Pagani Huayra: mal debuut - sportmotors

Hoendervleis. Dit is wat iets wonderliks ​​skei van iets wat op sigself mooi is. Die GT3 RS laat die 458 ook kom, en nog voordat die enjin begin. Maar sonder om bekommerd te wees oor supermotors, is die Clio RS op die Eau Rouge -randstene genoeg. En Zonda? Toe ek vir die eerste keer ry, het ek oral gebewe. Daardie formidabele V12 AMG, gladde stuur met ryk terugvoer en die traagheidsopvolging, sodra u die deur agter u toemaak, sal u nooit vergeet nie. Zonda het nie net die tyd versnel nie, maar ook die manier waarop hy elke inset in aksie verander het. Sodra u draai, kom die motor onmiddellik in die draai. By die aanraak van die versneller styg die naald onmiddellik 2.000 XNUMX rpm. Hy het teruggehou ... wel, jy kry die idee. Die Zonda het gelyk soos 'n ruimteskip wat deur uitheemse tegnologie aangedryf word. Dit was en is 'n ongewone motor, een supermotor met 'n hoofletter uit die niet gebore.

Sedert 2001 sukkel die Zonda met mededingers soos die Enzo en Carrera GT of selfs die Bugatti Veyron. Ter vergelyking, die Ferrari was goedkoop, die Porsche was jitterig en die Veyron was moeilik om te maneuver (hoewel baie kragtiger). Selfs in 2012 is die Zonda 'n mylpaal in die geskiedenis van die supermotors: voortdurende ontwikkeling het daartoe gelei dat die C12 van 394 pk die fantastiese 760RS geword het waarmee ons onlangs gery het. Ons vertel u natuurlik wat u reeds weet: u kan die Roadster F Clubsport van die Cinque en die R van die HH vertel. Maar dit is die moeite werd om op te knap, want as u die ongelooflike impak en krag van die Zonda -formule aanskou, begin u die gewig van die verwagting wat weeg, begryp Huayra (wat gelees kan word soos dit geskryf is, maar Pagani spreek dit gewoonlik uit met 'n baie gutturale H, 'n soort "Guaira"). Stel jou voor dat al die beste eienskappe van jou gunsteling plate saamgevoeg word in een liedjie. Zonda was so. Maar nou ly Wyra aan die tweede album sindroom.

Hy het 'n goeie lyn... Ek weet, ek weet, daardie visagtige gesig van haar oortuig jou nie, of hoe? Dit is nie eers my gunsteling deel nie, maar oor die algemeen lyk die Huayra ongelooflik en hoe meer jy daarna kyk, hoe mooier lyk dit. Diegene spieël drup, dié sirkels geboë dubbele speke, die lyne wat van voor na agter vloei en vetdruk eindig, die manier waarop die liggaam lyk raamwerk in carbotitan soos Adrian Newey F1. Voordat ek in Bologna beland en die Pagani -koolstoftempel binnegegaan het, was ek oortuig dat die Huayra 'n bietjie ongemaklik was en ek verkies die Zonda, maar die volgende dag voel die nuwe model baie meer modern en opwindend. Vertrou my, jy sal net so baie hiervan hou soos ek. En dit kan net Pagani wees. As jy luister Orasio wat u al die besonderhede van Huayra vertel (bly net twee dae gratis hiervoor), uiteindelik wil u die finansiële strategie van Griekeland aanneem. Wat is 'n miljoen euro as Europa op die vlak van miljarde dink? Ek is seker die Duitsers sal my help as ek hulle beleefd vra.

groot Ontvangsdame maak die vlerke van 'n seemeeu oop. Die rek is dun en effens dun en jy sal jou hand moet steek om die deurpaneel op te lig. Maar ek is mal daaroor. Beter as 'n groot swaar pyp. Huayra bereik 1.350 kg. In hierdie voorbeeld met links aandrywing sit u u regtervoet neer, gryp u die deurhandvatsel met u regterhand, sak u dan in die sitplek neer en trek u saam. Dit is al: jy is binne. L 'kajuit aandag aan detail is 'n tempel van spoed gemaak van кожа, koolstof e aluminium wat mekaar perfek aanvul. Daar Bestuursposisie Dit is fantasties. Ek verveel u nie met besonderhede bloot omdat daar te veel is nie, en ek sou 'n paar uur hier bly. Kyk eers na die beelde om die atmosfeer oor te dra. Vir sommige sal dit natuurlik buitensporig lyk, maar selfs die mees siniese sal verbaas wees oor die skoonheid van die kajuit as hulle die geleentheid kry om daarop te sit. Dit is indrukwekkend.

