Ons het gery: Kawasaki Ninja H2 SX

Dit is duidelik dat en vir die Kawasaki H2, en nog meer vir die spesiale R -weergawe, dit selde op die paaie gesien sal word. Toe besluit Kawasaki dat hulle iets nodig het wat op die pad is, of dit nou 'n snelweg of 'n bergpas is, 'n Porsche -sedan. Laat dit 'n sportreisiger wees!

Die wêreldaanbieding in Lissabon het herhaaldelik beklemtoon dat die H2 SX nie net 'n H2 met 'n ekstra sitplek en 'n hoër voorruit is nie, maar 'n heeltemal nuwe motorfiets met 'n tweedegenerasie turbo-aangejaagde enjin - hulle sê dit is 'n "supercharged balanced engine". enjin'. Met die H2 wou hulle die klankgrens breek, en met die ontwikkeling van die H2 SX het hulle gesoek na 'n balans tussen werkverrigting en bruikbaarheid - op die pad sonder spoedbeperkings en op die pad met 'n passasier, met sykaste - en selfs ekonomie: 'n beloofde brandstofverbruik van 5,7 liter per 100 kilometer vergelykbaar met 'n Z1000SX of Versysa 1000. In die praktyk het dit tot sewe liter op die pad geleun (wat eintlik redelik skaflik was met inagneming van die pas), en op die renbaan ... Hmm, as ek my nie misgis nie, op volle gas, wys die huidige verbruikskerm nommers 4 en 0. Geen kommas nie. 40 dan.

Is u al bang vir hoe 200 gepompte hingste hulle gedra? Terwyl die geskrewe waarborg nie dat hierdie motorfiets bedoel is vir almal wat die kategorie A -eksamen geslaag het nie, is daar twee feite van u versekeringsmaatskappy. In die eerste plek, anders as die Japannese "turbo's" van die 80's (dit word deur al vier die groot Japanse vervaardigers aangebied), word die laaier in plaas van uitlaatgasse aangedryf deur 'n meganiese verbinding, dit wil sê 'n kompressor, en tweedens, vandag is die krag elektronies beheer: trekkragbeheer, 'n stelsel vir 'n veilige en kompromislose begin, en as dinge nie volgens plan verloop nie, 'n sluitweerremstelsel. Daar is ook 'n vinnige skakelstelsel, cruise control, 'n keuse uit drie verskillende enjinprogramme, 'n verstelbare enjinrem, verhitte hefbome, 'n multifunksieskerm en nog vele meer. Onder die toenemend algemene "tegnologieë" vandag, ontbreek slegs die elektronies verstelbare vering (wat vanjaar in die ZX-10R geïnstalleer is) en die elektries verstelbare voorruit.

Ek het baie vinnig gewoond geraak aan die paneelbord, waar daar net waarskuwingsligte is, kom ons sê hulle skryf, 13, en daar is ook 'n vloeibare kristalskerm wat die manier waarop dit vertoon word kan verander (sport, toeriste, swart en wit of andersom .) en skakelaars - aan die linkerkant stuur hulle, as ek nie gemis het nie, soveel as 12. Maar as jy geweet het hoe om 'n Game Boy te beheer, sou jy ook. Die enigste irriterende ding is dat die spoedbeheerknoppies te ver na regs is; Om hulle met jou duim te bereik, moet jy die roer gedeeltelik laat sak.

H2 SX - 'n gemaklike enjin op die pad? Hang af waar jou absolute gemak nul is. Nadat jy gewoond geraak het aan die posisie wanneer die lyf 'n bietjie aan die hande hang, sal jy seker nie kla nie, en ná 'n goeie 100 kilometer tot by die punt van die eerste fotosessie, het ek reeds beide die arms en die boude gevoel. Dink aan die soort paaie waarop jy graag ry; As dit paaie met lang, vinnige draaie en kwaliteit grond is waarop jy teen genoeg spoed kan beweeg om jou lyf rus van die wind te gee, is die H2 SX vir jou. As jou huidige fiets 'n toer-enduro is en jy hou daarvan om Petrova Brdo te ry, dan 'n bietjie minder. Ter vergelyking is die sitplek meer regop as op die H2, en ook meer regop as op die ZZR 1400. Die onderkant van die lyf is goed beskerm teen die wind, die bokant bereik die hoogte van die voorruit, en die belangrikste. dit is prysenswaardig dat daar geen steurende turbulensies rondom die helm is nie.

Ons het nie na die Autodromo do Estoril gegaan nie weens 'n reeks vinnige rondtes. Die aanloopbaanlansering was uitsluitlik bedoel om vlugprestasie, remme en hantering tussen die keëls te toets; Tussen hierdie afdelings was ons egter “vry” op die baan en kon ons kyk hoeveel van die genetika van ’n regte ninja in die SX versteek is. Die "launch control"-toets is waarvoor ek dubbeld sou betaal by Gardaland. Maar weet jy wat die interessantste is? Hierdie versnelling van 0 tot 262 of 266 kilometer per uur (ons het net twee pogings gehad) lyk elektronies minder stresvol as wat ek verwag het. Dit lyk net vir jou of die brein iewers agter is aan die begin van die begin-eind-vlak. Andersins sou ek uit die toets op die renbaan nog twee gevolgtrekkings uitlig: nadat ek in derde rat in die laaste regterhoek gery het, was die spoed by die wenstreep 280 kilometer per uur. Toe ek in sesde rat deur dieselfde draai gaan, dit wil sê teen baie laer rpm, was die spoed voor gerem steeds 268 kilometer per uur! Hopelik is dit veelseggend oor hoe 'n verdomde goed versterkte inlyn-vier selfs uit die lae toerestrek trek. En nog een ding: toe ek die program met ’n gemiddelde enjinkragvlak (medium) kies, het die rit nie eers stadiger geword nie, maar “kalmeer”; asof, benewens die versnellerreaksie, die vering ook sou verander (maar dit het nie). Dus, as jy nie haastig op die pad is nie, is die mediumprogram ’n geriefliker keuse ten gunste van ’n gemakliker rit.

In plaas van 'n gevolgtrekking, goedbedoelde raad: as jou geliefde een van diegene is wat bitcoins betyds gekoop en verkoop het en nou sy droom wil verwesenlik en 'n motorfiets wil bekostig - maar aangesien geld nie 'n probleem is nie, wil hy H2 koop op die oomblik ... Sluk speeksel, staan ​​op kniel en sit 'n trouring aan hom. Of skryf ten minste 'n testament. Dit is 'n enjin vir die ervare!