Kettingstelle vir motorfietse: vergelykingstoetse, onderhoud en teorie
inhoud
Eenvoudig, O-ring of lae wrywing, daar is vandag kettingstelle beskikbaar in 'n verskeidenheid kwaliteite, waarvan die werkverrigting en lang lewe ook sal afhang van hoe jy daarna omsien. Alles wat jy oor die onderwerp moet weet is by die motorfietsstasie.
'n Ketting en sy ekwivalent, 'n tydband, laat twee ratte te ver van mekaar verbind word om in direkte aandrywing te wees. Die ketting dra dus 'n trekkrag aan sy verlengde punt van die transmissie-aangedrewe rat oor na die dryfrat wat ongeveer 60 cm ver geleë is. Vermenigvuldig met die groot radius van die ringrat, sal hierdie krag meer rotasie-"wringkrag" (of wringkrag) produseer. as ratte met 'n kleiner radius. Hierdie wringkragwaarde vir die kroonwiel is egter dieselfde as vir die agterwiel, aangesien hulle in een stuk gemaak is en dieselfde rotasie-as het. Dus, die aansienlike wringkrag by die dryfwiel (agter) en die relatief lae massa van die motorfietse verklaar hul "kanonieke" tyd, selfs in die 6de plek! Natuurlik, vir 5de, 4de of minder sal die wringkragwaarde by die rondsel altyd groter wees, dus sal die wringkrag by die kroon en dus die agterwiel in dieselfde verhouding toeneem. Sal jy dit voltooi?
Verskeie tipes stroombane
Eenvoudige ketting is die oudste en verreweg die bekendste. Weens moeiliker onderhoud (en dus vinniger slytasie) en die hoë werkverrigting van moderne enjins het dit lankal van die meeste motorfietse verdwyn. Om ekonomiese redes het 50 cm3 en sowat 125 cm3 egter oorgebly. 'n Eenvoudige ketting behou egter die groot voordeel van geen wrywing by die gewrigte nie, aangesien daar geen is nie, wat geen verliese beteken nie! Meer doeltreffende algehele koste as O-ringketting, en daarom word dit steeds wyd in kompetisie gebruik... waar prestasie belangrik is en duursaamheid sekondêr is.
Ringketting verskyn juis om die probleem van die smering van rolasse op te los. Inderdaad, tydens werking word smeermiddel vinnig van hierdie strategiese plek verwyder en is dit moeilik om te vervang, wat lei tot vinnige slytasie van die eenheid. Om dit reg te stel, het vervaardigers met die idee vorendag gekom om 'n O-ring genaamd 'n "O'ring" (as gevolg van die gedeelte by O) tussen hierdie penne en hul syplate in te sit. Vasgevang, beskerm teen water, sand en al die ander, bly die oorspronklike ghries langer in plek, en sorg sodoende vir die asse en bied dus 'n groter lewensduur!
Hierdie O-ringketting is egter steeds onderhoudsvry: onthou eerstens om dit gereeld skoon te maak en smeer dan die buitenste rollers met SAE 80/90 EP ratvet, altyd op die tande. Tensy jy 'n kettingsmeermasjien soos Scottoiler, Cameleon Oiler of 'n ander kies wat dit vir 'n lang tyd gesmeer sal hou.
As die ketting te vuil is, kan jy dit met 'n kwas skoonmaak, diesel, huishoudelike brandstof of selfs gedeodoriseerde petrol gebruik (sien onder andere 'n uitstekende handleiding oor morphing op die ms-forum). Waarskuwing: Moet nooit petrol of veral trichlooretileen gebruik nie, want dit kan die asseëls beskadig! En sorg dat jy die agterste band teen enige uitsteeksels beskerm deur dit met 'n lap te bedek.
Met goeie sorg is die lewensduur van 'n O-ringketting gemiddeld dubbel dié van 'n eenvoudige ketting, soms meer as 50 000 km. Die ander kant van die munt is dat daar baie wrywing is, veral wanneer hulle nuut is voordat hulle ingebreek word! Om dit te verifieer, is dit genoeg om die buigkragte van die stringe wat in AFAM aangebied word, te vergelyk, byvoorbeeld tydens motorfietsskoue of, nog beter, vir die maneuvering van 'n motorfiets voor en na die installering van 'n ketting sonder O-ringe ... Inderdaad, een keer in beweging, moet die ketting buig om harmonieus by die rat en kroon te pas. Tydens hierdie rotasie vryf die seëls tussen die binne- en buiteplate, wat die beweging vertraag en sodoende krag "vreet", of meer akkuraat deesdae, verhoog brandstofverbruik!
