Ons het gery: KTM 1290 Super Adventure S premières met 'n beter-as-motor radar cruise control

Die Beiere was die eerstes wat by die huidige stryd van die mees gesogte en kragtigste avontuurfietse aangesluit het, en het eers hul S1000 XR na die slagveld gestuur. Dit is gevolg deur Ducati met sy Multistrada, wat hierdie keer vir die eerste keer met 'n viersilinder V-enjin en ingrypende veranderings eintlik die moeilikste taak verrig het. By KTM het hulle dit met hul eie tydsverloop in 'n strategiese voordeel omskep. en maak 'n motorfiets wat die gees van die aanhangers van die handelsmerk, en veral die aanhangers van hierdie segment, sal aanneem.

Laastens, maar nie die minste nie, is KTM 'n meester van verskeie terreine, wat sy teenwoordigheid en sukses in kompetisie en wedrenne oor baie wedrenklasse bewys. Enduro, motocross of teerpad – daar is feitlik geen grond of veldry wat die KTM nie kan hanteer nie. Maar wanneer dit by 'n motorfiets kom, waarvan die eerste taak is 'n bietjie moeiliker is om die beste op alle gebiede te word... Trouens, moderne tegnologie het hierdie ideaal teoreties haalbaar gemaak, en die nuwe KTM 1290 Super Adventure S is 'n bewys dat Mattinghofen nog steeds weet hoe om perfekte teorie in goeie praktyk te omskep.

Die geskiedenis van die meer as 1.000 2013 cc enduro-sportmotorfiets het in 8 by KTM begin, toe KTM die eerste keer 'n skemerkelkie basiese elektronika, gemaklike ergonomie en die kragtige LCXNUMX-aandrywing aangebied het. Dis twee jaar later KTM het die spel verander en 'n ondenkbare hoeveelheid moderne elektronika na die segment gebring., wat Cornering ABS, Traction Control, Start Control, verskeie enjinuitlegte, en 'n nuwe generasie LC8-enjin ingesluit het wat gegroei het tot 1.301 160 cc en krag tot 'n verbysterende XNUMX pk.

Tot 90 persent nuut

Ses jaar later het baie gebeur in hierdie edelste en geruime tyd ook die gewildste klas motorfietse, en bowenal het die tyd aangebreek vir fundamentele veranderinge as gevolg van die bogenoemde byna heeltemal vernuwde mededingers.

Selfs diegene wie se oë nie vinnig die detailverskille kan insien nie, moet die nuutste generasie KTM -standaarddraers maklik herken. 90 persent van Super Adventure is splinternuut... Dit is dus nie net 'n nuwe Super Adventure nie, maar 'n splinternuwe, ongeëwenaarde, byna dramatiese en allesomvattende, radikaal nuwe motorfiets. Ek bely dat ek oordryf, daar was al baie dinge in KTM, maar in die eerste plek was dit 'n goeie basis wat spesifiek gefinaliseer moes word.

As u nog nie al die klein ontwerpveranderings opgemerk het nie, moet u na my mening nie die aansienlik meer talryke onderkant van die fiets misloop nie. Waar Super Avontuur vroeër gestroop en, veral, baie gemaklik was, is dit nou reg. betonpantser spog aan weerskante... Dit sal nie ver van die waarheid af wees as ek skryf dat die onderste deel van die motorfiets in die gebied van die ruiter se voete is nie, dit is nou so groot soos dié van die Beierse bokser. Al hierdie oorvloed dra by tot 'n beter aërodinamika en gevolglik gemak by hoë snelhede, maar belangriker nog: die tenk is onder die wapenrusting versteek. Van nou af is dit dieselfde as in die renrenne. bestaande uit drie selle, waarvan die boonste hoofsaaklik as 'n vuldeel dien, en die grootste deel van die brandstof vloei in die segmente onder die linker- en regterwapens, en saam is hul volume 23 liter. Natuurlik is die linker- en regterdele van die tenk met mekaar verbind, en een pomp is verantwoordelik vir die verskaffing van brandstof. Nodeloos om te sê, die hoofdoel van hierdie innovasie is om die swaartepunt te verlaag, wat baie voordele in terme van bestuursverrigting bring. Maar later meer daaroor.

