Kort toets: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
In '18, toe dit in die R2012 Ultra gejaag het (dit was Audi se laaste vol-dieselmotor sonder 'n hibriede transmissie), het dit nie net spoed verteenwoordig nie, maar ook uitnemendheid in brandstofverbruik, wat net so belangrik is soos prestasie in traagheidsrenne. Diegene wat minder gereeld na die brandstofputte moet gaan, spandeer meer tyd op die baan – en dus vinniger. Alles is eenvoudig, reg? Natuurlik, selfs toe was dit duidelik dat Audi nie net die Ultra-etiket vir die motor uitgevind het nie.
Net soos Audi se produksie-elektriese en inprop-hibriede modelle die e-tron-aanduiding het, wat hand aan hand met die R18-hibriede renaanduiding gaan, het hul lae-brandstof-dieselmodelle die Ultra-benaming ontvang. Laat u dus nie mislei deur die Ultra -etiket namens die toets TT nie: dit is nie 'n besonder stadige weergawe van die TT nie, dit is slegs 'n TT wat prestasie met 'n laer kragverbruik suksesvol kombineer. Verbruik wat ooreenstem met die mees ekonomiese gesinsmotor op ons standaardverbruikskaal, alhoewel so 'n TT in slegs sewe sekondes tot 135 km / h versnel en sy 184-liter turbodieselmotor ontwikkel 380 kilowatt of XNUMX perdekrag. lewer 'n baie beslissende wringkrag in XNUMX Newton-meters, wat weet hoe om ontslae te raak van die kenmerkende turbodiesel-gevoel van houe teen die boude.
Die resultaat van 4,7 liter verbruik in 'n normale sirkel regverdig duidelik die Ultra -letters op die agterkant van hierdie TT. 'N Deel van die rede is ook die taamlik klein massa (leeg weeg slegs 1,3 ton), wat te wyte is aan die wydverspreide gebruik van aluminium en ander liggewigmateriale. Maar dit is natuurlik net een kant van die saak. Daar sal waarskynlik kopers wees wat TT's koop om met 'n minimale brandstofverbruik te ry, maar sulke mense sal die ander kant van die munt moet verduur: die onvermoë van 'n dieselenjin om teen hoë snelhede te draai, veral 'n dieselmotor. . klank. As die TDI dit soggens aankondig, is die klank onmiskenbaar herkenbaar en word dit nie deur die dieselenjin verdrink nie, en selfs die pogings van Audi -ingenieurs om die geluid meer gesofistikeerd of sportief te maak, het geen ware vrugte afgewerp nie. Die enjin is nooit stil nie. Dit is steeds aanvaarbaar gegewe die sportiewe karakter van die coupe, maar wat as die geluid altyd onmiskenbaar diesel is.
Om oor te skakel na 'n sportiewer instelling (Audi Drive Select) versag dit ook nie. Die klank word 'n bietjie harder, 'n bietjie gebrom of selfs dromme, maar dit kan nie die karakter van die enjin verberg nie. Of dalk wil hy nie eers nie. In elk geval sal die aanpassing van die klank van 'n dieselenjin nooit dieselfde resultaat as 'n petrolenjin lewer nie. En vir die TT is die tweeliter-TFSI ongetwyfeld die beste keuse in dié verband. Aangesien die Ultra-badged TT ook daarop gemik is om brandstofverbruik te verminder, is dit geen wonder dat dit net met voorwielaandrywing beskikbaar is nie. Minder interne verlies in die oordrag van krag na die wiele beteken eenvoudig minder brandstofverbruik. En ten spyte van ’n baie stewige onderstel (in die TT-toets was dit nog stewiger met die S Line-sportpakket), het so ’n TT baie probleme om al die wringkrag grond toe oor te dra. As traksie swak op sypaadjie is, sal die ESP-waarskuwingsliggie te gereeld in laer ratte brand, en glad nie op nat paaie nie.
