Watter olie is beter om in die binnebrandenjin te vul
inhoud
Die vraag is watter olie is beter om die enjin in te vulbekommer baie motoreienaars. Die keuse van smeervloeistof is dikwels gebaseer op die keuse van viskositeit, API-klas, ACEA, motorvervaardigers se goedkeuring en verskeie ander faktore. Terselfdertyd neem min mense die fisiese eienskappe van olies en kwaliteitstandaarde in ag met betrekking tot watter brandstof die motorenjin loop of sy ontwerpkenmerke. Vir turbo-aangejaagde binnebrandenjins en binnebrandenjins met gasballontoerusting word die keuse afsonderlik uitgevoer. dit is ook belangrik om te weet watter negatiewe effek brandstof met 'n groot hoeveelheid swael op die binnebrandenjin het, en hoe om olie in hierdie geval te kies.
Enjin olie vereistes
om presies te bepaal watter soort olie om in die binnebrandenjin van 'n motor te vul, is dit die moeite werd om die vereistes te verstaan waaraan die smeervloeistof ideaal moet voldoen. Hierdie kriteria sluit in:
- hoë skoonmaakmiddel en oplosbare eienskappe;
- hoë anti-slytasie vermoëns;
- hoë termiese en oksidatiewe stabiliteit;
- geen korrosiewe effek op binnebrandenjinonderdele nie;
- vermoë tot langtermynbewaring van operasionele eienskappe en weerstand teen veroudering;
- lae vlak van afval in die binnebrandenjin, lae wisselvalligheid;
- hoë termiese stabiliteit;
- die afwesigheid (of 'n klein hoeveelheid) skuim in alle temperatuurtoestande;
- verenigbaarheid met alle materiale waaruit die seëlelemente van die binnebrandenjin gemaak word;
- verenigbaarheid met katalisators;
- betroubare werking by lae temperature, verseker 'n normale koue begin, goeie pompbaarheid in koue weer;
- betroubaarheid van smering van enjinonderdele.
Die hele moeilikheid om te kies is immers dat dit onmoontlik is om 'n smeermiddel te vind wat ten volle aan al die vereistes voldoen, aangesien dit soms eenvoudig onderling uitsluitend is. En bowendien is daar geen definitiewe antwoord op die vraag watter olie om 'n petrol- of diesel-binnebrandenjin in te vul nie, want vir elke spesifieke tipe enjin moet jy jou eie kies.
Sommige motors benodig omgewingsvriendelike olie, ander viskeus of andersom meer vloeistof. En om uit te vind watter ICE beter is om in te vul, moet jy beslis konsepte soos viskositeit, asinhoud, alkaliese en suurgetal ken, en hoe dit verband hou met die toleransies van motorvervaardigers en die ACEA-standaard.
Viskositeit en toleransies
Tradisioneel word die keuse van enjinolie gemaak volgens die viskositeit en toleransies van die motorvervaardiger. Op die internet kan jy baie inligting hieroor vind. Ons sal net kortliks onthou dat daar twee basiese standaarde is - SAE en ACEA, waarvolgens olie gekies moet word.
Motorolie merk
'n gedetailleerde verduideliking van alle merke op 'n houer motorolie. Vind uit wat die merke van enjinolies API, SAE, ACEA, ILSAC en GOST beteken om die vereiste olie vir die binnebrandenjin van 'n motor te kies Lees meer
Die viskositeitwaarde (byvoorbeeld 5W-30 of 5W-40) gee inligting oor die werkverrigting-eienskappe van die smeermiddel, sowel as die ICE waar dit gebruik word (slegs sekere olies met sekere eienskappe kan in sommige enjins gegooi word). Daarom is dit noodsaaklik om aandag te skenk aan die toleransies volgens die ACEA-standaard, byvoorbeeld ACEA A1 / B1; ACEA A3/B4; ACEA A5/B5; ACEA C2 ... C5 en ander. Dit geld vir beide petrol- en dieselenjins.