Die buisraamwerk is ook radikaal nuut, waarvan die dele deur 'n robot laser gesny en gesweis word. Maar belangriker as die produksietegnologie self, is dit nou korter, ligter en weeg slegs 10 kilogram. Die enjin draai twee grade vorentoe. Die raamkop is nou 15 mm teruggesit wanneer die vurke vasgemaak word, en die bestuurder se arms is gebuig, net genoeg om by te dra tot beter demping, hantering en 'n gevoel van stabiliteit tydens die veldry.

Almal wat, gegewe die feit dat die raam korter is, moeg is dat die Super Adventure sy berugte hoë snelheid en stabiliteit verloor, kan gerus wees. Die asafstand bly dieselfde danksy die langer agtervurk. Die fabriek dui nie aan hoeveel die amptelike data bevat nie, maar tydens die voorlegging het die KTM -tegnici ons vertel dat dit ongeveer 40 mm is.

Die hulpraamwerk aan die agterkant is ook nuut, wat ook duursaam is en verskillende sitplekke moontlik maak, en daar is ook 'n baie nuttige en gerieflike stoorplek onder die sitplek vir klein items. Terloops, tot elf verskillende sitplekkonfigurasies beskikbaar, enkel dubbel, verskillende hoogtes en diktes van stoffering.

Indien en waar, is KTM die meester van eenvoudige dog effektiewe oplossings. 'n Tipiese voorbeeld is 'n voorruit waarvan die werkverrigting, ongeag die instelling daarvan, geëvalueer moet word. 'n Eenvoudige verstelling in die reeks van 55 millimeter kan ook aan die beweeg uitgevoer word met behulp van die roterende wiele. Ek weet sommige van julle sal stink dat die opstelling nie elektries is nie, maar persoonlik is dit die oplossing, Ek juig dit absoluut toe, veral in die gees van die beroemde KTM -slagspreuk. Ek sien naamlik geen redelike rede om 'n pond ekstra gewig in die vorm van tuig en elektromeganika op die byna hoogste deel van 'n motorfiets in naam van prestige te plaas nie, ondanks alle pogings om die sentrum te verminder. swaartekrag. Nie dat dit 'n groot impak op die bestuur van die pad het nie, maar ek waardeer dit altyd as iemand hul idee getrou het.

Tegniek - niks het onaangeraak gelaat nie

In ooreenstemming met die tradisie van KTM, is die vering deur WP verskaf, natuurlik met die nuutste generasie aktiewe vering, wat spesiaal aangepas is om vinnig te reageer op veranderings in die instellings, sowel as om die basis aan te pas volgens die gekose instelling. Die voor- en agtervering is dieselfde en is 200 millimeter. Die agterste skokbreker is ook toegerus met 'n sensor wat vragdata na die sentrale beheereenheid stuur, wat outomaties of handmatig die gepaste hoogte -instellings verseker en sodoende 'n optimale balans vir die hele motorfietsliggaam. Die bestuurder het vyf verskillende instellings; Comfort, Street, Sport, Off-road en Auto, laasgenoemde pas by die huidige rystyl aan.

Die veranderinge wat die enjin self ondergaan het, hou natuurlik hoofsaaklik verband met die Euro5 -standaard, vmaar ten koste van laasgenoemde, ten minste op papier, het die enjin niks verloor nie. Dit behou 'n verwoede 160 "perdekrag" en 'n verbysterende wringkrag van 138 Nm. Die enjinsuiers is nuut, die smeerstelsel word verbeter, interne wrywing word verminder, en die enjin is ook ligter met 'n goeie kilogram.

In die produksieweergawe bied die enjin vier vouers; Reën, straat, sport en veldry. Ek dink in elk geval dit maak sin om ekstra te betaal vir die Rally-pakket, wat ook 'n "quickshifter" en 'n opsionele Rally-program insluit waarin jy die agterwiel in nege fases op luier- en versnellerreaksie kan stel, van sag tot baie aggressief.

