Toetsrit van die nuwe Mercedes Gelandewagen

Indrukke van die uitmuntende veldryprestasies van die nuwe G-klas, moderne veiligheidstelsels en luukse interieur vervaag terwyl dit ry.

Dit blyk net dat Gelandewagen met die generasieverandering skaars verander het. U kyk na hom, en die onderbewussyn gee reeds 'n wenk - 'restyling'. Maar dit is slegs die eerste indruk. Trouens, agter die gewone hoekige voorkoms skuil 'n heeltemal nuwe motor wat van nuuts af gebou is. En dit kan nie anders nie: wie sal toelaat dat 'n mens na die onsinkbare beeld van die ikoon swaai wat oor die dekades heen tot 'n kultus opgerig is?

Die buitebandpanele en dekoratiewe elemente op die nuwe G-klas verskil egter ook (deurhandvatsels, skarniere en 'n noodwielbedekking op die vyfde deur tel nie). Die buitekant word steeds oorheers deur regte hoeke en skerp kante wat nou modern eerder as verouderd lyk. Vanweë die nuwe bumpers en boogverlengings word die Gelandewagen stewiger gesien, hoewel die motor in grootte toegeneem het. In lengte het die SUV 53 mm gestrek, en die toename in breedte was dadelik 121 mm. Maar die gewig is verminder: danksy die aluminium-dieet het die motor 170 kg afgegooi.

Maar as die toename in afmetings met die blote oog van buite bykans onmoontlik is om op te merk, word dit onmiddellik in die kajuit gevoel sodra u binne is. Ja, die G-klas is uiteindelik ruim. Boonop het die voorraadruimte in alle rigtings toegeneem. Selfs 'n lang bestuurder sal gemaklik agter die stuur wees, die linkerskouer rus nie meer op die B-pilaar nie en die breë tonnel in die middel is in die verlede. U moet so hoog sit as voorheen, wat in kombinasie met die smal A-pilare goeie sigbaarheid bied.

Goeie nuus vir agterste passasiers. Voortaan sal drie volwassenes hier gemaklik akkommodeer en selfs 'n minireis kan weerstaan ​​waarvan nie in 'n vorige generasie motor gedroom kon word nie. Daarbenewens lyk dit asof Gelandewagen uiteindelik van die weermagerfenis ontslae geraak het. Die binneruim is geweef volgens moderne patrone van die handelsmerk met bedieningselemente wat al van ander modelle bekend is. En dit het natuurlik baie stiller geword hier. Die vervaardiger beweer dat die geluidsniveau in die kajuit met die helfte verminder is. Inderdaad, nou kan u veilig met alle passasiers kommunikeer sonder om u stem te verhef, selfs nie met 'n snelheid van meer as 100 km / h nie.

Die begrip van die ware essensie van die nuwe Gelandewagen kom egter eers nadat u die eerste klomp draaie daarop gery het. "Kan nie wees nie! Is dit beslis 'n G-klas? " Op die oomblik wil jy jouself regtig knyp, want jy glo net nie dat 'n raam -SUV so gehoorsaam kan wees nie. Wat stuur- en stuurterugvoer betref, kom die nuwe G-klas naby die middelgrootte Mercedes-Benz-crossovers. Nie meer gaap as u rem of vertraagde stuurreaksie nie. Die motor draai presies waar u wil, en die eerste keer, en die stuurwiel self is merkbaar 'korter', wat veral op die parkeerterrein voel.

'N Klein wonderwerk is met behulp van 'n nuwe stuurmeganisme bewerkstellig. Die wurmratkas, wat in 1979 eerlik aan die Gelendvagen gewerk het, begin in XNUMX, is uiteindelik vervang deur 'n rek met 'n elektriese booster. Maar met 'n deurlopende brug sou so 'n tegniek nie werk nie. As gevolg hiervan moes die ingenieurs 'n onafhanklike voorvering met dubbele draagstukke ontwerp om die Gelandewagen te leer om gemaklik met 'n motor met 'n monokoque-bak in te gaan.

Die grootste probleem was om die bevestigingspunte van die ophangarms so hoog as moontlik aan die raam te lig - dit is die enigste manier om die beste geometriese landloopvermoë te bereik. Saam met die hefbome is die voorste ewenaar ook verhoog, soveel so dat dit nou soveel as 270 mm grondvryhoogte is (ter vergelyking, onder 241 mm agter). En om die styfheid aan die voorkant van die liggaam te behou, is 'n voorste stut onder die kap aangebring.

Toe ek vra of dit tyd is om die agterste deurlopende as te laat rus, het Michael Rapp van die Mercedes-AMG-ontwikkelingsafdeling (wat verantwoordelik was vir die afstel van die onderstel van alle weergawes van die nuwe Gelandewagen) beswaar gemaak dat dit nie nodig was nie.