Dit help natuurlik om Audi Drive Select vir gemak te verstel, maar wonderwerke kan nie hier verwag word nie. Boonop is die TT toegerus met Hankook -bande, wat andersins baie goed is op growwer asfalt, waar die TT baie hoë grense en 'n baie neutrale posisie op die pad vertoon, maar die gladder Sloveense asfalt verander die grense. onverwags laag. As dit regtig glad is (om byvoorbeeld reën by te voeg), het die TT (ook net as gevolg van die voorwielaandrywing) onderstuur as die pad glad is iewers in die middel (stel u voor droë Istriese paaie of gladder gedeeltes aan ons ente). sy kan taamlik beslis deur die gat glip. Dit kan aangenaam wees om te bestuur as die bestuurder weet dat hy 'n bietjie gas nodig het en dat die stuurwiel se reaksie onnodig is, maar die TT het altyd die gevoel gegee dat hy nie met sy bande oor die weg kom nie.
Die essensie van die TT is egter nie net in die enjin en onderstel nie, dit het nog altyd opvallend gestaan vir sy vorm. Toe Audi die eerste generasie TT -coupe in 1998 bekendstel, het hy 'n spatsel gemaak met sy vorm. Die hoogs simmetriese vorm waarin die rigting eintlik slegs deur die dakvorm aangedui word, het baie teenstanders gehad, maar die verkoopsresultate toon dat Audi nie verkeerd was nie. Die volgende generasie het wegbeweeg van hierdie konsep, met die nuwe en die derde, het die ontwerpers baie teruggekeer na hul wortels. Die nuwe TT het 'n korporatiewe identiteit, veral die masker, en die sylyne is byna horisontaal, soos die geval is met die eerste generasie. Die algehele ontwerp toon egter ook aan dat die nuwe TT nader aan die eerste generasie is as die vorige, maar natuurlik in 'n moderne styl. Binne is die belangrikste ontwerpkenmerke maklik om te identifiseer.
Die instrumentpaneel is na die bestuurder gebuig, bo-op soos 'n vlerk gevorm, dieselfde aanraking word op die middelkonsole en deur herhaal. En die laaste duidelike skuif: totsiens, twee skerms, totsiens, laagliggende opdragte - dit alles het die ontwerpers verander. Hieronder is net 'n paar minder gebruikte knoppies (byvoorbeeld om die agterste spoiler handmatig te skuif) en die MMI-beheerder. In plaas van klassieke instrumente is daar een hoë-resolusie LCD-skerm wat al die inligting vertoon wat die bestuurder nodig het. Wel, amper alles: ten spyte van so 'n tegnologiese ontwerp, het net onder hierdie LCD-skerm, onbegryplik, baie meer klassiek gebly, en hoofsaaklik as gevolg van gesegmenteerde agtergrondbeligting, onakkurate enjintemperatuur en brandstofmeters. Met al die wonderlike brandstofmeters op die skerm wat moderne motors bied, is hierdie oplossing onverstaanbaar, amper belaglik. As so ’n meter op een of ander manier in die Seat Leon verteer word, is dit onaanvaarbaar vir ’n TT met die nuwe LCD-aanwysers (wat Audi ’n virtuele kajuit noem).
Die sensors is natuurlik baie duidelik en bied maklik al die inligting wat hulle nodig het, maar die gebruiker hoef net te leer hoe om die linker- en regterknoppies op die stuurwiel of op die MMI -beheerder te gebruik op dieselfde manier as wanneer hy links en regte knoppies. muisknoppies. Dit is jammer dat Audi nie 'n stap vorentoe geneem het nie en die gebruiker nie die moontlikheid van individualisering gegee het nie. Die bestuurder is dus gedoem om altyd die snelheid aan te toon met beide 'n klassieke sensor en 'n numeriese waarde daarin, in plaas daarvan om byvoorbeeld te besluit dat hy slegs die een of die ander ding nodig het. Miskien verkies u in plaas van 'n aparte linker en regter rpm en rpm teller 'n rpm en spoedaanwyser in die middel, links en regs, byvoorbeeld vir navigasie en radio? Miskien sal dit ons in die toekoms gelukkig maak by Audi.