Onder die groot en belangrike innovasies kan u natuurlik die heeltemal nuwe aktiewe radar -cruise control beklemtoon, wat slegs in die motorfietsseisoen vanjaar die lig gesien het in die produksiemotorfietse. KTM is nie amptelik die eerste nie, maar dit het die nuwigheid byna gelyktydig bekendgestel met Ducati, wat andersins hierdie unieke stryd om aansien gewen het. Vir kliënte sal die wenner die eerste wees om motorfietse met 'n radaraktiewe cruise control na die handelaars te bring. En u sal nie glo dat dit beter werk as wat ek verwag het nie, maar later meer hieroor.

In bestuur - reis, ry, wedren, veldry

Met die berugte galopende pandemie wat tydens die internasionale aanbieding in die rigting van die kalmte gaan, het KTM die klimaat- en weervriendelike eiland Fuertaventura gekies vir die joernalistieke bekendstelling van die nuwe Super Adventure. Weet jy, die Kanariese Eilande is so weervriendelik dat selfs die Opel-plaat van die XNUMX nog vars lyk. Ek moet erken dat die keuse van die ligging vir my eerste ernstige reis hierdie seisoen by my pas, en bowenal het ek goeie weervoorspellings verwag op die aanbieding. Op hierdie manier hoef ek nie die minste pretbestuursprogram in die reën te probeer nie; Ek het so gedink.

Die groep joernaliste waarin ons die eerste deel van die reis gery het, het vinnig duidelik gemaak dat ons 'n meer dinamiese pas nodig het. Eerstens, omdat die omstandighede perfek was, en tweedens, aangesien die KTM nie regtig die fiets is nie, wil u stadig ry, alhoewel die tweesilinder in die onderste modusse ook meer as bevredigend is vir so 'n rit. Februarieoggend aan die Atlantiese kus is ook redelik vars, dus het die voorgenoemde voorruit vinnig die ware waarde daarvan getoon. Windbeskerming in die bene is goed as gevolg van die wye onderste pantser, en die boonste voorruit doen ook sy werk goed. Dit waai 'n bietjie in die skouergedeelte, maar deur bloot die voorruit op te lig, word die windbeskerming proporsioneel verhoog. Hoe hoër die voorruit, hoe minder windwervels om die liggaam en meer om die helm, wat ook geraas effens verhoog. Ek het egter die gevoel gehad dat ek vinnig daaraan sou gewoond raak, en gegewe my lengte, sou ek die optimale omgewing vind wat ek nie eers later hoef te verander nie.

Al met al sou ek kon skryf dat die nuutste generasie van die LC8 selfs die gevorderdste van sulke V-2-enjins is. Dit loop baie glad op sy plek en teen lae toeren, maar ek het die gevoel nog steeds nie gemis nie. dat die enjin onder 2.500 rpm nie die beste is nie... Hy kan nie anders as om te kietel, te skop en te skud nie, hy kan nie sy atletiese gene heeltemal wegsteek met aggressiewe elektronika nie. Krag ontwikkel baie lineêr, met 'n paar trillings wat oorgedra word na die pedale in die middelbereik, wat beslis 'vir die siel' is en nie steurend is nie. Hierdie lineariteit is tot twee derdes van die toerusting bereik, en as hierdie limiet oorskry word, toon die Super Adventure S sy ware karakter. Dan rammel, trek dit, in die derde rat druk op die agterwiel en lyk dit in die algemeen na 'n "gespanne" wedren. Weereens, as u my vra, is dit net 'n ekstra voordeel waarmee KTM die filosofie van sy slagspreuk volg.

Sonder 'n direkte vergelyking met die vorige model, vind ek dit moeilik om kommentaar te lewer op die beloofde vordering wat ergonomie en bestuursposisie betref, maar ek vind steeds dat ruimte en posisie baie goed bymekaar pas. Die superioriteit en veelsydigheid van ergonomie word ook bewys deur die feit dat ons ruiters van baie verskillende hoogtes tydens die rit goed op verskillende fietse met verskillende sitplekinstellings gesit het.