'Aan die voorkant moes ons noodgedwonge drastiese maatreëls tref, hoofsaaklik weens die stuur. Dit is nie prakties om die agtervering heeltemal te herontwerp nie, so ons het dit net effens verbeter, ”het hy verduidelik.

Die agteras het regtig ander bevestigingspunte aan die raam gekry (vier aan elke kant), en in die dwarsvlak is dit boonop met 'n Panhard-staaf vasgemaak.

Ondanks al die metamorfose met die onderstel, het die landloopvermoë van die Gelandewagen glad nie skade gely nie, en het dit selfs effens verbeter. Die invoer- en uitgangshoeke het met 1 graad toegeneem, en die hoek van die oprit het ook met dieselfde hoeveelheid verander. Op die veld-oefenveld in die omgewing van Perpignan het dit soms gelyk of die motor op die punt was om te rol of dat ons iets sou afskeur - die hindernisse het so onoorwinlik gelyk.

Maar nee, 'Gelendvagen' het ons stadig maar seker vorentoe gedryf deur 'n 100% styging te oorkom, dan 'n sywaartse helling van 35 grade, en storm dan op 'n ander ford (nou kan die diepte 700 mm bereik). Al drie die differensiële slotte en die reeks is nog steeds daar, dus kan die G-klas amper oral gaan.

En dit is waar die verskille tussen die G 500 en G 63 AMG weergawes begin. As die off-road vermoëns beperk word deur u verbeelding, gesonde verstand en liggaamsgeometrie, kan die uitlaatpype aan die kante op die G 63 die proses inmeng (dit sal baie teleurstellend wees om dit af te skeur) en teen rolstawe (hulle bestaan ​​eenvoudig nie op die G 500 nie). Maar as die uitlaatpype net uitwendige versierings is, dan bied die kragtige stabilisators in kombinasie met ander skokbrekers en vere die G 63-weergawe eenvoudig fenomenale hantering op plat oppervlaktes. Dit is duidelik dat die raam-SUV nie 'n supermotor geword het nie, maar in vergelyking met sy voorganger word die motor op 'n heel ander manier beheer.

Uiteraard verskil motors ook in krageenhede. Meer presies, die enjin self is net verenig, en slegs die mate waarin dit geforseer word, verander. Dit is 'n 4,0L V-vormige "biturbo-agt", wat ons al op baie ander Mercedes-modelle gesien het. Op die G 500 ontwikkel die enjin 422 pk. drywing en 610 Nm wringkrag. Oor die algemeen is die aanwysers vergelykbaar met die motor van die vorige generasie, en die nuwe Gelandewagen kry die eerste honderdtal in dieselfde 5,9 sekondes na die begin. Maar dit voel asof die G 500 baie makliker en meer selfversekerd versnel.

Op die AMG -weergawe lewer die enjin 585 pk. en 850 Nm, en van 0 tot 100 km / h stort so 'n Gelandewagen in slegs 4,5 sekondes. Dit is nog lank nie 'n rekord nie - dieselfde Cayenne Turbo versnel 0,4 sekondes vinniger. Maar laat ons nie vergeet dat die Porsche-crossover, soos enige ander motor in hierdie klas, 'n laadbak en veel minder gewig het nie. Probeer u 'n raam -SUV onthou wat 5 sekondes neem om tot 'honderde' te versnel? En ook die dawerende geluid van die uitlaatstelsel wat aan die kante versprei is ...

Ongeag die weergawe, die nuwe Gelandewagen het baie gemakliker en perfek geword. Nou sukkel jy nie met die motor soos vroeër nie, maar geniet dit net om te ry. Die motor is volledig opgedateer - van voor tot agter, met sy herkenbare voorkoms. Dit blyk dat dit presies is waarop die kliënte, ook diegene uit Rusland, gewag het. Ten minste is die hele 2018-kwota vir ons mark reeds uitverkoop.

Tipe	SUV	SUV
Размеры (lengte / breedte / hoogte), mm	4817/1931/1969	4873/1984/1966
Asafstand, mm	2890	2890
Eie gewig, kg	2429	2560
enjin se tipe	Petrol, V8	Petrol, V8
Werkvolume, kubieke meter cm	3982	3982
Maks. krag, l. met. om tpm	422/5250 - 5500	585/6000
Maks. koel. oomblik, Nm om tpm.	610/2250 - 4750	850/2500 - 3500
Aandryftipe, transmissie	Vol, AKP9	Vol, AKP9
Maks. spoed, km / h	210	220 (240)
Versnelling van 0 tot 100 km / h, s	5,9	4,5
Brandstofverbruik (lag), l / 100 km	12,1	13,1
Prys vanaf, $.	116 244	161 551