou myself as 'n Sondagrenjaer en het nie die nodige fiksheid om moeilike terrein te hanteer nie, so ek voel beter op 'n vierslag-enjin wat meer ontspanne en onvermoeibaar is. Aangesien die lewenstempo egter deesdae baie vinnig is en daar nooit genoeg vrye tyd is nie, en aangesien uitdagings uitdagings meebring, en aangesien selfs die steilste hellings nie onoorwinlik behoort te bly nie, sou ek verkies om die (goedkoper!) Tweeslag te kies. By. 'vir daardie twee gratis ure per maand. Sy groot pluspunte is ligheid en beweeglikheid op die veld. Al wat jy hoef by te voeg, is net die ekstra koste vir die elektriese aansitter.

Marko Vovk

Daar is 'n verskil. En dit is wonderlik. As amateurbestuurder was die viertakt EXC 450 vir my beter geskik omdat dit sagter is, konsekwent krag lewer en oor die algemeen gemakliker is om te bestuur as die EXC 250. Aan die ander kant is die EXC 250 aansienlik ligter, maar stywer en daarom beter om op die terrein te ry met meer ingewikkelde tegniese vereistes, waar minder kilogram 'n belangrike rol speel. Anders as die vierslag-enjin, vertraag die tweetakt nie by afdraande nie, en dit is een van die kenmerke waaraan ek moeilik gewoond raak.

Matevj Hribar

Foto 😕 Matei Memedovich, Matevz Hribar

KTM EXC 450

Toets motor prys: 8.700 euro

enjin: enkelsilinder, vierslag, vloeistofgekoelde, 449 cc? , 3 kleppe, Keihin FCR-MX vergasser 4.

Maksimum krag: np

Maksimum wringkrag: np

Energie oordrag: Transmissie 6-spoed, ketting.

Raam: chroom-molibdeen buisvormige aluminium raam.

Remme: voorste spoel? 260 mm, agterspoel? 220.

Skorsing: voorste verstelbare omgekeerde teleskopiese vurk White Power? 48, agter verstelbare enkele skok White Power PDS.

Bande: 90/90-21, 140/80-18.

Sitplekhoogte vanaf die grond: 985 mm.

Brandstoftenk: 9, 5 l.

Asafstand: 1.475 mm.

gewig: 113, 9 kg.

Verteenwoordiger: Axle, Koper, 05/663 23 66, www.axle.si, Moto Centre Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 0599 54 545, www.motocenterlaba.si.

Ons loof en verwyt

+ kragtige, rats en nie-aggressiewe enjin

+ stabiliteit, ryprestasie

+ ergonomie

+ kwaliteit komponente

- meer gewig

– duurder dienste

- knaldemper te naby aan agterste handvatsel

- oop enjin

KTM EXC 250

Toets motor prys: 7.270 euro

enjin: enkelsilinder, tweetakt, vloeistofgekoelde, 249 cm? , Keihin PWK 36S AG vergasser, uitlaatklep.

Maksimum krag: np

Maksimum wringkrag: np

Energie oordrag: Transmissie 5-spoed, ketting.

Raam: chroom-molibdeen buisvormige aluminium raam.

Remme: voorste spoel? 260 mm, agterspoel? 220.

Skorsing: voorste verstelbare omgekeerde teleskopiese vurk White Power? 48, agter verstelbare enkele skok White Power PDS.

Bande: 90/90-21, 140/80-18.

Sitplekhoogte vanaf die grond: 985 mm.

Brandstoftenk: 9, 5 l.

Asafstand: 1.475 mm.

gewig: 100, 8 kg.

Verteenwoordiger: Axle, Koper, 05/6632366, www.axle.si, Moto Centre Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 0599 54 545,

www.motocenterlaba.si

Ons loof en verwyt

+ lig gewig

+ behendigheid

+ ergonomie

+ kwaliteit komponente

+ motorfiets en diensprys

+ lewendige enjin

- meer veeleisende bestuur

– gebrek aan krag by laer snelhede

– brandstof moet gemeng word

– blootstelling aan uitlaatgasse

– die enjin het geen rem-effek nie

Foute en foute tydens die toets: draai die skroef van die opwekkingstel los, die gloeilamp van die koplamp is buite werking

• Meestersdata

  Toets model koste: € 7.270 XNUMX XNUMX €

• Tegniese inligting

  enjin: enkelsilinder, tweetakt, vloeistofgekoelde, 249 cm³, Keihin PWK 36S AG vergasser, uitlaatklep.

  Wringkrag: np

  Energie oordrag: Transmissie 5-spoed, ketting.

  Raam: chroom-molibdeen buisvormige aluminium raam.

  Remme: voorste skyf Ø 260 mm, agterskyf Ø 220.

  Skorsing: voorste verstelbare omgekeerde teleskopiese vurk White Power Ø 48, agter verstelbare enkele skokbreker White Power PDS. / voorste verstelbare omgekeerde teleskopiese vurk White Power Ø 48, agter verstelbare enkele skokbreker White Power PDS.

  Brandstoftenk: 9,5 l.

  Asafstand: 1.475 mm.

  gewig: 100,8 kg.

• Toetsfoute: as u die skroef van die krageenheid losskroef, is die gloeilamp buite werking

Ons loof en verwyt

kragtige, buigsame en nie-aggressiewe enjin

stabiliteit, ryprestasie

ergonomie

kwaliteit komponente

'n ligte gewig

behendigheid

motorfiets prys en onderhoud

lewendige enjin

meer gewig

duurder dienste

demper te naby aan die agterste handvatsel

oop enjin

meer veeleisend om te bestuur

gebrek aan krag by lae toere

brandstof moet gemeng word

blootstelling aan uitlaatgasse

die motor het geen remwerking nie