Aangesien die Super Adventure op 'n voorwiel van 19 duim sit, moet dit in ag geneem word dat dit stadiger en minder skielik is as dit van 'n helling na 'n helling spring as sommige mededingers, wat op die rand van 'n 17-duim-wiel staan. Aangesien die fiets egter steeds 'n kompromie is.wat die veelsydigheid van die segment waartoe dit behoort vereis, sien ek nie veel probleme nie. As gevolg hiervan sal u geensins stadiger wees nie; u moet net seker maak dat die lyn in 'n reeks geslote en skerp draaie nie te diep is nie, want in hierdie geval sal 'n buiging met 'n rem geskei moet word. As die baan egter perfek is, loop die Super Adventure S 'n draai op 'n helling sowel as baie diep. Die uitstekende, presiese en soliede onderstel gekombineer met die reageerbare vering, wek uiters hoë selfvertroue, moed en selfvertroue by die bestuurder. Groot.

Die balans van die fiets, tesame met die bypassende vering, bied ook 'n maksimum sorgvrye hantering en 'n ruim dosis gruispret. Meer veeleisende terrein sal natuurlik met bande vervang moet word, maar as dit kom by ratverhoudings en kragoordrag na die agterwiel, lyk dit asof hierdie Super Adventure S ook 'n redelik ernstige SUV kan wees. Op 'n asfaltpad van puin beweeg dit amper soos op asfalt, en oor moontlike sanddele neem die voorwiel ook 'n plat of denkbeeldige rigting met die padband wanneer gas op die grond gevoeg word vir beter trekkrag. In die Offroad -modus kan die agterwiel die spoed van die eerste wiel verdubbel, Dit beteken dat 'n bietjie gekontroleerde agterkant ook moontlik is.en terselfdertyd kan die agterwiel met die rem gesluit word. Diegene wat regtig weet, het 'n volledige spelruimte in die Rally -program.

Die ligging van die driedelige tenk verlaag ook die swaartepunt van die motorfiets, wat veral opvallend is as u stadig ry. Ek sal nie eens oordryf as ek skryf dat die Super Adventure, ondanks sy grootte en gewig, net so slim en soepel is as die berugte uitstekende Beierse boksers as gevolg van hierdie nuwigheid, wat direk by die renafdeling ingekom het nie.

Dit gesê, die vering bied verskeie verstellings, maar ongeag die bestuurstyl, kan ek sê dat die beste keuse die Auto-verstelling is. Die aanpassing van die vering by die bestuurstyl op die plek is vinnig en doeltreffend, so dit is nie nodig om met ander opsies te eksperimenteer nie. Indien wel, dan sal ek die "Comfort" opsie as 'n instruksie kies. Die sportprogram verseker weliswaar optimale kontak van motorfietse met die pad, maar heeltemal ten koste van gerief. Dit kan geskik wees vir 'n gedeelte, maar beslis nie die hele dag nie.

Om die waarheid te sê, die enigste opmerking na ongeveer 300 myl handel oor die snelverskuiwing. Ek bedoel, dit loop nie soepel, akkuraat en vinnig nie, maar die maniere is slegs foutloos in modi met hoër toeren, anders sorg dit vir ruk en selfs ritte. Oké, die snelskakelaar maak sterk staat op elektronika, so ek glo dat hierdie probleem sonder probleme opgelos sal word as my mening deur die kopers gedeel word.

Een stap voor die kompetisie?

Vir die modeljaar 2021 het die Super Adventure S ook 'n groot wen in inligtingelektronika gekry. Om mee te begin, hier is 'n splinternuwe 7-duim TFT-kleurskerm waarop ek veilig kan wys dat dit tans beter presteer as wat betref grafika en deursigtigheid. Dieselfde geld vir die funksiesleutels op die stuurwiel en die spyskaartbediening, wat met sy eenvoud prakties is. na slegs 'n paar tientalle kilometers kan u die instellings byna blindelings verander... Ek vind ook dat die twee sneltoetsen om vinnig na vooraf ingestelde instellings te spring baie handig is. Die stel data en inligting wat deur die inligtingsentrum aan die bestuurder verskaf is, is byna volledig, en met behulp van die toepassing en die Bluetooth -verbinding kan navigasie en ander belangrike data ook op die skerm opgeroep word. Die Info Center is nie net modern en prakties nie, dit is ook krasbestand en ongevoelig vir lig vanuit verskillende hoeke.