Baie motor-entoesiaste stel belang in die vraag watter API beter is? Die antwoord daarop sal wees - geskik vir 'n spesifieke binnebrandenjin. Daar is verskeie klasse vir motors wat tans vervaardig word. Vir petrol is dit die SM-klasse (vir motors wat in 2004 ... 2010 vervaardig is), SN (vir voertuie wat na 2010 vervaardig is) en die nuwe API SP-klas (vir voertuie wat na 2020 vervaardig is), ons sal nie die res oorweeg nie a.g.v. die feit dat hulle as uitgedien beskou word. Vir dieselenjins is soortgelyke benamings CI-4 en (2004 ... 2010) en CJ-4 (na 2010). As u masjien ouer is, moet u na ander waardes kyk volgens die API-standaard. En onthou dat dit ongewens is om meer “nuwe” olies in ou motors in te vul (dit is byvoorbeeld vul SN in plaas van SM). Dit is nodig om streng by die instruksies van die motorvervaardiger te hou (dit is as gevolg van die ontwerp en toerusting van die motor).
Enjinvervaardigers het hul eie enjinoliegoedkeurings (bv. BMW Longlife-04; Dexos2; GM-LL-A-025/GM-LL-B-025; MB 229.31/MB 229.51; Porsche A40; VW 502 00/VW 505 00 en ander). As die olie aan een of ander toleransie voldoen, sal inligting hieroor direk op die houeretiket aangedui word. As jou motor so 'n toleransie het, is dit baie raadsaam om 'n olie te kies wat daarby pas.
Die gelyste drie seleksie-opsies is verpligtend en basies, en daar moet aan hulle voldoen word. Daar is egter ook 'n aantal interessante parameters wat jou toelaat om die olie te kies wat ideaal is vir 'n bepaalde motor se binnebrandenjin.
Olievervaardigers verhoog hoë-temperatuur viskositeit deur polimeriese verdikkers by hul samestelling te voeg. Die waarde van 60 is egter in werklikheid uiters, aangesien verdere toevoeging van hierdie chemiese elemente nie die moeite werd is nie, en slegs die samestelling benadeel.
Olies met 'n lae kinematiese viskositeit is geskik vir nuwe ICE en ICE, waarin oliekanale en gate (klarings) 'n klein deursnit het. Dit wil sê, die smeervloeistof sypel sonder probleme in hulle in en verrig 'n beskermende funksie. As dik olie (40, 50, en selfs meer so 60) in so 'n motor gegooi word, kan dit eenvoudig nie deur die kanale sypel nie, wat weer tot twee ongelukkige gevolge sal lei. Eerstens sal die binnebrandenjin droogloop. Tweedens sal die meeste van die olie die verbrandingskamer binnegaan, en van daar af in die uitlaatstelsel, dit wil sê, daar sal 'n "oliebrander" en blouerige rook uit die uitlaat wees.
Olies met 'n lae kinematiese viskositeit word dikwels in turbo-aangejaagde en bokser-ICE's (nuwe modelle) gebruik, aangesien daar gewoonlik dun oliekanale is, en verkoeling hoofsaaklik as gevolg van olie is.
Olies met hoë temperatuurviskositeite van 50 en 60 is baie dik en is geskik vir enjins met wye oliegange. Hul ander doel is om gebruik te word in enjins met hoë kilometers, wat groot gapings tussen dele het (of in ICEs van swaar gelaaide vragmotors). Sulke motors moet met omsigtigheid behandel word, en slegs gebruik word as die enjinvervaardiger dit toelaat.
In sommige gevalle (wanneer herstel om enige rede nie moontlik is nie), kan sulke olie in 'n ou binnebrandenjin gegooi word om die intensiteit van rook te verminder. By die eerste geleentheid is dit egter nodig om binnebrandenjindiagnose en herstelwerk uit te voer, en dan die olie in te vul wat deur die motorvervaardiger aanbeveel word.
ACEA standaard
ACEA - Europese Vereniging van Masjienvervaardigers, wat BMW, DAF, Ford van Europa, General Motors Europe, MAN, Mercedes-Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls Royce, Rover, Saab-Scania, Volkswagen, Volvo, FIAT en ander insluit . Volgens die standaard word olies in drie breë kategorieë verdeel:
- A1, A3 en A5 - kwaliteit vlakke van olies vir petrol enjins;
- B1, B3, B4 en B5 is oliegehaltevlakke vir passasiersmotors en klein vragmotors met dieselenjins.
