Toetsrit Lexus NX vs RR Evoque
Hierdie vergelykende toets het miskien nie gebeur nie - alles is binne 'n breukdeel van 'n sekonde beslis. Die rem is op die vloer, die ABS huppel hopeloos, die bande probeer met hul laaste bietjie krag om na die droë asfalt te gryp, maar ek verstaan heeltemal: nog 'n halwe sekonde en die baster-oorkruising sal in 'n duur toebroodjie verander ...
Hierdie vergelykende toets het miskien nie gebeur nie - alles is binne 'n breukdeel van 'n sekonde beslis. Die rem is op die vloer, die ABS tjilp hopeloos, die bande sukkel om na die droë asfalt te gryp, maar ek verstaan goed: oor nog 'n halwe sekonde word die baster-oorkruising in 'n duur toebroodjie. Regs is 'n wa en reguit vorentoe 'n sneeuwit E-klas. Die oomblik toe ek die lugsakke begin tel, keer die meisie wat van die spieëls vergeet het terug na haar ry. Die adrenalien-stormloop het my dadelik hoofpyn besorg, en die binnekant van die Lexus NX het na gebrande plastiek geruik.
'N Afgemete hibriede hanteer natuurlik sulke padsituasies, maar dit is nie sy oorspronklike element nie. Met gladde versnelling, lineêre rem en konstante batterymonitering leer die NX 300h u hoe om te bestuur. Kalm en diskreet. Die top Range Rover Evoque gedra hom baie anders. Dit het 240 pk, 'n 9-spoed outomatiese ratkas en 'n onrusbarende onderstel wat, tesame met 20-duim-allooiwiele, die oorkruis teen enige stamp laat sak. Die duurste NX lok met sy ekonomie en tegnologie, die top-end Evoque neem met dinamika en opwinding. Die twee teenoorgesteldes is in 'n soortgelyke omslag versteek - stylvol, glansend en ongelooflik aantreklik.
'N Ongemerkte gebou waarin die koerant Pravda, potlode en soms ballonne, 30 jaar gelede verkoop is, het 'n modieuse plek vir tieners geword. Nou verkoop hulle donuts met sjokoladesprinkels, kola in klein glasbotteltjies, en oor naweke bied hulle vars wafels met vanieljekonfyt aan. En saans, 'n paar uur voordat die kafee sluit, word die beste kaaskoeke met rosyne daar voorberei. Die Evoque, wat na sononder skyn, moes by die ingang van die instansie geparkeer word - daar was geen gratis parkeerplekke op die ryvlak nie. Danksy hierdie koue kaaskoekies het ek nog twintig minute lank deur die venster gekyk na allooiwiele van 20 duim, 'n dak wat sak en die spieëltjies in rooi geverf. Die ontwerp van die Evoque is amper vier jaar oud, maar dit trek steeds die aandag. Ek spring in die crossover en ry kantoor toe vir die baster Lexus NX. Maar onderweg besef ek dat ek daar, in die bakkery, die sleutels van die Lexus vergeet het. Reg op die tafel.
Ek sit die "puck" in sportmodus en druk met al my krag die versnellerpedaal - net 20 minute oor tot die sluiting van die instelling. Range Rover Evoque in die enigste petrolweergawe is toegerus met 'n 2,0-liter superaangejaagde eenheid met 240 perdekrag. Daarmee is die crossover merkbaar vinniger as die DeLorean: Evoque oorkom die eerste “honderd” in net 7,6 sekondes. Maar dan beïndruk die enjin nie meer met dinamika nie – die hoë swaartepunt beïnvloed steeds. Aanvaarbaar volgens moderne standaarde, versnelling vanaf stilstand bied 'n 9-spoed "outomatiese" XF. Die boks verander blitsvinnig van ratte en hou brandstofverbruik in die elektroniese gedagtes. Maar ek wil nie dinamies in die stad op die Evoque ry nie. En dit is hoekom.
Eerstens het die boonste crossover 20-duim-wiele met 245/45 bande. Hulle lyk wonderlik, en voeg sjarme toe aan 'n reeds charismatiese crossover. Maar enige ongelykhede, of dit nou slaggate op die asfalt is of selfs gebosseleerde merke, word onmiddellik aan die stuurwiel gevoel. Daarom is dit amper nodig om die crossover byderhand deur die "spoedhobbels" te dra, teen die tone deur die gedeeltes te herstel met padherstelwerk en baie versigtig by die randstene te parkeer. Tweedens vereis die 9-gang-oordrag 'n sekere 'geklap'. Die bedryfsalgoritmes van die boks verskil radikaal, u moet die versneller net 'n bietjie harder druk. ZF kan drie ratte gelyktydig laat sak of 'n sekere stap 'n bietjie langer as gewoonlik hou - alles ter wille van brandstofverbruik of die doeltreffendste begin. Vir diegene wat die eerste keer agter die stuur van die Evoque sit, lyk die gedrag van die motor te senuweeagtig en onstabiel, wat eintlik nie die geval is nie. U moet daaraan gewoond raak.
Ek moes die sleutels van die Lexus by die skoonmaakvrou gaan haal - ek kon nie betyds daar aankom nie. NX 300h verstom met sy kalmte vanaf die eerste sekondes. Die Japannese ingenieurs het voor 'n moeilike taak te staan gekom: dit was nodig om 'n kompakte crossover op so 'n manier te ontwikkel dat dit nie minderwaardig sou wees as die leiers van die segment nie, insluitend die Evoque, wat betref toerusting of dinamika, maar beter oortref dit in alle parameters. Dit het amper reggekom.
