MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS in MV Agusta Dragster 800 // Indoktrinasie van sukses.

Daardie Vrydag het beloof om die warmste dag van Junie vanjaar te wees, amper te warm vir motorfietsry, maar die uitnodiging van die Avto-sentrum Šubelj-maatskappy, wat die afgelope jare 'n voorbeeldige werk gedoen het om die MV Agusta-handelsmerk in Slowenië te herken en te versprei, kan nie geweier word. Boonop is MV Agusta een van daardie handelsmerke wat nie elke naweek soortgelyke aanbiedings van sy motorfietse aan joernaliste van ons streek hou nie.

Die skedule vir daardie dag het toetse van twee motorfietse ingesluit, wat, ten spyte van die feit dat ons albei reeds in verlede jaar se motorfietskatalogus gesien het, steeds as nuut beskou kon word. Die eerste was die Turismo Veloce SCS (Smart Clutch System)-model, en die tweede was die Dragster-model. Hulle het dieselfde elektroniese en baie soortgelyke meganiese platform, maar dit is nietemin motorfietse van heeltemal verskillende karakters.

Maar kom ons vat dinge in orde. Tydens die vroeë oggendreis, wat 'n goeie 5 ure van Ljubljana na die stad Varese geduur het, het ek die gedagte gehad dat die winderige Russiese hoofstad beslis nie bedoel was vir die eenvoudige en goedkoop motorfietse wat uit hierdie klein fabriek kom nie. MV Agusta is egter ook bekend vir die feit dat innoverende tegnologie nog altyd deel was van hierdie motorfietse, wat “kunswerke” is. Om die waarheid te sê, hulle oorreed my nie, dit is lankal vir my duidelik dat net die Italianers dit kan bekostig om iets, of dit nou goud of vullis is, in plastiekwapens te pak en dit dan alles teen 'n duur prys te verkoop.

Die aanleg wat eens die tuiste van Cagiva-motorfietse was, is vandag MV Agusta.

Italianers weet hoe om kos te bedien. Hulle sal jou nie op die sitplek van 'n motorfiets van die fabrieksontvangs sit en jou vir 'n rit stuur nie. Eerstens kom die indoktrinasie. Ek is nie besonder vatbaar vir verskeie ideologiese invloede nie, maar buite die mure van hierdie fabriek voel ten minste sommige van ons fantasties. Die aanleg, in 'n idilliese ligging langs die meer, is geskep in reaksie op die behoefte om produksiekapasiteit vir die Cagiva-handelsmerk uit te brei, oral in 'n gebied wat skaars meer is as 'n versameling dienswerkswinkels op 'n groot, verwoeste konstruksieterrein in die sentrum. Ljubljana. Eens op 'n tyd word hier nog motorfietse met die hand gemaak. Nóg die MV Agusta, nóg die vroeëre Cagiva (wat terloops eens ’n groot rol gespeel het om Ducati van bankrotskap te red), is deur ’n robot aanmekaargesit. Vir my, die eienaar van twee geregistreerde Cagivs (en erken dit, jy ken nie baie van hierdie assholes nie), beteken dit baie. Jy weet, foto's van motorfietse uit die goue dae van hierdie fabriek, handtekeninge van ryers soos Mamola, oorspronklike sketse van die skeppings van die legendariese Tamburini hang steeds teen die mure, en, nog belangriker, daar is baie trotse werkers wat daar werk. Daar is net 120 van hulle, en almal ken mekaar op die naam. Hulle kom werk saam, eet saam middagete en keer saam huis toe na hul gesinne. Daar is 'n spesiale hiërargie tussen hulle, ten minste met die eerste oogopslag, en die oudstes geniet blykbaar 'n spesiale reputasie. Dit is nie moeilik om hulle te herken nie, want almal dra trots T-hemde, selfs dié wat hulle jare gelede gehad het, selfs dié met logo's van motorfietse wat hulle lanklaas gemaak het. Dus, die reputasie en respek van werknemers neem toe in verhouding met hul ouderdom en die dra van werkhemde. En met reg, die werknemer verdien dit beslis, selfs nadat hy bygedra het tot sy jeugdige prestasie.

