MG Metro 6R4: Metrosexual - Sportmotors

Die spoedmeter van die paneelbord meet 2.467 km. Dit lyk asof hy betyds gevries en opgeskort is. Die wiele het baie min vordering gemaak sedert hierdie motor die fabriek verlaat het. Austin Rover terug in 1986. Hy het nie eers verander nie tandriem (Dit is kommerwekkend genoeg, want dit was die gordel wat baie van sy susters bedrieg het toe hulle met volle krag in die bos gegooi is, waar u nie die gehoor van die boomstamme kan sien nie.) Oor 'n paar minute begin hierdie getalle weer rol. Omdat ek my droom sal bewaarheid: ek sal een ry Metro 6R4.

Dit is nie net 6R4 nie. Dit is waarskynlik die oorspronklikste 6R4 ter wêreld. Dit is gebou uit 200 padmonsters volgens homologeringstandaarde Groep Bsaam met 20 ander tydrenmotors op volle gereedheid om die vurige Lancia, Peugeot en Audi op die grondpad te (probeer) aandurf. Die meeste van hierdie 200 padmotors is toe in tydren- of tydrenkruisweergawes omskep om aan verskeie amateurkampioenskappe mee te ding. Daar is gerugte onder Austin Rover-werknemers – maar dit kan ook ongegrond wees – dat nie alle eenhede eens gebou is nie. Blykbaar, toe die FIA ​​na die Austin Rover-aanleg gekom het om 'n bondel van 200 motors te inspekteer, sou die motors in 'n skuur in Longbridge opgetree het en, na inspeksie, haastig na die einde van die ry beweeg het. naambord vervanging.

Volgens 'n klein plaatjie wat op hierdie Metro 6R4 geplaas is, is dit nommer 179. Dit behoort aan Malcolm Leggate, voormalige vlieënier en pa van die voormalige BTCC-vlieënier Fiona Leggate. Hy besit hierdie motor sedert 2000, toe hy dit vir die ekwivalent van 27.000 30.000 euro gekoop het (sowat 800 XNUMX euro minder as 'n nuwe een, hoewel die prys destyds onderhandelbaar was) en het sedertdien nog net XNUMX XNUMX km gery. Hy het haar maande laas bestuur. Ek dink gewoonlik om so 'n motor af te skeep is heiligskennis, maar hierdie kar het so min kilometers agter hom, en dit is so 'n stukkie geskiedenis dat dit amper verstaanbaar word.

Toe ons vanoggend na sy huis toe is, het Malcolm vir ons al die dokumentasie vir die kar oor 'n stomende koppie koffie gewys (hy het selfs sy nommerplaat van A6 RAU verander, wat omdat A soos 4 lyk, ons 'n bietjie soos A 6R4 U lees - die oorspronklike, wat jy in hierdie foto's sien) voordat ons dit 'n paar kilometer weg neem om dit te sien. Selfs weggesteek onder 'n seil, lyk hy ongelooflik hiermeeeleron die rug wat soos 'n seil onder die laken uitstyg, skep 'n grillige silhoeët.

Om dit stadig onder die blad te sien opkom, was net so opwindend soos die onthulling van die nuwe supermotor op hierdie motorskou. Daardie bederf die oranje voorkant, dan die wit voorkant van die spatbord, duim vir duim, totdat die hele motor kaal voor ons was. Die 6R4 lyk net so breed, lank en lank, al is dit nie 'n kubus nie. Volgens fotograaf Dean Smith is dit verskriklik. Ek stem nie saam nie. Ons regisseur Sam Riley is meer vindingryk en sê dit laat hom dink aan die transformator. Maar ons is almal dit eens oor een ding: ons het nog nooit 'n meer brutale, aggressiewe motor gesien wat ontwerp is om direk by die saak uit te kom nie.

Ons stoot dit uit die motorhuis, probeer om nie net met ons hande na die metaalpanele te kom nie, en nie om nie veselglas... Dit is ongelooflik swaar vir 'n motor wat skaars 1.000 kg weeg, maar dit hang af van die wye bande waarop dit tans pas. Malcolm vertrek vir 'n vorige verlowing en laat ons alleen om die besonderhede te fotografeer, en raai ons aan om dit nie aan te skakel nie.

