Toetsrit Nuwe Mercedes-enjins: Deel III - Petrol
Ons sit die reeks voort vir gevorderde tegniese oplossings in die reeks eenhede
Die nuwe sesilinder petrolenjin M 256
Die M256 dui ook op Mercedes-Benz se terugkeer na die oorspronklike ry van ses silinders. 'N Paar jaar gelede is die M272 KE35 ses-silinder atmosferiese eenhede met inspuiting in die inlaatspruitstukke (KE-kanaleinspritzung) terselfdertyd vervang met 'n hoek tussen die silinderrye van 90 grade en M276 DE 35 met direkte inspuiting (DE-direkteinspritzung ) met 'n hoek van 60 is geleen by Chrysler se Pentastar -enjins. Die opvolger van die twee eenhede wat natuurlik gestroom het, was die M276 DELA30 met V6 -argitektuur, met 'n verplasing van drie liter en gedwonge laai met twee turbo -aanjaers. Ondanks die relatiewe jeug van laasgenoemde, sal Mercedes dit vervang met die in-lyn sessilinder M 256-enjin, oorspronklik toegerus met 'n 48-volt elektriese stelsel. Die belangrikste taak van laasgenoemde is om die elektriese meganiese kompressor wat die turbo aanjaer (soortgelyk aan Audi se 4.0 TDI -enjin) aan te dryf - die eerste oplossing in die petrol segment. Die kragbron is die Integrated Starter Generator (ISG), geplaas in die plek van die vliegwiel en litium-ioonbattery. Terselfdertyd speel die ISG ook die rol van 'n element van 'n hibriede stelsel, maar met 'n baie laer spanning as vorige soortgelyke oplossings.
Trouens, dit is meer 'n integrale element van die enjin self en is ontwerp as 'n deel daarvan vanaf die begin van die ontwikkelingswerk op die fiets. Met sy 15kW krag en 220Nm wringkrag help die ISG met dinamiese versnelling en vroeë piekwringkrag, saam met die voorgenoemde elektriese superaanjaer, wat 70 000 rpm in 300ms bereik. Boonop herwin die stelsel energie wanneer gerem word, laat beweging teen 'n konstante spoed toe met slegs elektriese krag en enjinwerking in 'n meer doeltreffende sone met 'n hoër las, onderskeidelik 'n breër versnelleropening of die gebruik van die battery as 'n laaibuffer. Met 'n 48 volt kragtoevoer is ook groot verbruikers soos die waterpomp en die kompressor van die lugversorger. Danksy dit alles het die M 256 nie 'n randmeganisme nodig om 'n kragopwekker aan te dryf nie, en ook nie 'n aansitter nie, om sodoende ruimte aan sy buitekant vry te maak. Laasgenoemde word beset deur die gedwonge vulstelsel met 'n komplekse stelsel van lugkanale wat die enjin omring. Die nuwe M256 word volgende jaar amptelik in die nuwe S-klas bekendgestel.
Danksy die ISG word die eksterne aansitter en kragopwekker gered, wat die lengte van die enjin verminder. Die optimale uitleg met die skeiding van die inlaat- en uitlaatstelsels maak ook voorsiening vir 'n nouer rangskikking van die katalisator en die nuwe stelsel vir die skoonmaak van vaste deeltjies (wat tot dusver net in dieselenjins gebruik word). In sy aanvanklike weergawe het die nuwe masjien krag en wringkrag wat die vlak van huidige agtsilinder-enjins bereik met sy 408 pk. en 500 Nm, met 'n vermindering van 15 persent in brandstofverbruik en uitlaatgasse vergeleke met die huidige M276 DELA 30. Met sy verplasing van 500 cc per silinder het die nuwe eenheid dieselfde optimale, en volgens BMW-ingenieurs, verplasing as dié van die tweeliter die dieselenjin wat verlede jaar bekend gestel is en die nuwe tweeliter viersilinder petrolenjin.