Maar ons het nooit daaraan getwyfel nie. Horatio Pagani is 'n ingenieur en fynproewer, en Huayra is die vrug van toewyding en konstante liefde sedert 2003. enjin sentraal, eksentriek en buitensporig. Diegene wat dit lees weet, en die vrae wat hulle wil beantwoord is anders. Byvoorbeeld: a V12 Sal die gedwonge induksie van 6 liter ooit voldoen aan die klank, versnellerrespons en pronk van die ou 7.3 aspirasie? Jong Pagani -toetser, Davide Testi, kan hy die elastisiteit, glans en gesofistikeerdheid herskep wat sy voorganger, Loris Bicocchi, na Zonda gebring het? Kan weerlig dieselfde plek twee keer tref? Ons leer daarvan op die Fouta- en Ratikospas, die bewysgrond vir Ferrari- en Lamborghini -toetsers sedert eeue.

La Ontsteking In die vorm van 'n Huayra maak dit oop soos 'n USB -stick en skuif dit dan in die middelkonsole onder 'n ry ovaal handvatsels en draaipunte. Die draaiboek met 'n metaal agterkant en blou letters raak die volle skaal voordat dit terugkeer na nul. As die sleutel weer gedraai word, fluit die aansitter en gee dan plek vir die skielike soniese ontploffing van die V12 -enjin. AMG wat wakker word en dan met 'n diep gedreun tot 'n minimum bedaar. As u egter die versneller tref, spring dit soos 'n renmotor uit. Die eerste Zondas klink warm en omvattend, en Huayra was woedend. Dink u dat AMG meer mense aan Huayra -enjins werk (in totaal 67 mense) as die hele personeel by die hoofkantoor van Pagani? Dit het baie tyd en moeite gekos om op daardie punt te kom, maar volgens Davide Testi is die tweeling-turbo-enjin nou net so responsief en doeltreffend as die enjin wat natuurlik vervang word.

Vir die V12 is daar outomatiese ratkas Sewegang Xtrac-handrat. Dit is 'n enkele koppelaar, want Pagani kon nie die idee van 'n swaar dubbelkoppelaar agterin verdra nie. Hierdie ratkas haal skaars 96 kg, terwyl 'n dubbelkoppelaar wat 1.186 Nm wringkrag kan hanteer, volgens Pagani 200 kg sal oorskry. Dit word dan dwars gemonteer om gewigverspreiding te verbeter en die motor selfs op die rand veiliger en meer hanteerbaar te maak. Dit was 'n belangrike oomblik van die begin van die projek af. Horatio erken toe Enzo, Carrera GT en Veyron een na die ander verskyn, was hy bekommerd dat hy nie sou kon meeding nie. Maar toe hy hulle dan aanstuur, was hy ietwat verlig. Hy is 'n motor-entoesias (hy besit ook 'n Ford GT in Persiese Golf-lewerry sowel as 'n E-Type roadster) en het van al drie gehou en dadelik tot die gevolgtrekking gekom dat die Carrera GT die indrukwekkendste was. "Dit is 'n pragtige motor en 'n meesterstuk van ingenieurswese," sê hy. “Maar ry is nie maklik nie. Op die limiet is dit baie veeleisend. Ons wou iets hê met die bykomende voordeel onderstuur en 'n meer progressiewe balans. "

