Wat is die tipiese gemeenskaplike spoor-dieselenjinprobleme? [bestuur]

Relatief dikwels in artikels oor Common Rail-diesels word die term "tipiese wanfunksies" gebruik. Wat beteken dit en wat behels dit? Waaraan moet ek let wanneer ek enige gewone spoor-dieselenjin koop? 

Aan die begin, baie kortliks oor die ontwerp van die Common Rail-brandstofstelsel. Tradisionele diesel het twee brandstofpompe – laedruk en sg. inspuiting, d.w.s. hoë druk. Slegs in TDI (PD) enjins is die inspuitpomp vervang deur die sg. inspuitpomp. Common Rail is egter iets heeltemal anders, eenvoudiger. Daar is slegs 'n hoëdrukpomp wat die brandstof wat uit die tenk gesuig word in die brandstoflyn/verspreidingspoor (Common Rail) opgaar vanwaar dit die inspuiters binnegaan. Aangesien hierdie inspuiters net een taak het - om op 'n sekere oomblik en vir 'n sekere tyd oop te maak, is hulle baie eenvoudig (teoreties, want in die praktyk is hulle uiters akkuraat), dus werk hulle akkuraat en vinnig, wat Common Rail-dieselenjins baie maak ekonomies.

Wat kan verkeerd gaan met 'n common rail-dieselenjin?

Brandstoftenk - reeds in langtermyn-dieselenjins met hoë kilometers (gereelde hervulling) is daar baie besoedeling in die tenk wat in die inspuitpomp en spuitpunte kan kom, en sodoende hulle uitskakel. Wanneer die brandstofpomp vas is, bly saagsels in die stelsel agter, wat soos onsuiwerhede optree, maar selfs meer vernietigend is. Soms word die brandstofverkoeler ook verwyder (goedkoop herstel) omdat dit lek.

Brandstof filter - 'n verkeerd geselekteerde, besmette of swak gehalte een kan probleme met aansit veroorsaak, sowel as "abnormale" drukval in die brandstofspoor, wat daartoe lei dat die enjin in noodmodus gaan.

Brandstofpomp (hoë druk) - dit word dikwels net verslyt, swak materiaal is in vroeë Common Rail-enjins gebruik weens die gebrek aan ondervinding van vervaardigers. 'n Abnormaal vroeë mislukking van die pomp na vervanging kan wees as gevolg van die teenwoordigheid van onsuiwerhede in die brandstofstelsel.

spuitpunte – is die mees akkurate toestelle in die Common Rail-stelsel en dus die kwesbaarste vir skade, byvoorbeeld as gevolg van die gebruik van lae-gehalte brandstof of kontaminasie wat reeds in die stelsel is. Vroeë gewone spoorstelsels was toegerus met meer onbetroubare, maar eenvoudig en goedkoop om elektromagnetiese inspuiters te regenereer. Nuwer piëso-elektriese is baie meer akkuraat, duursaam, minder toevallig, maar duurder om te herstel, en dit is nie altyd moontlik nie.

inspuiting spoor - anders as wat dit voorkom, kan dit ook probleme oplewer, hoewel dit moeilik is om dit 'n uitvoerende element te noem. Saam met 'n druksensor en 'n klep dien dit meer soos 'n stoor. Ongelukkig, in die geval van byvoorbeeld 'n vasgesteekte pomp, versamel vuilheid ook en is dit so gevaarlik dat dit reg voor die delikate spuitpunte is. Daarom, in die geval van sommige onklaarrakings, moet die spoor- en inspuitlyne met nuwes vervang word. As sekere probleme voorkom, help slegs die vervanging van die sensor of klep.

inlaatkleppe - Baie Common Rail-dieselenjins is toegerus met sogenaamde swirl flaps wat die lengte van die inlaatpoorte reguleer, wat die verbranding van die mengsel behoort te bevorder na gelang van enjinspoed en vrag. In die meeste van hierdie stelsels is daar eerder 'n probleem van besoedeling van die koolstofdempers, hul blokkering, en in sommige enjins breek dit ook af en gaan die inlaatspruitstuk reg voor die kleppe binne. In sommige gevalle, soos die Fiat 1.9 JTD- of BMW 2.0di 3.0d-eenhede, het dit in enjinvernietiging geëindig.

Turboaanjaer - dit is natuurlik een van die verpligte elemente, hoewel dit nie verband hou met die Common Rail-stelsel nie. Daar is egter geen dieselenjin met CR sonder 'n superaanjaer nie, so die turboaanjaer en sy tekortkominge is ook klassiek as ons van sulke dieselenjins praat.

Intercooler - Die laailugverkoeler as deel van die hupstootstelsel skep hoofsaaklik lekkasieprobleme. In die geval van 'n turbo-aanjaer mislukking, word dit aanbeveel om die tussenverkoeler met 'n nuwe een te vervang, hoewel min mense dit doen.

Dubbele massa wiel - Slegs klein en relatief swak Common Rail-dieselenjins het 'n koppelaar sonder 'n dubbelmassa-wiel. Die oorgrote meerderheid het 'n oplossing wat soms probleme soos vibrasie of geraas skep.

Uitlaatgas skoonmaak stelsels – Vroeë Common Rail-diesels het slegs EGR-kleppe gebruik. Toe kom die dieselpartikelfilters DPF of FAP, en uiteindelik, om aan die Euro 6-emissiestandaard te voldoen, ook NOx-katalisators, m.a.w. SCR stelsels. Elkeen van hulle sukkel met verstopping van stowwe waaruit dit veronderstel is om die uitlaatgasse skoon te maak, asook met die bestuur van skoonmaakprosesse. In die geval van die DPF-filter kan dit lei tot oormatige verdunning van die enjinolie met brandstof, en uiteindelik tot blokkering van die krageenheid.