Nuwe, kleiner maar kragtiger V4.0-enjin van 8 liter
By die aanbieding van sy span in die vorm van die nuwe M 176 het die hoof van die afdeling vir agt-silinder enjinontwikkeling, Thomas Ramsteiner, met 'n tikkie trots gepraat. “Ons werk is die moeilikste. Ons moet 'n agtsilinderenjin skep wat onder die enjinkap van die C-klas kan pas. Die probleem is dat kollegas wat vier- en sessilinder-enjins ontwikkel, genoeg ruimte het om elemente soos inlaat- en uitlaatstelsels en lugverkoeling optimaal te ontwerp. Ons moet met elke kubieke sentimeter baklei. Ons het die turboaanjaers aan die binnekant van die silinders en die lugverkoelers voor hulle geplaas. As gevolg van die ophoping van hitte, gaan ons voort met die sirkulasie van koelvloeistof en hou ons die aanhangers aan selfs nadat die enjin gestop is. Om die enjinkomponente te beskerm, is die uitlaatspruitstukke en turboaanjaers termies geïsoleer. '
Die M 176 het 'n kleiner verplasing as sy voorganger M 278 (4,6 liter) en is 'n afgeleide van die AMG M 177 (Mercedes C63 AMG) en M 178 (AMG GT) eenhede met uitsette in die reeks van 462 pk. tot 612 pk Anders as laasgenoemde, wat op 'n eenman-een-enjin-basis in Affalterbach gemonteer word, sal die M 176 meer wydverspreid wees, in Stuttgart-Untertürkheim gemonteer word en sal aanvanklik 'n kraglewering van 476 pk hê, maksimum wringkrag van 700 Nm en sal 10 persent minder brandstof verbruik. Dit is in geen geringe mate te danke aan die vermoë om vier van die agt silinders teen gedeeltelike enjinlading af te skakel. Laasgenoemde word gedoen met behulp van die CAMTRONIC veranderlike kleptydreëlstelsel, waarin die werking van die vier silinders oorskakel na 'n modus van groter las met 'n wyer oop smoorklep. Agt aandrywers skuif die elemente aksiaal met die nokke sodat die kleppe van vier van hulle ophou oopmaak. Die viersilinder-bedryfsmodus vind plaas in toere-modusse van 900 tot 3250 rpm, maar wanneer meer krag benodig word, skakel dit binne millisekondes af.
’n Spesiale sentrifugale slinger in die vliegwiel het die taak om beide vierde-orde vibrasiekragte in 8-silinder werking en tweede-orde vibrasiekragte in 4-silinder werking te verminder. Termodinamiese doeltreffendheid word ook verbeter deur die kombinasie van biturbo-laai en direkte inspuiting met 'n sentraal geleë inspuiter (sien kassie) en NANOSLIDE-bedekking. Dit laat meervoudige inspuiting toe vir beter vermenging, en die geslote dek-enjin is gemaak van aluminiumlegerings en weerstaan 'n druk van 140 bar.
Vier-silinder petrol M 264 met Miller-siklus
Die nuwe viersilinder-petrolturboaanjaer is van dieselfde modulêre enjinsgenerasie as die M 256 en het dieselfde silinder-argitektuur. Volgens Nico Ramsperger van die viersilinder-enjinafdeling is dit gebaseer op die relatief nuwe M 274, waaroor ons reeds gepraat het. In die naam van die vinniger reaksie van die enjin word 'n dubbele-turbo-aanjaer gebruik, soos in AMG se M 133, en die liter-krag is meer as 136 pk / l. Net soos die groter M 256, gebruik hy 'n 48 volt-kragstelsel, maar anders as dit, is dit ekstern, bandgedrewe en dien dit as 'n aansitter-kragopwekker, wat die motor help om te begin en te versnel en so 'n buigsame verandering van die werkpunt moontlik maak. Die veranderlike gasverspreidingstelsel bied werking op ons Miller-siklus.
Teks: Georgy Kolev
