ontdekking
Cocorico, 'n nuwe Franse uitvinding, kan binnekort die doeltreffendheid van ons enjins verbeter terwyl dit besoedeling en verbruik verminder. ’n Ware deurbraaktegnologie waarvoor hoëvlakkompetisie (GP of Uithouvermoë) ’n uitstekende speelgrond sal wees. Terwyl ons wag om by hierdie punt uit te kom, stel lerepairedesmotards.com die APAV Adapter bekend!
Romain Besret, 'n selfopgeleide ingenieur, het sy oorsprong in hierdie gepatenteerde uitvinding, wat die onderwerp van baie luste is. Dit moet gesê word dat dit die beheer van "kompressie ontsteking" (petrol) enjins 'n rewolusie bring, wat, anders as "kompressie ontsteking" enjins (diesel ...), met konstante rykdom moet werk en eintlik die smoorklep moet gebruik. Trouens, as 'n herinnering, op 'n petrolenjin word krag beheer deur die inlaat te verstik om die inlaatlugvloei te verminder. Daarbenewens word die hoeveelheid brandstof wat ingespuit word gelyktydig aangepas vir 'n optimale lug/petrolverhouding. Op dieselbrandstof is die inlaat altyd heeltemal oop (geen skoenlapperboks nie), en die krag word gereguleer deur min of meer brandstof in te spuit.
Huidige toestand
Vandag bestaan vier aanvaarde lasbestuurstelsels saam. Die mees klassieke is die vlinderklep, wat op 99,9% van motorfietse gevind word. Dit het egter drie nadele. Eerstens word 'n hindernis in die kanaal geplaas om die lugvloei by die lae openinge van die handvatsel te beheer, wat enorme drukverliese en kolossale aërodinamiese turbulensie veroorsaak. Hierdie obstruksie teëwerk ook golfvormterugvoer en ander akoestiese akkoorde van die enjin as die kanaal gedeeltelik geblokkeer is. Die golf bereik nie meer die einde van die kanaal soos dit die skoenlapper tref nie. Dus, veranderlike lengte inlaatstelsels misluk of is klein en presteer ten minste swak op klein handvatopeninge. Tweedens is die petrolinspuiter geneig om swak geposisioneer te wees aangesien dit die lugkanaal besprinkel eerder as om direk na die klep te reik. Hierdie "natmaak" van die buis is nadelig vir inspuitingsreaksietye, verbruik en besoedeling, veral koue. Inderdaad, van die petrol wat op die inlaatwand agterbly, word nie deur die enjin geabsorbeer wanneer dit dit nodig het nie. Aan die ander kant, wanneer die vlieënier die versneller ontkoppel omdat hy nie meer krag of brandstof nodig het nie, so dryf 'n baie sterk indrukking van die "sifone" hom aan en suig die oorblywende druppels petrol in in netto verliese. Die gebruik van stortspuitpunte wat in 'n lugkas geplaas word, verhoed dat die mure nat word, maar die gebruik van petrolmis is beslis goed vir prestasie, maar nie vir verbruik nie. Daarbenewens, aangesien die inspuiter agter die skoenlapper geleë is, baie ver van die klep, is die reaksie op gedeeltelike lasveranderinge by lediging nie akkuraat nie, en in werklikheid word die stortinspuiter amper sistematies ondersteun deur 'n konvensionele inspuiter wat "oor" die klep geleë is. . As 'n bonus kos dit twee inspuiters per silinder en kontrole wat saam met ... tertio kom, sodra die throttle groot is, bly die throttle altyd in die middel van die vloei, wat steeds die vloei ontwrig by volle lading, wat baie min verlies veroorsaak van maksimum krag. Nie 'n glop nie.
Guillotine!