Ek maak die enjinkap oop en verstom: niks enjin... Daar is feitlik niks hier nie, behalwe 'n paar skroefskagte en 'n groot een. differensiaal. Agter die prominente voorwielboë sien jy skaars die deur – amper die enigste oorblywende deel van die standaard Metro – agter al daardie vergrote luginlate. As jy aanbeweeg na die agterkant, kan jy nie help om te wonder hoe hoog daai aileron is nie, en 'n entjie verder af voel dit amper asof daar 'n spoiler ontbreek reg onder die nommerplaat waar die subraam sigbaar is, asof die kar uitgestap het . met 'n romp in 'n broekie. Uiteindelik binne kan jy sien barbell 'n hok wat tot by die voorste stutte strek.

Deur die agterklap op te trek, word 'n 6-liter V3 onthul, wat basies dieselfde enjin as die Jaguar is. XJ220, net hierdie opgejaag... Eindig met Spoed vorentoe in die rigting van die middel van die masjien wat gekoppel is aan die boom viskose middeldifferensiaal (vervaardig deur Ferguson Fabrications, die onderneming agter die enigste vierwielaangedrewe F1). Die enjin word effens links verreken met die teenas aan die regterkant van die agterste differensiaalbehuizing sodat die twee agterste skroefas dieselfde lengte het. Baie 6R4's het 'n ingestelde enjin, maar dit is heeltemal oorspronklik, insluitend die lugfilter.

In verskillende toetse het Austin Rover 'n Rover V8 gebruik wat twee silinders verwyder het, maar die laaste V6 met 'n dubbele ooras per as is ontwerp deur David Wood (voorheen Cosworth) en word beskou as die eerste enjin wat spesifiek ontwerp is vir 'n tydrenmotor. Dit was destyds die enigste enjin met 'n natuurlike aspirasie in die wêreld van geforseerde enjins, maar die basiese idee was dat die strewe om 'n groter en gemakliker toevoer en wringkrag te bied, en dat die enjin nie probleme met oorverhitting sou ondervind nie. turbo dan. Ongelukkig is hierdie projekte en evaluerings in 1981 gedoen toe British Leyland Motorsport saam met Patrick Head by Williams GP Engineering saamgewerk het. Teen 1985, toe die 6R4 die eerste keer die internasionale verhoog bereik het, is die probleme met verkoeling en vertraging van sy turbo -mededingers grootliks opgelos, en die krag wat hulle lewer was veel groter as enige buigsaamheidsvoordeel wat die 6R4 kon hê. Maar dis 'n ander storie.

As ons na al die besonderhede kyk, kan u nie anders as om hierdie masjien te bewonder nie. Wat egter nie ideaal is nie. Een van die voorligte is swak beveilig, en ondanks die feit dat dit vier meter soldeer is (vergeleke met 120 cm in die standaard Metro), is dit 'n bietjie los. Asof die werktuigkundiges haastig is om klaar te maak ...

Malcolm keer oor 'n paar uur terug, en as Dean klaar is met die statiese foto's, is ons gereed om buite te gaan. Verrassend genoeg brand die metro vanaf die eerste skoot. Maar dan draai dit af en weer aan. Na 'n minuut druk op die versnellerpedaal, stabiliseer die enjin net genoeg om nooit te stop nie, met 'n aritmiese styging en daling in toeren. 'N Paar minute later dui 'n waansinnige ledigheid aan waar die enjin stilgemaak word dat dit temperatuur bereik het en dat alles in die V64V -enjin werk (die naam beteken V6 met 4 kleppe per silinder).

