Enjin 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, FOUT, CPGA)
inhoud
Minimalisering heers in die motorwêreld, en die neiging tot verminderde verbruik dwing motorvervaardigers om enjineenhede te ontwikkel en vervolgens te vervaardig wat meer omgewingsvriendelik en minder ekonomies is om te vervaardig. Een daarvan is ook ’n driesilinder 1,0 MPI, wat in minimotors (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii) geïnstalleer word, asook in Fabia nr. 3, waar dit die basisenjin is. So, die ou vriend 1,2 HTP vertrek stadig maar seker vir 'n min of meer welverdiende ruskans.
In die gees van minimalisering word die hele konsep van die 1,0 MPI -motoreenheid (EA211) gedra. In vergelyking met 1,2 HTP, is dit eenvoudiger, ligter en meer kompak, maar dit is terselfdertyd nie sonder moderne moderne tegnologieë nie. Dit word slegs gebruik waar dit werklik nodig is vanuit 'n funksionele oogpunt. Baie onnodige onderdele is heeltemal verwyder of vervang met 'n eenvoudiger en betroubaarder opsie, aangesien die enjin in die winter of somer die spanning van stadsverkeer moet weerstaan, dit wil sê gereeld begin en remme of selfs 'n paar keer begin. Tydens die produksie is groot aandag geskenk aan die laagste moontlike produksiekoste, asook maklike en bekostigbare enjinonderhoud gedurende die lewensduur van die voertuig.
Belangrike verskille tussen 1,2 HTP en 1,0 MPI
By 1,2 HTP het die suiers 'n 76,5 -boring en 'n relatief lang slag van 86,9 mm, terwyl die suiers by 'n boring van 1,0 MPI slegs 74,5 x 76,4 mm het. In die geval van 1,2 HTP bereik die suiers dus 'n aansienlik hoër snelheid, wat aansienlik hoër vibrasie- en vibrasie -amplituden beteken. Om ongewenste vibrasies en trillings uit te skakel, bevat die krukas dus groot teengewigte wat op elke krukasdraad geleë is. Die balanseringsas help ook om trillings en trillings te verminder.
By 1,0 MPI het die suiers 'n laer snelheid, dus word ligter teengewigte gebruik, wat ook slegs op die eindpenne van die krukas geleë is. Boonop is die massa van die teengewig verder van die rotasie -as van die krukas geleë, sodat dieselfde traagheid bereik word met 'n ligter krukmeganisme. Hierdie eienskappe het dit moontlik gemaak om die balanseringsas te laat vaar. Dit verteenwoordig 'n beduidende vermindering van wrywingsverliese, wat 'n belangrike stap is in die geval van 'n driesilinderenjin om 'n hoër meganiese doeltreffendheid en dus 'n laer verbruik te kry in vergelyking met viersilinderenjins van dieselfde grootte. Wanbalans (eerste-orde trillings) kan natuurlik nie heeltemal uit die drie-silinder ontwerpbeginsel uitgesluit word nie. Die beste demping van hierdie trillings en trillings word verkry deur 'n komplekse bevestiging van die enjin aan die motorbak.
Met hierdie funksies het die 1,0 MPI -enjin aansienlik beter prestasie, laer geraas en makliker skakelwerk in vergelyking met 1,2 HTP. Die nuwe enjin het verkoelde uitlaatpype, dus is dit nie nodig om die katalisator te beskerm deur die mengsel tydens moeiliker operasies te verryk nie (byvoorbeeld as u op die snelweg ry). Met ander woorde, om met die toegelate 130 te ry, beteken nie meer 'n toename in verbruik tot waardes van 9-10 liter nie, maar ongeveer 7 liter. In plaas van 'n tydsketting, dryf die tydmeganisme 'n buigsame tandriem aan wat die torsie-trillings van die driesilinder enjinstruktuur beter kan hanteer.
enjin
Eenvoud is bo alles. Die enjinblok self word in hierdie gees gemaak. Die nuwe 999 cc driesilinder-enjin is gemaak van sterk, liggewig aluminiumlegering om die algehele gewig van die eenheid te verminder. Die enjinsilinders is toegerus met spesiale grys gietyster-insetsels en word direk in 'n aluminiumblok gegiet. Die vervaardiger het seker gemaak dat die silindermateriaal duursaam is en selfs brandstof van ’n laer gehalte kan verbrand. Verskeie vents of oliegate is reeds in die blok gegiet, wat die behoefte aan ander pype uitskakel soos wat algemeen met ander enjins is. Die blok word verkoel deur natuurlike waterverkoeling, die sogenaamde Open Deck, waarin die boonste deel van die silinders heeltemal oop is vir die vloei van koelmiddel, en sodoende word die spasie rondom die silinders doeltreffender afgekoel. Die enigste skeiding tussen hierdie spasie en die kop is die seël onder die kop.