Gewoonlik is moderne olies universeel, sodat hulle in beide petrol en diesel ICE's gegooi kan word. Daarom is een van die volgende benamings op oliekanne:
- ACEA A1 / B1;
- ACEA A3 / B3;
- ACEA A3 / B4;
- DAT A5/B5.
ook volgens die ACEA-standaard is daar die volgende olies wat versoenbaarheid met katalitiese omsetters verhoog het (soms word dit lae as genoem, maar dit is nie heeltemal waar nie, aangesien daar medium- en volle asmonsters in die lyn is).
- C1. Dit is 'n lae-as olie (SAPS - Sulphated Ash, Phosphorus and Sulphur, "gesulfateerde as, fosfor en swael"). Dit kan ook gebruik word met dieselenjins, wat met lae-viskositeit-olies gevul kan word, asook met direkte brandstofinspuiting. Die olie moet 'n HTHS-verhouding van minstens 2,9 mPa•s hê.
- C2. Dit is mediumgrootte. Dit kan gebruik word met ICE's wat enige uitlaatstelsel het (selfs die mees komplekse en moderne). Insluitend dieselenjins met direkte brandstofinspuiting. Dit kan in enjins gegooi word wat op lae-viskositeit olies loop.
- C3. Soortgelyk aan die vorige een, dit is medium-as, kan gebruik word met enige motors, insluitend dié wat die gebruik van lae-viskositeit smeermiddels toelaat. Hier word die HTHS-waarde egter nie laer as 3,5 MPa•s toegelaat nie.
- C4. Dit is 'n lae-as olie. In alle ander opsigte is hulle soortgelyk aan die vorige monsters, maar die HTHS-lesing moet ten minste 3,5 MPa•s wees.
- C5. Die mees moderne klas wat in 2017 bekendgestel is. Amptelik is dit medium as, maar die HTHS-waarde hier is nie laer as 2,6 MPa•s nie. Andersins kan die olie met enige dieselenjin gebruik word.
ook volgens die ACEA-standaard is daar olies wat in diesel-ICE's gebruik word wat in moeilike toestande werk (vragmotors en konstruksietoerusting, busse, ensovoorts). Hulle het die benaming - E4, E6, E7, E9. Weens hul spesifisiteit sal ons hulle nie oorweeg nie.
Die keuse van olie volgens die ACEA-standaard hang af van die tipe binnebrandenjin en die mate van slytasie daarvan. Dus, die ouer A3, B3 en B4 is geskik vir gebruik in die meeste ICE-motors wat minstens 5 jaar oud is. Boonop kan hulle gebruik word met huishoudelike, nie baie hoë gehalte (met groot swael onsuiwerhede) brandstof. Maar die C4- en C5-standaarde moet gebruik word as jy seker is dat die brandstof van hoë gehalte is en aan die aanvaarde moderne omgewingstandaard Euro-5 (en nog meer Euro-6) voldoen. Andersins sal olies van hoë gehalte, inteendeel, net die binnebrandenjin "doodmaak" en sy hulpbron verminder (tot die helfte van die berekende tydperk).
Die effek van swael op brandstof
dit is die moeite werd om kortliks stil te staan by die vraag watter effek die swael teenwoordig in die brandstof op die binnebrandenjin en die smeer eienskappe van olies het. Tans, om skadelike emissies (veral dieselenjins) te neutraliseer, word een van (en soms albei gelyktydig) stelsels gebruik - SCR (uitlaatneutralisasie met ureum) en EGR (Exhaust Gas Recirculation - uitlaatgashersirkulasiestelsel). Laasgenoemde reageer veral goed op swael.