Nee, dit is nie wat 'n skoenlapper verdien nie, dit is 'n proses wat vergelykbaar is met die plat skepels van ons antieke vergassers. Dit los net een probleem op, die volladingsprobleem, aangesien dit die buis heeltemal skoonmaak. Beter vir maksimum krag, maar kom ons relativeer hierdie wins, met inagneming dat selfs op 'n rondte van die baan, ons uiteindelik in 'n kort tydjie is, veral as die fiets baie kragtig is! Op 'n GP-motorfiets is ons nie meer as 35% van die tyd vol oop op die vinnige baan nie. Ter verwysing, in die 1990's was 500 GP slegs sowat 10% van die tyd op die Jerez-baan!
Roterende skepel.
Ongewoon word hierdie toestel deur KTM op motorfietse3 gebruik. Dit bied dieselfde voordele as 'n kanaalprofiel guillotine, effens minder sleg by gedeeltelike vragte. Maar vir die res ... Hierdie is 'n wit en wit hoed met die twee vorige oplossings.
Verspreiding van veranderlikes
Die laaste proses, wat nie vandag op motorfietse gevind word nie, is om die smoorklep of enige ander soortgelyke stelsel te verwyder en lugvloei te beheer of 100% veranderlike verspreiding beteken dat die kleplift en klepopeningstye verander om te pas by die kragvereistes wat deur die bestuurder uitgedruk word. By luierspoed maak die kleppe op 'n baie lae hoogte en binne 'n baie kort tyd oop. Wanneer hulle vol gelaai is, neem hulle langer om op te staan en neem dus langer. Die beheer van hierdie 100% veranderlike verspreidingspatroon kan elektrohidroulies, hidromeganies of selfs 100% elektries wees. Die probleem is dat hierdie stelsels die verspreiding verhoog en / of nie baie lief is vir hoë modusse nie, wat sinoniem is met aansienlike inspanning. Kortom, ten tyde van die titaniumkleppe op ons motorfietsenjins, is hierdie tipe veranderlike verspreiding nog nie in beweging nie ... NB, Hierdie tipe veranderlike verspreiding verskil van die VTEC Honda, DVT Ducati of VVT Kawasaki.
Wat APAV bied
Die beginsel is om die deurgangsgedeelte van die kanaal te beheer deur die vleuel van die inlaatpyp te nader of weg te beweeg. Om meer skilderagtig te wees, kan ons oor 'n eier of 'n druppel water praat. Hoe verder van die vleuel af, hoe groter die gedeelte, hoe nader dit is, hoe meer gasse word toegemaak. Die eerste voordeel is dat by baie lae vragte (vertraag en klein gaatjies), in plaas daarvan om die vloei te versteur, dit perifere oorspoed na die rand van die kanaal gerig word. Aangesien die inspuiter aan die einde van die vleuel ingeplant word, spuit dit batterybrandstof op die as van die lugkanaal, en niks word op die mure neergesit nie. Sodoende word verbruik en besoedeling verminder. By mediumladings trek die profiel terug en die kanaal word meer gedefinieer, wat goeie beheer van die akoestiese effekte wat vulling bevoordeel, moontlik maak. By volle lading maak die lugvlak die lugweginlaat heeltemal skoon, maar die verre teenwoordigheid daarvan dra by tot die oorspoed van die smoorklep by die ingang van die keël, terwyl die lugweg verder heeltemal glad is. Die resultaat is 'n baie duidelike verbetering in enjinvul, blyk uit 'n dubbelsyfer persentasie toename in perdekrag of selfs twee dosyn !!! Die stelsel is inderdaad suksesvol op die bank getoets op 'n 4-slag enkelsilinder enjin met 'n volume van 250 cm3 ...
Skoenlapper effek.
APAV, wat aan verskeie spelers in motorfietse en motors bekendgestel is, het nog altyd die kop met 'n spyker geslaan, en niemand het gesê dat die beginsel daarvan nie saak maak nie. Ons is nie 'n geheim van die gode nie, maar onderhandelinge is aan die gang ... Intussen gee APAV binnekort sy eerste treë teen die hange van die nuwe Rhodson 1078 R, wat ons ook aan u voorhou. 'n Franse uitvinding op 'n Franse motorfiets (met 'n Ducati-enjin), ons kan nie wag om die resultaat te sien en jou op hoogte te hou van vordering nie!