Alle kabelklemme, verskillende plastiek of slange word geplaas en direk aan die motorblok vasgemaak vir ekstra materiaal- en gewigsbesparing. Die onderkant van die silinderblok is omhul deur 'n krukashuis van aluminiumlegering en 'n eenvoudige plaatplaat van olieplaat. Die laers met vier moue het 'n ligte koperas van gietyster wat, danksy 'n herontwerpte enjin, nie 'n balansas benodig om vibrasie uit te skakel nie. 'N Deurdagte ontwerp met spesiale stil blokke verseker dat ongewenste trillings en trillings van die enjin na die bak uitgesluit word.
Die silinderkop is ook gemaak van 'n ligte allooi, en tydens die vervaardiging daarvan is gesorg dat die enjin so vinnig as moontlik en in die kortste tyd tot die bedryfstemperatuur opwarm. Die ontwerpers het besluit om 'n deel van die uitlaatpyp direk in die vloeistofverkoelingskring te integreer. In stadsverkeer verhit die hele eenheid dus baie vinniger tot die bedryfstemperatuur. Dit verminder dampkondensasie op die silinderkopdeksel, brandstofkondensasie op die silinderwande en verminder ook die algehele enjinslytasie en brandstofverbruik.
Egskeidings
Die nokas kan nie met 'n nuwe vervang word as dit beskadig is of te veel gedra word nie. Dit word met 'n spesiale metode in die klep ooglid gedruk. Die deksel verhit tot 'n hoë temperatuur en die kern vries onder vriespunt. Die as wat op hierdie manier afgekoel word, word in die laergate van die verhitte deksel geplaas. As die temperature van die materiale gelyk word, word 'n sterk en permanente verbinding by die steunpunt gevorm. Dit skep 'n baie taai, maar liggewig konstruksie -eenheid.
Twee nokasse dryf altesaam 12 kleppe (twee inlaat- en twee uitlaatkleppe per silinder), met die voordeel dat die enjin die klepstutte behou. Hierdie oplossing is ook meer geskik vir die verbranding van alternatiewe brandstowwe (LPG / CNG). Die tydsberekening van die inlaatkleppe is verstelbaar, sodat die enjin die groter snelheidsbereik beter kan benut. Die meer kragtige 55 kW -weergawe van die enjin het 'n snelheidsbereik van 2000 6000 tot XNUMX XNUMX rpm, wat sy wendbaarheid vergroot.
Die tandriem is weggesteek onder 'n plastiekdeksel aan die linkerkant (nou "normale") kant van die enjin. Interessant genoeg verseker die stofomslag en die eenvoudige ontwerp van die tydsberekening dat dit nie nodig is om die band gedurende die hele lewensduur van die enjin te vervang nie. Die spesiale teflonbehandeling aan die binnekant van die tandriem verseker 'n laer wrywingsweerstand.
Inspuitingstelsel en inlaatspruitstuk
Brandstof word in die verbrandingskamer ingespuit deur drie inspuiters teen 'n druk van slegs 3 bar. Die totale brandstofpomp is dus minder beklemtoon. Hierdie vermindering van die inspuitdruk het 'n positiewe uitwerking op die lewensduur van die pomp self. Hierdie waarde is behaal deur die gebruik van 'n 550 mm lange inlaatspruitstuk, bestaande uit vier afdelings, en hoë kwaliteit isolasie van die spruitstuk en die brandstofrail van die hitte wat die enjin self uitstraal. Die brandstof word nie oorverhit nie, en die "skuim" van die petrol word tot die minimum beperk, waardeur borrels in die inspuitstelsel uitgeskakel word.
verkoeling
Die afkoeling van die enjin word op 'n heeltemal ongewone manier verskaf. Die ligte waterpomp van aluminium is aan die onkonvensionele regterkant van die enjin (ratkas). Die waterpomp bevat ook die termostaatmodule self, sodat die aantal en lengte van oortollige waterkoelslange tot die minimum beperk is. Die waterpomp word deur sy eie gordel aangedryf, danksy die mees kompakte rangskikking van die enjin. Hierdie hele stel (waterpomp + termostaat) word direk op die motorblok vasgeskroef en vorm dus 'n enkele eenheid in die verkoelingskring.
