KTM 690 SMC
Is u verward deur al hierdie afkortings? Kom ons verduidelik kortliks vir almal wat nie so naby aan die gesin van enkelsilinder "lemoene" is nie.
Die SM (Supermoto) 690, wat verlede jaar bekend gestel is, is die eerste van 'n versameling wat die vorige generasie LC4 vervang met die benaming 640. Dit is 'n alledaagse fiets wat baie vinnig op die renbaan gery kan word danksy sy sportiewe wortels. en kwaliteit komponente. Die R is ’n verbeterde weergawe op dieselfde raam met beter vering en remme, terwyl die SMR-reeks rasegte renmotors is wat nie vir padgebruik geregistreer kan word nie en uitsluitlik vir geslote stroombane gereserveer is. As jy die vraag herhaal - vir wie is dan vanjaar se nuwigheid SMC?
Dit spoor sy wortels na sy voorgangers met die SC of "Super Competition" (enduro)-van, en later die SMC, wat 'n weergawe van die SC is op 17-duim-wiele met breër kruise en kragtiger remme. Dis ’n heeltemal wettige motorfiets met hoofligte, flikkerligte, ’n meter en al daardie gemors, en terselfdertyd die laaste tree voor renmotors.
Wel, dit is ook moontlik om te jaag – Gorazd Kosel het dit vir etlike jare in die Sloweense kampioenskap bewys en vierde geëindig in die sterkste klas met SMC. Nadat hy 'n week saam met hom werk toe gereis het, het hy die hoofligte afgehaal, die wegspringnommers geplak en gery.
Die 690 SMC is gegrond op die enduro-model, wat vanjaar ook op en in die veld verskyn het. Die raam is anders as die SM en die grootste nuwigheid is die steunstruktuur wat die agterkant van die fiets ondersteun (sitplek, passasier se bene, knaldemper...). Hierdie deel was vroeër van aluminium gemaak, maar nou het hulle vir plastiek gekies! Meer presies, 'n plastiese brandstoftenk is in hierdie deel geïnstalleer, wat die taak van die draer oorgeneem het. Baie innoverend!
Dit laat genoeg ruimte bo die eenheid vir 'n groot lugfilterkamer, waardeur vars lug deur die elektroniese kragtoevoer na die verbrandingskamer van die nuwe enkelsilindermasjien kan vloei.
As u direk vanaf die SM aan boord gaan, sien u eers die spartaanse werksomgewing van die bestuurder. Die hoë sitplek is smal en styf, die pedale word teruggedruk en die fiets is baie dun tussen die bene. Die koppelaarbeheer met hidroliese olie is baie sag en voel goed, die ratkas is kort, presies en 'n bietjie sportief.
Die toestel is 'n spesiale spesie, aangesien die krag, aangesien dit 'n enkelsilinder is, werklik geweldig is. Hulle het daarin geslaag om trillings te verminder, hoewel daar meer op die stuur is as gevolg van 'n ander houer en raam in vergelyking met die Supermot. Anders as sy voorganger 640, word die krag in 'n hoër spoedbereik versprei, wat beteken dat die asreaksie 3.000 rpm minder is, dan word die 'masjien' wakker en teen 5.000 op die snelheidsaanwyser gaan dit uit.
Om eerlik te wees, trek aan die stuurwiel, skuif u liggaamsgewig terug en terselfdertyd die gas in die derde rat teen 'n snelheid van ongeveer 80 kilometer per uur aan, die voorwiel styg en vlieg in die vliegtuig. Om nie eers te praat van hoe maklik ons in die eerste rat op die agterwiel kan sit nie, selfs al is die fiets nog in die hoek.
Die gemak van bestuur en die reguitheid van die uitstekende vering- en remkomponente is sterk argumente dat so 'n speelding eenvoudig nie stadig kan ry nie, so jy sal dit graag op die renbaan probeer. Miskien selfs die staatskampioenskap in die toerklas.
Op die oomblik het die produksieweergawe nie die beste slotmasjien genaamd supermoto nie. Die enigste bekommernis wat meegebring het om teen 'n speelse pas op kronkelende Oostenrykse paaie te ry, was uithouvermoë. Baie mense weet dat enkelsilindermotors nie juis liefhebbers van hoë snelhede is nie. Wel, die ontwikkelingshoof het in 'n gesprek gesê die nuwe eenheid breek minder af as die "ou" LC4, ten spyte van die meer krag en lus om te draai. As dit waar is, dan sien ek nie die behoefte aan twee silinders in die 750cc-klas nie. Enigiemand wat meer wil hê, moet die LC8 koop.
Toets motor prys: 8.640 euro
enjin: enkelsilinder, vierslag, vloeistofgekoelde, 654 cc? , 4 kleppe per silinder, Keihin elektroniese brandstofinspuiting.
Maksimum krag: 46 kW (3 "perdekrag") by 63 rpm.
Maksimum wringkrag: 64 Nm @ 6.000 rpm
Energie oordrag: 6-gang ratkas, hidrouliese skuifkoppeling, ketting.
Raam: chroom-molibdeen staaf, brandstoftenk as hulpondersteuningselement.
Skorsing: voorste verstelbare omgekeerde WP fi 48mm vurk, 275mm reis, agter verstelbare enkele demper, 265mm reis.
Remme: voorste skyf fi 320 mm, radiaal gemonteerde Brembo viertandkake, agter skyf fi 240, enkelry kake.
Bande: voor 120 / 70-17, agterkant 160 / 60-17.
Asafstand: 1.480 mm.
Sitplekhoogte vanaf die grond: 900 mm.
Brandstoftenk: 12 l.
Gewig (sonder brandstof): 139, 5 kg.
Ons loof en verwyt
+ motor
+ geleidingsvermoë
+ remme
+ skorsing
+ ontwerp
- Vibrasies op die stuurwiel
– moet ek regtig (nie) troos noem nie?
Matevž Hribar, foto: Alex Feigl