Elke jaar produseer hierdie 120 mense ongeveer 5000 XNUMX motorfietse, en dit is duidelik genoeg selfs vir diegene wat die geld en planne van hierdie fabriek bestuur. Daar word gesê dat daar sterk aanvraag in die suidelike halfrondmarkte was, wat selfs jaarlikse produksie sou verdubbel het, maar leiers het steeds besluit dat die handelsmerk stadiger en versigtiger sou groei. Die laaste ding wat hulle wil hê, is dat MV Agusta 'n tegniese konfyt word. Beperkte uitgawes is hul spesialiteit, en die gemiddelde sterfling behoort baie gelukkig te wees as hulle 'n motorfiets met 'n gegraveerde reeksnommerplaatjie huis toe kan bring. Om 'n reeksnommer te kan kies, moet jy 'n baie belangrike man of vrou wees, of ten minste 'n familielid van die graaf wat hierdie maatskappy na die Eerste Wêreldoorlog gestig het.

En nou eers, liewe lesers, weet julle ten minste genoeg om iets oor die nuwe MV Agusta-produkte uit te vind.

Behou tegniese individualiteit terwyl jy iets nuuts bied

Selfs voordat die twee nuwelinge op 'n toetsrit gegaan het, wat meestal op paaie wat langs die oewer van mere kronkel aan die Italiaanse en Switserse kante van die grens plaasgevind het, het die ingenieurs ons aan 'n tegniese spesialiteit voorgestel wat nie as nuut vir die wêreld beskou word nie. motocross en enduro. in die wêreld van pad- of toermotorfietse, dis verseker. Dit is naamlik 'n koppelaar van die vervaardiger Rekluse, wat jou toelaat om beide met en sonder om die koppelaarhefboom te gebruik. Ek gaan nie in op die tegniese spesifikasies van hierdie koppelaar, wat SCS (Smart Clutch System) op MV Agusta genoem is nie, maar eenvoudig gestel, dit is 'n tipe sentrifugale koppelaar wat, na 'n aantal modifikasies, krag en krag oordra met gemak. wringkrag van 'n kragtige driesilinder. Hierdie wysigings sluit 'n stel van 12 stawe en 'n elektroniese bevestiging in, wat opgegradeer is met 'n meganiese tweerigting-snelskakelaar. Daar is geen twyfel dat MV Agusta eenvoudig 'n tegnies anders en meer komplekse, miskien selfs beter stelsel van 'n ander vervaardiger se rakke kon geneem het, maar die ingenieurs se primêre uitdaging was om 'n "outomatiese" ratkas aan te bied terwyl die egtheid van die aandrywing met tradisionele oplossings en minimale impak op die elektronika. As jy my vra, verdien hulle 'n reguit A vir hul vernuf en durf in hierdie geval by MV Agusta.

Turismo Veloce SCS in beweging

Ten minste wat enjinverplasing betref, is bykomstighede soos gyroskopiese sensors, wielstuur, quickshifter en soortgelyke elektroniese komponente nog nie in die Turismo Veloce-klas nodig nie. Wel, die Turismo Veloce het alles, en die meer toegeruste weergawes het ook multi-aktiewe vering, spoedbeheer en nog iets vir nagereg. Die Turismo Veloce bestuur dus die digitale wêreld goed, maar aan die ander kant is dit ook duidelik dat MV Agusta nog nooit op komponente afgesien het nie. Die vering is deur Sachs verskaf en die remstelsel is deur Brembo onderteken. Met dit alles in gedagte, is dit duidelik dat die Turismo Veloce 'n motorfiets is met ideale ry- en hanteringseienskappe. Persoonlik dink ek die sitplek-ergonomie is ook baie naby aan perfeksie, maar sonder twyfel, na meer as 12 jaar se toetsing van alle soorte motorfietse, kan ek met vertroue sê dat die Turismo Veloce een van die beste motorfietse is. ritkwaliteit. 'n Superfiets vir elke dag.

Maar kom ons keer terug na die koppelaar. Die koppelaarhefboom bly aanwesig en hoef net regtig gebruik te word wanneer die enjin aangeskakel word. Die bestuurder besluit egter van die begin af of hy die koppelaar moet gebruik of nie. Die liggaam werk sonder enige piep, vibrasies of soortgelyke steurnisse, die enigste bekommernis is 'n onaangename gevoel op die koppelaarhefboom tydens die stadigste maneuvers. Maar hey, want dit is ook heeltemal clutchless. Ek waag dit om te sê dat hulle in die toekoms 'n paar verbeterings aan die koppelvlak van die SCS met die quickshifter sal maak, aangesien die hele stel in seldsame situasies in 'n ongesinchroniseerde posisie beland, vanwaar slegs 'n beslissende opdrag van die bestuurder help.