Dit is om hierdie rede wat onlangs verskyn het lae wrywing ketting, wat daarop roem om die beste van albei wêrelde te kombineer: minder wrywing (dus minder kragverlies) en goeie duursaamheid. Maar wat dan? Die geheim lê in die vorm van die pakking - van O'Ring-model tot X'Ring-model of van rond tot kruis - en die keuse van materiale of nitril vir die X'Ring-pakking. Kortom, hier is 'n produk wat op papier in elk geval al die eienskappe het. Dit moet nog gesien word, die meting op die bank ...
Ketting, smeermiddel, olie en slytasie
Sanson se raad, van die me-forum
Vet is 'n gladde smeermiddel: dit is nie olie nie.
Olie is vloeibaar: dit vloei min of meer vinnig, maar dit vloei.
Dit is die geval van “SAE 80/90 EP” ratolie.
Trouens, volgens die terminologie is dit 'n olie vir motorasse (EP = Extreme Pressure).
Transmissieolie is dikwels dunner.
Vet is 2 produkte; seep en olie. Die rol van seep is om olie soos 'n spons te absorbeer. Afhangende van die druk en kapillariteit, sal die seep die olie uitspoeg.
Seep is chemies die produk van die reaksie van 'n suur met 'n vetterige stof, naamlik metaalseep, die resultaat van die reaksie van 'n vetsuur (steariensuur, oleïensuur) met 'n metaalhidroksied (kalsium, litium, natrium, aluminium, magnesium) of smeermiddel. Ons praat van litiumseep, byvoorbeeld litiumsoute as vaste smeermiddels. (Geelkleurige vloeibare ghries geskik vir hoë spoed (vir ghries) en lae druk toepassings.)
Daarom is die uitdrukking: "met ratkas tipe smering SAE 80/90 EP" onvanpas: in hierdie geval moet 'n mens sê "olie", of meer presies "smeer".
NS: olie is nie geskik vir kettingsmeer nie: dit sal as 'n oplosmiddel dien en die smeermiddel verdun. Dit sal die smeermiddel verwyder van waar dit moet wees (om die skakel-as). Selfs al is daar O-ringe of X-ringe, is die seël ver van perfek. Die toleransie wat benodig word vir die O-ring is 1/100 mm, wat ver van die akkuraatheid van kettingverwerking is.
Slegs 'n oplosmiddel-gebaseerde smeermiddel met baie sterk kapillariteit sal dit toelaat om die O-ring te penetreer ten spyte van die O-ring en die skakel-as vas te gryp. Wanneer die oplosmiddel verdamp (deur diffusie), bly die ghries agter en die oplosmiddel dra die ghries.
Nie die rattande of die rollers moet gesmeer word nie. Daar is geen slytasie aan beide nie (in normale tye). Inderdaad, sogenaamde rollers is om die asse van die skakels geleë.
Boonop is die presiese terminologie vir ons motorfietsketting 'n "rolketting" (die buitenste deel, dikwels blink na reën, wat langs die tande van die ratte rol). Daarom sal die rollers nie verslyt as hulle goed rol nie.
Kettingslytasie het twee bronne:
– die eerste is slytasie van die as en die hol silindriese deel van die skakel. Wanneer die ketting roteer, vind wrywing tussen hierdie twee dele plaas. Tipies moet daar geen metaal/metaal kontak op hierdie vlak wees nie. Die smeermiddel, as gevolg van sy konsekwentheid en uiterste druk eienskappe, moet dien as 'n koppelvlak sodat oppervlaktes "gly" op die smeermiddel.
Onder hoë druk (enjinspanning op die ketting word in ton gemeet!) kan smeermiddel vloei en water kan binnedring, sodat kontak direk van metaal tot metaal plaasvind. Dan vind 'n metaalbreuk plaas, of in die ergste geval, 'n sweislas. Dit is 'n bekende harde punt, vir 'n suier/silinder sal dit 'n stywer wees.