Vanuit 'n tegniese oogpunt is 'n transversale enkelkoppelingsratkas die optimale instelling. Maar as ek 'n baie komplekse ratkieser gebruik (67 komponente wat 'n meganiese gevoel skep, alhoewel die verbinding eintlik via 'n solenoïde is) en ek wag om die eerste rat wat na die bord gaan, te hoor, kan ek nie anders nie wonder, maar of die eienaars van 'n Ferrari of 'n Bugatti hierdie stadige spel nie 'n bietjie absurd sou vind nie. U hoef net aan die gas te raak om die Huayra aan die gang te kry, maar dit is moeilik om presies te weet waar die koppelaar los is, en dit skep 'n versperring tussen u en die motor. Onthou jy toe ek vir jou gesê het dat dit lyk asof Zonda 'n geskenk het om tyd te druk? Wel, hier is die teenoorgestelde waar. By stilhouplekke en kruisings is dit onrusbarend.

Gelukkig verdwyn hierdie huiwering soos spoed toeneem, en die Huayra verander vinnig en beslissend. Minder as 100 meter verder het ek reeds die ESC-knoppie op die stuurwiel gedruk (wat nie net die reaksie van die stabiliseringstelsel verander nie, maar ook die versnellerreaksie en ratskakelgedrag) om van outomaties na gemakmodus oor te skakel en beheer te neem met stuur wielblare. Hier het die Huayra dieselfde gladheid as die Zonda. Nadat ek Horatio oor onderstuur en gebruiksgemak hoor praat het, bieg ek dat ek bang was die Huayra is te sag, en in plaas daarvan is dit perfek: gemaklik vir lang ritte, maar terselfdertyd hanteerbaar en styf vir diegene wat dit behoorlik wil losmaak. . Onder 3.000 12 rpm, wat met 'n soet gesuis van een rat na 'n ander oorskakel, loop die Huayra glad en pragtig. Dit gesê, die versneller reageer baie, selfs teen 'n ontspanne pas en ver onder die toere-reeks waar die turbo's veronderstel is om te vuur. As iemand vir jou gesê het dat die VXNUMX natuurlik geaspireer word, sal dit vir jou moeilik wees om dit te weerlê.

Dit sou egter genoeg wees om die vensters 'n paar sentimeter te laat sak ... Skielik word hierdie diep gegurgel verdrink deur die klap van die brandstofstelsel en die fluitjie. turbo... Die hoeveelheid lug wat hierdie groot enjin kan absorbeer, is byna aanvaarbaar. Dit is ongelooflik om letterlik die ongelooflike prestasie van vars lug te hoor hoor. Maar anders as die klassieke turbo -motors en die koningin van hierdie klas, die Ferrari F40, is daar geen blindekolle voor die turbo -skop nie. Die aflewering is inderdaad aangenaam progressief. Progressief maar wild. Damn as sy wild is.

Die pad na Futa -pas is besaai met 'n aantal klein dorpies wat 'n paar honderd meter van mekaar af is, maar ek kan die Huayra selfs in die tweede rat tot 6.500 rondtes geniet. Ek kan nie agterkom hoe nie PZero terug van 335/30 ZR20 al die wringkrag kan hanteer, die punt is dat die agterkant aan die asfalt vasgeplak is en die versnelling jou teen die sitplek stoot. Ek kan nie 'n beter woord as gewelddadig vind om hierdie verskuiwing van 1.500 6.500 na XNUMX XNUMX rpm in een rat te beskryf nie.

Namate die hoogte toeneem en die bome en huise afneem, neem ek my rittempo aan en geniet die spoed en doeltreffendheid van koolstofkeramiekremme, aktiewe aerodinamika en vering wat die motor in balans hou voordat ek gly. Transversaal gemonteerde ratkas en gewig verminder hul positiewe effek, maar moet natuurlik nie die aandag aftrek van die enjin wat al sy 1.000 Nm wringkrag vrystel nie. paar... Met sulke optrede jy sal nooit verveeld raak nie.