Vir geslagte kliënte wat gewoond is daaraan om slimfone aan te pas, sal sulke oplossings 'n noodsaaklikheid wees, nie net 'n welkome ekstra kenmerk nie. Die MMI waaraan ons by Audi gewoond is, is baie gevorderd. Trouens, die bokant van sy beheerder is die raakpaneel. Jy kan dus telefoonboekkontakte, 'n bestemming of 'n radiostasienaam kies deur dit met jou vinger te tik (dit is iets wat jy nie jou oë van die pad hoef af te haal nie, aangesien die motor ook elke geskrewe teken lees). Die oplossing verdien die etiket "uitstekend" met 'n pluspunt, net die ligging van die kontroleerder self is 'n bietjie verleentheid - wanneer jy oorskakel, kan jy vassit met die mou van 'n hemp of baadjie as dit 'n bietjie wyer is. Aangesien die TT dus net een skerm het, het die ontwerpers van die lugversorgingskakelaar (en -skerms) dit gerieflik in die drie middelste knoppies versteek om die vents te beheer, wat 'n kreatiewe, deursigtige en nuttige oplossing is.
Die voorste sitplekke is voorbeeldig, beide in die vorm van die sitplek (en sygreep) en in die afstand tussen dit en die sitplek en pedale. Hulle het moontlik 'n effens korter beroerte (dit is 'n ou siekte van die VW -groep), maar dit is nog steeds lekker om te gebruik. Ons was minder tevrede met die installering van die lugopening vir die ontdooiing van die syvensters. Dit kan nie toegemaak word nie en die ontploffing kan die koppe van groter bestuurders tref. Daar is natuurlik min ruimte agter, maar nie soveel dat die sitplekke heeltemal nutteloos is nie. As 'n passasier van gemiddelde hoogte voor sit, dan kan 'n nie so klein kindjie sonder veel moeite agter sit nie, maar dit geld natuurlik net solank hulle dit eens is dat die TT nooit 'n A8 sal wees nie. Dit is opmerklik dat die TT nie 'n terugtrekstelsel in die voorste sitplek het wat dit heeltemal vorentoe sou beweeg en dit dan na die regte posisie terugbring nie, en slegs die rugleuning word ingetrek.
Stam? Met sy 305 liter is hy redelik ruim. Dit is redelik vlak maar groot genoeg vir gesinsweeklikse inkopies of gesinsbagasie. Eerlik, moenie iets meer van 'n sportkoepee verwag nie. Die opsionele LED-hoofligte is uitstekend (maar ongelukkig nie aktief nie), so ook die Bang & Olufsen-klankstelsel, en natuurlik is daar 'n ekstra heffing vir die slimsleutel, so ook navigasie met die genoemde MMI-stelsel. Boonop kry jy ook 'n spoedbeperker bykomend tot spoedbeheer, natuurlik kan jy aan baie ander dinge uit die bykomstighedelys dink. In die toets-TT was dit vir 'n goeie 18 duisend, maar dis moeilik om te sê dat jy maklik enigiets van hierdie lys kan weier - behalwe miskien die sportonderstel van die S line-pakket en moontlik navigasie. Ongeveer drieduisend kon gered gewees het, maar nie meer nie. Die Ultra-gemerkte TT is eintlik nogal 'n interessante motor. Dit is nie vir die hele gesin nie, maar dit doen ook baie goeie werk, dit is nie 'n atleet nie, maar dit is regtig vinnig en redelik pret, maar ook ekonomies, dit is nie 'n aangename GT nie, maar dit vind homself (meer met die enjin en minder met die onderstel) op lang reise. Sy is omtrent die soort meisie vir enigiemand wat 'n sportkoepee wil hê. En natuurlik wie kan dit bekostig.
teks: Dusan Lukic