Sodra 'n persoon hierdie sones betree waar smering onvolmaak is, vind 'n verandering in die geometrie van die skakels plaas: die ketting verleng as gevolg van toenemende speling (slytasie). Die kettingsteek verander sodat hulle nie meer optimaal op die tandwiel en kroon gewikkel word nie. Op 'n verslete ketting is dit duidelik sigbaar dat die ketting ongeveer ooreenstem met die tande; die ketting wat deur die eerste skakels gegaan het, het losgeraak. Die krag gaan net deur 'n paar skakels, wat aan nog meer spanning onderwerp word, en die ketting verleng nog verder.
– geleidelik, en dit is die tweede rede vir slytasie, rol die rollers nie meer langs die tande nie, maar skeur langs hulle, wat lei tot slytasie van die tande van die vorm wat jy ken: die “haankam” op die uitsetrat van die ratkas. en "tande" op die kroon gesien.
Kom ons vind 'n manier om altyd asse gevul met smeermiddel te hê, 'n optimale koppelvlak (beide koud en warm), en ons sal kettings hê wat nooit (of skaars) verslyt nie!
Let wel: tydreëlkettings in ’n verseëlde behuising en in ’n oliebad maak geraas, maar is amper onvernietigbaar.
Voortsetting van ons verslag oor die motorfietsketting...
[-verdeel: vergelykende-]
Motorfiets ketting vergelyking
Die waarheid oor lae wrywing O'ring- en X-ringkettings
Dit is moeilik om 'n gevolgtrekking oor die doeltreffendheid van die ketting te maak sonder om ten minste een vergelykende meting op die bank uit te voer. Om dit te doen, het ons Enuma se klassieke O'Ring-kettingstel teen 'n ander lae-wrywing-model (X'Ring) van Prokit gespan. Die “proefkonyn”-motorfiets is die Kawasaki ZX-6R, wat by die Fuchs-standplaas BEI 261 by Alliance 2 Roues (Montpellier) plaasgevind het.
Vir hierdie eerste toets is die fiets toegerus met die oorspronklike kettingstel, naamlik die klassieke O-ring tipe Enuma EK MVXL 525 met 108 skakels en 28 000 km, wat goed onderhou is en steeds in goeie toestand is. Bankmetings verloop glad:
Meting van die ZX-6R met ringketting: 109,9 pk. by 12 629 rpm en 6,8 μg wringkrag by 9 973 rpm
Na die standaard O'Ring-ketting onthul die lae wrywing X'Ring sy geheime ...
Al wat oorbly, is om die ou kettingstel uitmekaar te haal en te vervang met 'n Prokit EK+JT-samestelling met 'n 525 UVX (rooi!) lae wrywingsketting vir 'n nuwe bankmeting. Byna identiese weerstoestande behoort dieselfde meetakkuraatheid te verskaf. Die nadeel, soos enige meganiese komponent, is dat die ketting vir ongeveer 1 km moet inhardloop. Hierdie eerste toets word eers na 000 km uitgevoer, wanneer die ketting nog genoeg “styf” moet wees.
Egter, is die "Ninjette" lewer 112 pk. teen 12 482 rpm met 6,9 μg wringkrag by 10 239 rpm of 2,1 pk. en nog 0,1 mcg! Die reeds merkwaardige prestasie kan beslis toegeskryf word aan die beroemde X'Ring Quadra lae verlies seëls van die EK patent. Dit lyk dus of 'n 30-50% toename in kettingwrywing met konvensionele O-ringe bevestig word. Al wat oorbly is om die toets ná 1 km te herhaal.