Die mees onder die indrukwekkendste is dat die onderstel 'n uitstekende taak verrig om die V12 se intimiderende krag te hanteer. Die greep is buitengewoon en die rigtingveranderinge is vinnig en akkuraat, selfs as die enjin nie loop nie. Die stabiliteit van die Huayra is sodanig dat dit standaard in die sportmodus is, wat die verskuiwingstye tot 20 millisekondes verminder, die reaksie van die gaspedaal verbeter en die stabiliteit en vastrapbeheer verminder. Dit gee u basies al die vryheid wat u nodig het op die pad en wanneer Pirelli Hulle het histeries op die stampe, 'n klein regstelling is genoeg om die balans te herstel.

Die Fouta -pas draai in die Ratikospas, en dan op die hoogte van die Ratikos -chalet, verdeel die pad in twee. Aan die linkerkant bevind u u op 'n verlate SP58. Dit lyk asof motorfietsryers verkies om op twee trappe te bly en 'n duidelike pad te verlaat wat langs die afdak loop en dan 'n woestyndorp oorsteek. Ons stop by die Chalet om vir ons 'n toebroodjie en koffie te maak. Die toetsbestuurder David sluit aan by my, Metcalfe en die fotograwe Dean Smith en Sam Riley en vra wat ek dink ...

Ek het nog nie daaroor gedink nie. Ek het net probeer om die meesterstuk van die krans af te hou koolstof e titanium vanaf 1 miljoen euro en het elke poging aangewend om die potensiaal van sy enjin 'n bietjie te ontsluit. Ek antwoord dus nie dadelik nie. Die eerste ding wat by my opkom, is dat ek dolverlief is op sy baie vinnige ratkas, wat nie so styf soos die Aventador is nie, maar net so vinnig en baie lekkerder, en die gevoel van 'n resiesratkas het. Dit is jammer dat dit teen lae spoed effens kraak. Ek hou ook van die woede van die enjin en sy ongelooflike vastrapkrag, maar ek wens die stuur was 'n bietjie vinniger en ligter - hoekom moet jy baie moeite doen om 'n ultra-ligte motor te bou en dan sy ratsheid met 'n swaar rak te verberg? David sê hy dink op dieselfde manier as ek en verkies die meer aggressiewe van die drie modusse wat vir stuur beskikbaar is (die motor wat ons toets het 'n middelste een). Dan wil ek graag koolstof keramiek remme het die soort onmiddellike aksie gehad wat slegs 'n Porsche blykbaar kan bereik. Om eerlik te wees, ek remme Die Huayra is meer Ferrari-agtig, met 'n lang trap en 'n sekere gewig en traagheid wanneer dit verhit word. Maar waarvan ek die meeste hou, is hoe die Huayra u al die gereedskap gee om die meeste uit die 730 pk te haal.

Ek is bly dat byna alles in haar is soos dit moet wees, of selfs fantasties. Boonop is dit asof David gereed is om my kop af te byt as ek 'n fout vind. Ek gaan vir hom sê dat die manier waarop die Huayra -stabiliteit jou toelaat om die onderstel, enjin en remme ten beste te benut, selfs op smal en onvoorspelbare paaie, my baie aan die Audi R8 laat dink. Maar hier stop ek: hy hou miskien nie van die vergelyking nie. So ek hou dit vir myself. Geldig vir hierdie artikel. Noudat daar 1.300 km tussen hom en my is, moet ek veilig wees ... Maar hierdie vergelyking maak sin en ek kan nie gelukkiger wees as Pagani in agterste aandrywing met meer as 700 pk so veilig en vriendelik soos 'n gebalanseerde R8. Hy dra baie oor veiligheid en maak alles 730 pk. ten volle diensbaar. Tot dusver ontbreek net een ding: hoendervleis.

Dit is beslis die regte manier om hom te kry om na jou toe te kom. En dit is die oomblik waarvoor ek gehoop en terselfdertyd gevrees het. 'n Bewuste Dekaan maak 'n verskriklike voorstel: "Hoe gaan ons met hierdie pad stap en kyk watter draai die beste werk?" Ek dink hy dink aan 'n goeie Huayra-oorstuurskoot. “Weet jy dat hierdie kar ’n miljoen euro kos?” vra ek hom in die hoop dat hy my verstaan, maar in reaksie sê hy vir my: “Maak dan seker dat dit die regte hoek is!”.