Tydens die toetsrit, wat langs kronkelpaaie langs die oewer van mere plaasgevind het, kon ons, ten spyte van die taamlike digte verkeer, nie bybly nie. Ons gids, wat saam met ons gekom het in 'n kortbroek en Allstars (dolce vita styl), andersins 'n fabriekstoetsbestuurder en eens suksesvolle Italiaanse kampioenskap-renjaer, het voor 'n rooi lig gestaan, terwyl ons by die verkeerslig gestaan ​​het, het hy ons beveel om 'n sportprogram-enjin, skakel die gas heeltemal af en gaan na die vliegtuig voor ons. So moet jy Italiaanse meganika en elektronika op die pad vertrou? Goed, ek het geen probleme met meganika nie, ek het geen slegte ervarings met elektronika nie, maar ry op 'n besige pad vol Duitse motorhomes op 'n "volle bom"?!

Wel, as dit die geval is, dan is ek en seker die Poolse kollega agter my. Die lig is groen, ons maak die versneller oop, lanseerbeheer gryp in en die Turismo Veloce styg uit die stad, die voorwiel altyd 'n paar sentimeter bo die grond, maar styg nie hoër nie. Elektronika sal hiervoor sorg. Noro. Enigeen kan hierdie enjin hanteer. Die fabriek beweer die Turismo Veloce sal 3,1 mph in XNUMX sekondes slaan, 'n syfer wat andersins aan baie sportiewer motorfietse toegeskryf word. Daarom dikteer die "dwaas" in 'n kortbroek 'n vinnige en dinamiese pas. Verfris net jou geheue van die Turismo Veloce-toets van twee jaar gelede. Hulle sê ou liefde roes nooit, en ek dink hulle is reg. Die Turismo Veloce is 'n fiets wat, hoewel ver van perfek, eendag in my motorhuis geparkeer sal word. Dink jy regtig die Italianers weet nie hoe om 'n voorruit groter en doeltreffender te maak nie? Natuurlik weet hulle ek sal nie mooi lyk nie. Dink jy hulle weet nie hoe om die sitplek dikker te maak nie? Hulle weet, maar dit sal nie so konsekwent wees nie, so jy moet dit net suig en 'n bietjie geduldig wees. Indien nie, koop 'n GS, of beter nog, 'n Alpha. Myne gaan geparkeer staan ​​langs twee liewe Cagivs wat die lig gesien het in dieselfde fabriekswerf.

MV Agusta Dragster 800

Ek het vroeër genoem dat die Dragster sy elektroniese platform met die Turismo Veloce deel, so dieselfde geld vir hom in hierdie area. Hierdie is egter 'n motorfiets wat, anders as die gemak van die Turismo Veloce, letterlik die ryer uitstraal. Veral wanneer jy stadig ry, met jou liggaam vorentoe leun, veroorsaak stywe vering en kort stappies pyn in jou hande en polse. Die agterwielskok doen 'n goeie werk om alles wat jy ook al deur die dag in jou maag sit, deurmekaar te maak, en as jy een van dié met sensitiewe niere is, dan is dit nie die fiets vir jou nie. En aangesien hoop die laaste ding is om te sterf, het ek diep binne geweet hierdie fiets het beslis 'n gevoel, behalwe natuurlik die buitengewone poseerpotensiaal.

Sodra die pad oopgemaak het en ons langs die kronkelende asfalt gery het, wat uitstekende greep bied, teen spoed van 100 kilometer per uur of meer, het die lugweerstand die fisiese spanning aansienlik verminder, die harde sitplek meer draaglik geword en die impakte na die rug en wapens was onopvallend. Sedertdien was dit vir my pure plesier om 'n dragster te bestuur. Presiese, vinnige, uitstekende rem, perfek gebalanseerde fiets. Daar was geen verskil in hoekuitgang nie as gevolg van ongelyke agtervelgbalans (slegs speke aan die regterkant van die velg), maar die feit dat die hoofmotoras in die teenoorgestelde rigting as die wiele draai, dra waarskynlik by tot die swaartepunt. En klank. Dit is 'n aangrypende simfonie vir die ore. Wel, selfs hier verdien die ingenieurs 'n high five. Ten spyte van die behoefte om die geraas van die fiets te verminder as gevolg van omgewingstandaarde, het hulle die uitlaatstelsel met rus gelaat om voort te gaan om hul lied te sing. In plaas daarvan het hulle al die geraasgenerators op die enjin self oorgeneem. Op die MV Agusta sal jy nie die gerammel van die klepketting hoor nie, jy sal nie die geratel van kleppe, gryphandvatsels of nokasse hoor nie, en jy sal nie die gerammel van die koppelaar hoor nie. Ek sê vir jou, dit is 'n ander fiets, so dit is regtig nie vir almal nie.

Indoktrinasie van sukses. Perfekte meganika, pragtige vorm - in MV Agusta.