Malcolm sit agter die stuur om foto's te neem, en dan is dit my beurt. Gelukkig is daar geen reën nie (Malcolm het ons nie toegelaat om op 'n nat metro te ry nie), maar 'n koue wind waai deur die moerasse en dreig om die deur uit my hande te ruk en op die grond te gooi as ek lig my voet op. gaan deur die wye vensterbank en gaan na 6R4. Die sitplek is smal en gekantel na die middel van die voertuig en stuurwiel die grys leer - wat 'n bietjie uit plek op 'n motor soos hierdie lyk - is 'n bietjie te bultend, maar oor die algemeen is die bestuursposisie aanvaarbaar.

Die sitplek is gemaklik genoeg, selfs al is dit 'n ou klassieke. Sedil 'n dop wat jou styf hou soos die lusse van 'n boa -vernouer. Die sportkajuit is vol geringe inkonsekwensies, soos die standaard Metro -ratkas, wat van die eerste af af met 'n nuwe patroon vasgeplak is. Daar is ook 'n aantal sekuriteite langs die sigaretaansteker en die draaiknoppe is so kompak, behalwe dat die toerenteller 10.000 XNUMX toon.

As ons na die voorruit kyk, word die oog getrek na die twee enjinkapblaaie; In plaas daarvan, in die spieëls gekyk, is die oë gevestig op die groot luginlate aan die sykant. Dit voel asof jy in 'n motor sit uit 'n manga -strokiesprent. Sodra die hoofskakelaar aangeskakel is, draai 'n halwe draai met die normale Austin Rover -sleutel en drukversneller sodra u die sleutel gedraai het om die enjin agter u rug te begin. Daar Koppelaar dit het 'n kort entjie en dit verg 'n mate van krag om dit af te slaan. Skuif eers die hefboom na links en agter, lig dan die koppelaarpedaal, wat 'n ongelooflike hoë bevestigingspunt het, en vorentoe. Ek ry 6R4.

Motors soos die Mégane R26.R en Mini GP is redelik ekstreem om op die pad te ry. Baie is verras deur hul stabiele rit, en in die geval van Renault, die gebrek aan gerief. Maar hulle is albei sag in vergelyking met hierdie 6R4. Om hierdie twee karre met die moltrein te vergelyk, is soos om by 'n partytjie te wees en vir 'n ou te vertel dat jy gister 2 km gehardloop het (eintlik 1,7, maar die GPS werk beslis nie), net om uit te vind dat hy net dit weer gewen het. kampioenskappe. Daar is soveel geraas in die metro-kajuit dat dit amper onmoontlik is om met 'n passasier in beweging te gesels. IN verbruik gemiddeld 2 km/l (presies: 2, nie verkeerd nie). As jy dit in die somer ry, sal dit alles jou tien minute neem. Aan die ander kant is die 6R4 'n motor wat suiwer gebou is vir wedrenne, nie om saam met jou vriendin strand toe te gaan nie. Dit neem my dertig sekondes agter die stuur om verlief te raak op haar.

Terwyl turbo-aangejaagde motors ’n prestasievoordeel gehad het, het Metro mense se harte gewen met die klank van sy V6. Probeer om ’n video te kyk van die tyd toe motors buite raam is: sonder die skouspel om jou te bedrieg, kan jy op die klank fokus en jy sal besef dat terwyl ander motors prewel en prewel en fluit, die moltrein jou ruggraat laat bewe. By lae toere vervaag daardie musikaliteit egter in 'n kakofonie van raserige ewenaars en 'n al te trekkeragtige enjin. Soos met baie renmotors is die geraasversterking deur bloot aan die versnellerpedaal te raak die beste manier om die motor af te skakel, want as jy die V6 so hoor styg, haal jy instinktief jou voet van die petrolpedaal af. Gelukkig het dit in die verlede met my gebeur en ek het my les geleer sodat ek gas kan doseer sonder om die enjin af te skakel.

Ek wens ek kon jou vertel hoeveel ratte die enjingeluid verander van trekker na renmotor. Ek dink ongeveer 4.000 64, maar ek is so gefokus om een ​​van die diep slote langs die pad te vermy dat ek nie my oë van die toerenteller kan afneem nie. Maar ek kan jou een ding vertel: as die VXNUMXV sy ideale spoed bereik, word die klank absoluut ongelooflik, en die dun laag Perspex wat my van die enjin skei, word byna nutteloos. 'N Goeie manier om doof te word ...