Die belangrikste ding wat die baster NX verras, is nie 150 ekstra pond in die kattebak nie, maar voorkoms. Boemerang-vormige navigasieligte, smalkop-optika, eindelose stempels op die bakwerk en ’n oopwerk vyfde deur – die Lexus-wêreld is in ’n era voor en ná NX verdeel. En dit lyk nie net vir my nie.
Ons toets Lexus het met 'n paar diep skrape gekom. "Gee my 20 minute en dit sal soos nuut wees," het 'n man in 'n helder sweetpak vriendelik aangebied om al die skrape reg op die wasbak reg te maak. "Nee, wel, die agterste skraap moet geverf word - ek sal nie daar besluit nie."
Die NX is veral goed in helderblou. Die wit Evoque met pers aksente lyk nie slegter nie, maar sy buitekant, gemaak in die styl van 'n groot Range Rover, het al bekend geword. Binne streef die Engelse crossover ook om soos sy ouer broer te wees, en die interieur van Lexus, inteendeel, is vol met klein besonderhede - jy sit soos in 'n kajuit.
NX het baie nuwe oplossings, soos 'n multimedia-tabletskerm, analooghorlosie en digitale instrumentecluster. En hoewel alles baie doeltreffend en met minimale gapings saamgestel is, lyk die interieur beslis nie op $ 40 049 dollar nie. Evoque het geen probleme met die afwerking van die binnekant nie: oral is dit fyn leer, sagte plastiek en hoë kwaliteit tekstiele. U kan slegs fout vind met verouderde multimedia met 'n korrelige skerm en te groot skale op die paneelbord. Hierdie probleem is egter tydens die eerste heroplossing opgelos - die opgedateerde oorkortings sal teen die einde van die jaar op ons mark verskyn.
Range Rover het 'n baie hoë standaard in die segment gestel met sy aandag aan detail: dit is nie genoeg om 'n hoë gehalte te hê nie, maar u moet iets anders aanbied. Dit kan 'n onvergeetlike voorkoms, nuwe opsies of tegnologieë wees. Met laasgenoemde het Lexus die punt getref: daar was nog geen baster-modelle in hierdie klas nie. En hoewel hierdie tegnologie ouer as tien jaar is, bly dit opgewondenheid, wat NX-bedieners in 'n rekenaarspeletjie verander. Die crossover word aan die gang gesit deur 'n kragstasie wat bestaan uit 'n 10 liter petrol "vier" en twee elektriese motors. Die opbrengs van die verbrandingsmotor is 2,5 pk. en 155 Nm wringkrag. Een elektriese motor lewer 210 pk op sy hoogtepunt. en 143 Nm, en die ander - 270 pk. en 68 newton meter. Die petroleenheid en die elektriese motor met 139 perdekrag werk uitsluitlik op die vooras, en die 143 perdekrag - aan die agterkant. Die totale maksimum opbrengs van die NX 68h-kragstasie is 300 perdekrag.
Die Range Rover blink uit in krappe hoeke met minimale rol en goed afgestelde dempers. NX hou ook daarvan om om die beurt te duik, maar doen dit nie so selfversekerd nie. Ten minste 'n hibriede weergawe met te swaar agterstewe. Onder die agterste bank van die crossover is daar 100 kilogram nikkelmetaalhidriedbatterye. Die batterye word gelaai met behulp van die binnebrandenjin of deur regeneratiewe remme. Eerlik gesê, ek het meer van die doeltreffendheidsaanwysers verwag. In Griekeland, waar ons die NX vir die eerste keer getoets het, kon ons binne die gesamentlike siklus binne 7-8 liter per 'honderd' hou. In Moskou se verkeer het die baster se eetlus eers tot 11 liter gestyg, daarna tot 8 gedaal en uiteindelik op 9,4 liter gestaan. Dit is 'n uitstekende aanwyser in die klas, maar dit sal waarskynlik nie die syfers van dieselfde diesel-Evoque oortref nie.
NX hou daarvan om stil te word: dit sal die verbrandingsmotor eers aanskakel, selfs al is die temperatuur buite ongeveer nul, en die binnekant is nog nie heeltemal opgewarm nie. Ek skuif die keurder na die parkeerposisie en druk die gaspedaal - op hierdie manier kan u die petrolenjin met geweld aktiveer. Nadat ek 'n paar sekondes gewerk het, gaan dit stadig uit, soos my Alfa Romeo met 'n foutiewe massa -lugvloeisensor. En eers as die batterylading minimaal was, het die binnebrandenjin begin en nie meer gestop nie. Die Lexus Hybrid het 'n volledig elektriese EV-modus. Dit is beter om dit in verkeersknope te aktiveer - in hierdie geval bly die petrolenjin tot die laaste in die skadu en gee die elektriese motor voorkeur. Maar selfs met die volle lading van die batterye in die EV -modus, sal die NX amper nie meer as tien kilometer aflê nie - die batterylading wat deur die verbrandingsmotor aangevul word en die herstel kan nie genoeg wees nie.
Die ewe blink Cadillac SRX van die huisgenoot wat ons gehelp het met die verfilming, pas perfek op die parkeerterrein tussen die Lexus NX en die Range Rover Evoque. Dit het die nuutste opsies, kragtige enjins en visuele aantrekkingskrag, maar SRX kan nie die leier van die segment genoem word nie, en dit sal in die afsienbare toekoms nie een word nie: die Range Rover Evoque is meer volbloed en gemeen, en die Lexus NX is meer bekostigbaar en modern. En waar is die Duitse klasmaats daar?
Ons betuig die dank aan die familie-sport- en opvoedkundige groep "Olympic Village Novogorsk" vir hulp met die verfilming.