Ook ingesluit in die lys van standaard toerusting. Nabyheids -sleutel 'KTM Race On'wat, benewens die kode, ekstra beskerming bied teen ongewenste afstandsbediening vanaf die sleutel na die motorfiets. Die metode wat deur motorfietsdiewe met skootrekenaars en seinomsetters gebruik word, word gedeaktiveer deur op 'n knoppie op die sleutel te druk. Vereenvoudig; As die knoppie ingedruk word, stop die sleutel met die oordrag van die sein, sodat dit nie 'gesteel' kan word en sonder fisiese kontak met die sleutel oorgedra kan word nie.

Nog steeds die moeite werd om te oorweeg

In die huidige weergawe is die KTM 1290 Super Adventure S beslis 'n motorfiets wat die moeite werd is om te oorweeg vir diegene wat hierdie tipe motorfiets koop. KTM sê dat dit met 'n 'Duitse' pryskaartjie van € 18.500 die mededingendste is in terme van alles wat dit bied. Die Sloweense mark is 'n bietjie spesifiek wat pryse en heffings betref, maar 'n mens moet waarskynlik nie beduidende afwykings van die 'oranje' verklaring verwag nie. Ongeag spesifikasies, hardeware, elektronika, vakmanskap en wat ook al KTM tradisioneel verteenwoordig, Super Adventure het egter iets in sy gees wat ander nie het nie - Ready to Race.

Radar cruise control - 'n aangename verrassing

Ons motorfietsryers het egter ook uitgesien na die dag toe radar -aktiewe cruise control ook sy plek op twee wiele gevind het. Die kans is goed dat u een van diegene is wat 'n bietjie skepties is oor hierdie nuwe produk. Vrae ontstaan ​​oor hoe dit alles saamwerk, hoe ernstig die vertragings is en wat gebeur as spoedbeheer ingryp en die ruiter onvoorbereid en buite balans laat.

Om te begin, moet jy die volgende ken. Radarspoedbeheer op 'n motorfiets is nie primêr 'n veiligheidstoestel nie, maar 'n toestel wat jou rit makliker sal maak. In KTM hardloop dit tussen 30 en 150 kilometer per uur, so moenie daarop reken om stadiger te ry en jou lewe te red nie, maar met jou konsentrasie sal dit beslis baie help.

Van die begin af is die gevoel van die cruise control 'n bietjie ongewoon, maar die bestuurder besef vinnig dat al die vertragings en versnellings eintlik baie lig is. Cruise control begin reageer volgens behoeftes wanneer 'n hindernis wat u nader 150 meter van u af is, wat basies genoeg is om die snelheid aan te pas, afhangende van die hindernis of om die bestuurder te waarsku. As u die rigtingaanwyser aanskakel voordat u verbysteek, herken cruise control nie 'n hindernis wat nader kom as 'n moontlike gevaar nie, sodat u die motor voor u kalm en teen 'n konstante tempo inhaal.

Moenie bang wees vir moontlike hindernisse wat op die sypaadjie of langs die pad verskyn nie. Gewoonlik bespeur die radar slegs struikelblokke wat in een rigting beweeg, sodat dit nie aankomende voertuie as 'n hindernis herken nie. Tydens die toets het ek ook deur nedersettings gery waar mense op die pad en sypaadjies geloop het, maar hulle beweging het nie die werking van die radar beïnvloed nie.

Die opstel van cruise control is byna dieselfde en eenvoudig as met standaard cruise control, maar u kan ook die sensitiwiteitsvlak kies.

Onder die lyn kan ek sê dat ek aangenaam verras was oor die nuwigheid, so ek dink dat diegene wat andersins sweer om cruise control te gebruik, nog meer tevrede sal wees met radar -cruise control. Die gewoontetydperk, as dit nodig is om geestelik oor te skakel na die feit dat u 'n deel van die motorfietsbeheer aan die rekenaarprogram oorgelaat het, gaan relatief vinnig verby.

Alhoewel die nuutheid in die wêreld van motorfietse meer as tien jaar later as in motors verskyn het, kan ek ietwat sinies voorstel dat motoriste na die motorfietsskool gaan. Ek het nog nooit 'n radar -cruise control so goed, sag, verdraagsaam en gemaklik gesien soos die KTM (ek glo dieselfde geld vir BMW Motorrad en Ducati) in enige motor nie.