'n Vinnige reis terug in tyd, die tweede meting word 'n paar weke later uitgevoer, na 'n 1 km “sirkel” op die plaaslike A000: 'n Kawasaki ZX-9R, identies in alle opsigte (en 'n goed gesmeerde ketting!), keer terug na dieselfde meetstand. Logies het die rollers en plate hul plek ingeneem, die X-Ring seëls ook, ons behoort logieserwys 'n selfs meer betekenisvolle wins te kry ... Die oorgang na die bank weerspreek ietwat hierdie verwagting. Die toename in krag en wringkrag is gehalveer – tot 110,8 pk. Byna identiese wringkrag word waargeneem. Mens sou dink dat die X-Ring seëls vinnig sou breek as gevolg van die verminderde kontakpunte? So die wrywingsoppervlaktes sal toeneem, wat lei tot verliese gelykstaande aan dié van O-ringkettings? In elk geval, dit is die waarneming wat uit hierdie vergelykingstoets kom, die lae wrywingskettings het uiteindelik 'n minder beduidende wins getoon as wat ons verwag het, maar oortuigend genoeg, in elk geval in hierdie toets, om ons aandag te verdien.
Het jy geweet?
– ons kon dit op die Fuchs-bank meet: 'n behoorlik gesmeerde ketting verminder transmissieverliese van 22,8 tot 21,9 mN en herstel dus 0,8 perdekrag, dit wil sê amper 1% van krag in die geval van ons toets Kawasaki ZX-6R !
– 'n ketting van 520, dit beteken: 5 = kettingsteek of afstand tussen twee opeenvolgende skakels; 2 = kettingwydte
Ons bedank Alliance 2 Wheels en Fox vir hul tegniese bystand
Alle inligting oor Prokit EK lae wrywing kettings is hier.
Voortsetting van ons verslag oor die motorfietsketting...
[-split: Onderhoud-]
Het jy geweet?
Hoekom verweer die ketting?
Daar is verskeie redes hiervoor:
– atmosferiese toestande: reën “was” die ketting, verwyder vet, maar hou daaraan vas, padvuil, insluitend sand, en hierdie “padstrop” dien as 'n kragtige skuurmiddel wat dit baie vinnig vernietig.
– gebrek aan spanningbeheer: as die ketting byvoorbeeld te styf is, kan die wiellaers en veral die ratkas se sekondêre ratas vinnig faal, wat hoë herstelkoste sal meebring! Te ontspanne en dit sal rukke en selfs meer dra veroorsaak.
– sonder smering: alhoewel die ketting 'n O'Ring of X'Ring het, moet ander elemente, die kop, die rondsel en die buitekant van die ketting gesmeer word (droë wrywing = baie versnelde slytasie).
– Bestuurstyl: As jy lopies by elke verkeerslig en ander akrobatiese toertjies uitvoer, sal die perke in die ketting baie belangrik wees. Sulke marteling sal haar vinnig verswak, en dan vernietig ...
Vir meer inligting oor instandhouding, sien ook die uitstekende kanaaltutoriaal op die ms-forum
Onderhoud, vervanging
Professionele konsultasies
Dit is beter om die einde van die kettingspannerslag en die puntige tande van die kroon te gebruik om te oorweeg om die hele kettingstel te vervang. Inderdaad, kilometers ver het die komponente van die stel (ketting, kroon, rat) afgebreek. As die transmissie-uitsetrat verslyt bly, sal die installering van 'n nuwe ketting byvoorbeeld sy slytasie versnel! Kortom, 'n vals goeie idee van besparings... Kortom: sodra die kettingspanningaanpassing die einde van sy reis bereik, vervang alles!
As die ketting nie weer gemonteer moet word nie, wat meestal die geval is, kan jy ook die skakel skuur of 'n omskakelaar gebruik om alles vinnig uitmekaar te haal. Hermontering is ook vinnig, maar spesiale aandag sal gegee word aan die klinknael van die sluitingskakel en die sentrering van die agterwiel.
Voordat jy die ketting smeer, moenie vergeet om dit skoon te maak nie: dit is geen sin om opgehoopte en baie skadelike vuilheid met smeermiddel te bedek nie! ’n Warmwaterdrukskoonmaker is effektief, maar drukke van 80 tot 120 bar kan veroorsaak dat water selfs deur die O-ringe binnedring! Gee dus voorkeur aan klassieke borselskoonmaak met sogenaamde “rooklose” of keroseenstoofolie.
As jou motorfiets nie 'n middelste staander het nie, kan 'n motordomkrag en verlengde systaander help deur jou toe te laat om die wiel onder vakuum te laat draai en gereeld sy ketting skoon te maak en te smeer.