Daar is niks wat meer konsentrasie verg as om op 'n knoppie te druk nie. ESC skakel van Comfort na sport (die middelste skerm word rooi, moontlik as 'n gevaarteken) en hou dan die knoppie nog 'n paar sekondes ingedruk totdat die skerm "ESC Off" vertoon. Iewers in 'n versekeringsmaatskappy in Engeland gaan 'n alarm woes af. Selfs Harry kruip weg in die Focus wat ons gehuur het, mompelend "oh man" en maak dan asof hy na sy iPhone kyk. Ek sê vir myself dat dit uiteindelik net 'n motor is en ek soek die perfekte draai.

Die eerste kilometer of twee hou ek by wat ek altyd doen as die stabiliseringstelsels af is: ek ry stadig. Maar ek is meer gespanne en ongemaklik as gewoonlik. Maar gou kalmeer die natuurlike stabiliteit van die Huayra my en ek neem die pas aan. Daar is altyd 'n bietjie onderstuur, maar as u die gashendel oopmaak, vind die bande die glyhoek en hou dit vas. Hierin reageer die Huayra vinnig en verloor traagheid in die beste Zonda -tradisie, en 'n effense onderstuur hou die agterkant in posisie. Ek wonder of dit regverdig is dat 'n motor van 360 per uur so vriendelik is?

'N Blinde regsdraai, 'n te hoë spoed, en die Huayra trek sywaarts af, en vir 'n paar tiendes van 'n sekonde sien ek 'n steil helling voor my. As ek my oë oopmaak, is die motor weer op koers, so ek skakel in 'n ander rat en maak die gas oop. Skrikwekkend. Baie lekker. Verskriklik lekker. Hierdie gedrag is meer soos sy. Wyra lyk soos 'n katjie, maar as hy te veel vryheid neem, verander hy in 'n tier. Koue sweet, hartkloppings, adrenalien storm na die sterre: daar is nie baie motors wat u op daardie oomblikke sal laat lewe nie.

Dit is die prys om te betaal vir sy ongelooflike greep: wanneer die agterbande uiteindelik genoeg kry, is die V12 in die gekste area van sy voorraad en begin die bande rol. Die Huayra begin egter nie dadelik tol nie, en dit is alles te danke aan die interne balans van die onderstel wat die Huayra selfs verby die limiet aanmekaar hou. En hoewel dit jou nie sal help om op 'n stywe bergpas te oorstuur nie - (byna) niemand is mal genoeg om dit te probeer nie - kan dit handig te pas kom om jou lyn in baie situasies reg te stel. Wanneer jy hierdie baie vinnige kar uit die draaie begin uitlok en die bande reguit rol, besef jy dat Davide ’n meesterstuk geskep het. Jy kon (en kon nooit) so 'n Carrera GT bestuur nie. Dean neem sy skouspelagtige skoot, die versekeringsmaatskappy se alarm hou op om te lui, en David Testi lyk gelukkig. Wel, kan ons nou huis toe gaan?

Ons kan, maar ons sal nie. Ons is 'n uur van die lughawe af en in Italië, so ek dink as ons tien minute voor die vlug opstyg arriveer, sal dit meer as genoeg wees. Dit beteken dat ons nog amper 'n uur het om hierdie ongewone motor te geniet. Sommige sal net die ongelooflike stabiliteit daarvan opmerk, die gemak waarmee sy enorme statistieke uitgebuit kan word. Maar Huayra is meer as net 'n verfynde en handgemaakte Zonda. Sy het haar eie persoonlikheid, of liewer twee, aangesien sy effens skisofrenies lyk. Agter die verfyning en ligtheid lê 'n demoon wat met een oog oop slaap en wag om uit te kom, 'n baie vinnige en baie veeleisende kar, 'n kar wat ewe opgewonde en bang maak, 'n volledige supermotor.