In die standaardweergawe het die enjin 250 pk, maar met uitgebreide nokke en 'n uitlaatspruitstuk met 'n smoorklep styg dit bo 10.000 400 305 rpm en ontwikkel dit meer as 6 pk. Die wringkrag, aan die ander kant, is 4 Nm. Ironies genoeg, ondanks die feit dat dit 'n tydrenmotor is, het dit minder wringkrag as die volledig gestemde padweergawe. Terwyl die Metro XNUMXRXNUMX blitsvinnig brand met hierdie kort tydrenratte wat u na die horison bring, verstaan ​​u dat die enjin meer te bied het: daar is 'n byna kunsmatige drempel wat daal as u dink dat dit nog hoër kan klim.

Hierdie straatjie, net soos baie ander in die omgewing, is enkelbaan, maar niks belemmer die uitsig nie, so dit is maklik om die pas aan te haal. Ondanks die paar kilometer onder sy gordel en Malcolm se beperkte gebruik van die Metro, gee die eienaar nie om dat ons behoorlik ry nie, inteendeel, hy moedig my aan om elke ronde in elke rat ten volle te benut. In vergelyking met die moeilikheidsgraad om die agterkant in te steek, is die oorgang van die eerste na die tweede en die derde uitstekend, die ry van die dun hefboom is kort en kan ingryp, die vierde is 'n bietjie moeiliker om in te plaas.

As ek die pas optel en vinniger begin beurte maak, het ek remme beslissend raak. Die eerste keer dat ek ten volle op hulle staatmaak, kry ek 'n hartaanval. Hulle is kragtig, maar baie koud, hulle het geen hulp nie, en die middelpedaal verg kranksinnige krag om die 90 links te hanteer, sny nie behoorlik nie. Ten spyte van al die ailerons en vierkantige wielboë, is die Metro 6R4 steeds 'n klein motor (soos die Austin Rover -sporthoof, John Davenport, gesê het: ''n Klein motor maak 'n klein baan groter'). As jy deur die draaie jaag, voel jy 'n kort en amper vierkantige baan op die grond met vier wiele wat lyk asof hulle as een beweeg; Metro reageer ongelooflik, maar dit beteken ook dat dit vinnig kan draai.

Verval paar is 35/65 ten gunste van die agterkant, en hoewel ek graag alles sou wou doen, selfs die gekste dinge daarmee, met die kort asafstand, kom die 6R4 uit die krommes en gaan 'n bietjie na die stert, en die meeste Die las is op die agterwiele, dus moenie dit oordryf nie. Deur van die voorwiele af te duik, word die stuurreaksie bederf, en die motor is geneig om te wroeg terwyl jy die helling verander, wat jou dwing om heeltemal op die bestuur te fokus.

Dit is byna dertig jaar sedert die eerste 6R4-prototipe deur die vlieënier Tony Pond (wat later die 1985R6 op die derde plek op die RAC-podium van 4 jaar geplaas het) op die aanloopbaan van Oxfordshire bestuur is. In 'n brosjure oor die nuwe Metro, het hy hom aangehaal: 'Ry is maklik en baie vinnig, selfs al is dit nie op sy hoogtepunt nie. By haar het jy nie 'n tydren -aas nodig om te wen nie. " Trouens, Pond het geweet hoe om 'n motor te bestuur. Ek kan my amper nie voorstel watter moeite dit sou verg om die 6R4 op die teerpad te haal nie. As ek nog steeds die vermoë het om met die metro te ry, wil ek dit in die modder probeer, waar die bedieningselemente ligter kan wees en die ewenaars meer normaal sal werk. Ek dink ook dat dit vir haar makliker sou wees: ek verbeel my altyd sywaarts en met klippe wat van die vloer af spring.

As kind was ek egter bly dat ek dit kon bestuur. Om agter die stuur van hierdie gekke en klinkende motor te kan sit wat na die horison jaag. Om 'n sprong in die verlede te neem, in 1986. Kyk hoe die kilometertalle weer verander.