44 of 55 kW?
Die driesilinderenjin is beskikbaar in twee drywing: 44 kW (60 PS) by 5500 rpm en 55 kW (75 PS) by 6200 rpm, wat albei 'n maksimum wringkrag van 95 Nm in die 3000 -reeks bereik. -4300 rpm . In sommige bestuurswyses verskil die twee weergawes egter meer as wat die prestasie met die eerste oogopslag aandui.
In die praktyk is die verskil in stadsverkeer tussen die twee weergawes minimaal, soos blyk uit 'n blik op die krag- en wringkraggrafieke van albei enjins. Die minimale verskil wat genoem word, is te danke aan die effens langer begeleiding van die sterker weergawe. ’n Veel groter verskil vind plaas wanneer jy vinniger ry. Die swakker weergawe tol teen 130 km/h teen sowat 3700 rpm, die sterker weergawe teen 3900 rpm (van toepassing op die Citigo). By swakker vlakke bo 4000 rpm begin 'n meer betekenisvolle vermindering in wringkrag en die drywingskurwe styg nie noemenswaardig nie. In die geval van die sterker weergawe styg die kragkurwe aansienlik steiler en kondig sy verspreiding na 6200 rpm aan. Net so begin die wringkragwaarde meer betekenisvol afneem.
Bogenoemde gegewens toon aan dat die swakker weergawe meer geskik is om in die stad en die omgewing te ry, wanneer die snelheid nie ongeveer 115 km / h oorskry nie. enjin. As u op hierdie manier ry, is die swakker weergawe ook effens meer ekonomies, aangesien dit 'n langer ratkas bevat.
Aan die ander kant is die kragtiger weergawe beter om vinniger snelweë en versnelling teen hoër snelhede te hanteer, hetsy in vyfde rat, óf deur af te skakel en dan die enjin te draai. Ten spyte van die beter dinamika, selfs die kragtiger weergawe is nie geskik vir gereelde en lang ryke nie, word hierdie dissipline baie beter hanteer deur die groter / kragtiger enjins met ses of meer ratte.
| enjin se tipe | driesilinder petrolenjin |
| kontroleerder | Bosch ME 17.5.20 |
| Aantal kleppe per silinder | 4 |
| Vooroordeel | 999 cm |
| Boor / lig | 74,5/76,4 mm |
| Gemiddelde suiersnelheid | 15,79 m/s (by n = 6200 1/min) |
| Silinder spasiëring | 82 mm |
| Oordrag van infeksie | MQ-5F |
| weergawe | MPI 44 kW | MPI 55 kW | EcoFuel 50 kg |
|---|---|---|---|
| Kompressieverhouding | 10,5 | 10,5 | 11,5 |
| Maksimum produktiwiteit | 44 kW by 5500 rpm | 55 kW by 6200 rpm | 50 kW by 6200 rpm |
| Maksimum wringkrag | 95 Nm by 3000-4300 rpm | 95 Nm by 3000-4300 rpm | 90 Nm by 3000-4300 rpm |
| Permanente vertaling | 3,895 | 4,167 | 4,167 |
| Brandstof | BA 95 | BA 95 | CNG / BA 95 |
Een opmerking
gione
Die artikel is nonsens, word deur google vertaal na 'n vreemde materiaal. Die 1 mpi-enjin werk op die Atkinson-beginsel. Die balansering van die drie silinders word gedoen deur die vliegwiel, die uit-fase verspreiding en die hulpband. Die uitlaatgalery is in die silinderkop ingebed. Die verspreiding verander op 160 4 of XNUMX jaar, nie soos die hond in die artikel sê dat dit nooit verander nie. en daar is ander truuks.