Die EGR-stelsel lei sommige van die uitlaatgasse van die uitlaatspruitstuk terug na die inlaatspruitstuk. dit verminder die hoeveelheid suurstof in die verbrandingskamer, wat beteken dat die verbrandingstemperatuur van die brandstofmengsel laer sal wees. As gevolg hiervan word die hoeveelheid stikstofoksiede (NO) verminder. Terselfdertyd het die gasse wat van die uitlaatspruitstuk teruggekeer word egter 'n hoë humiditeit, en in kontak met die swael wat in die brandstof voorkom, vorm dit swaelsuur. Dit het op sy beurt 'n baie skadelike effek op die wande van binnebrandenjinonderdele, wat bydra tot korrosie, insluitend die silinderblok en eenheidinspuiters. ook inkomende swaelverbindings verminder die leeftyd van die enjinolie wat gevul word.
Ook, swael in die brandstof verminder die lewe van die deeltjie filter. En hoe meer dit is, hoe vinniger misluk die filter. Die rede hiervoor is dat die resultaat van verbranding sulfaat swael is, wat bydra tot 'n toename in die vorming van nie-brandbare roet, wat daarna die filter binnedring.
Bykomende keuse opsies
Die standaarde en viskositeite waarvolgens olies gekies word, is die nodige inligting vir seleksie. Om die keuse egter ideaal te maak, is dit die beste om 'n keuse deur ICE te maak. naamlik, met inagneming van watter materiale die blok en suiers gemaak is, hul grootte, ontwerp en ander kenmerke. Dikwels kan die keuse eenvoudig gemaak word deur die handelsmerk van die binnebrandenjin.
"Speletjies" met viskositeit
Tydens die werking van die motor verslyt die binnebrandenjin natuurlik, en die gaping tussen die individuele dele word groter, en die rubberseëls kan geleidelik die smeervloeistof deurlaat. Daarom, vir ICE's met 'n hoë kilometers, word dit toegelaat om 'n meer viskose olie te gebruik as wat voorheen ingevul is. Dit sal brandstofverbruik verminder, veral in die winter. ook, viskositeit kan verhoog word met konstante ry in die stedelike siklus (teen lae spoed).
Omgekeerd kan die viskositeit verlaag word (gebruik byvoorbeeld 5W-30 olies in plaas van die aanbevole 5W-40) as die motor dikwels teen hoë spoed op die snelweg ry, of die binnebrandenjin werk teen lae spoed en ligte vragte (wel nie oorverhit nie).
Neem asseblief kennis dat verskillende vervaardigers van olies met dieselfde verklaarde viskositeit eintlik verskillende resultate kan toon (dit is ook as gevolg van die basisbasis en digtheid). Om die viskositeit van die olie in motorhuistoestande te vergelyk, kan jy twee deursigtige houers neem en dit tot bo vul met verskillende olies wat vergelyk moet word. Neem dan twee balle van dieselfde massa (of ander voorwerpe, verkieslik van 'n vaartbelynde vorm) en verdrink dit gelyktydig in die voorbereide proefbuise. Die olie waar die bal die bodem vinniger bereik, het 'n laer viskositeit.
Dit is veral interessant om sulke eksperimente in rypweer uit te voer om die toepaslikheid van motorolies in die winter beter te verstaan. Dikwels vries olies van lae gehalte reeds by -10 grade Celsius.
Interessant genoeg, hoe minder viskeuse olie gebruik word, hoe meer gaan dit tot niet. Dit is te wyte aan die feit dat meer daarvan op die wande van die silinders agterbly en uitbrand. Dit is veral waar as die suierkomponent van die binnebrandenjin aansienlik verslete is. In hierdie geval is dit die moeite werd om oor te skakel na 'n meer viskeuse smeermiddel.
Olie met 'n viskositeit wat deur die motorvervaardiger aanbeveel word, moet gebruik word wanneer die enjinhulpbron met ongeveer 25% verminder word. As die hulpbron met 25 ... 75% afgeneem het, is dit beter om olie te gebruik, waarvan die viskositeit een waarde hoër is. Wel, as die binnebrandenjin in 'n pre-herstel toestand is, dan is dit beter om 'n meer viskose olie te gebruik, of spesiale bymiddels te gebruik wat rook verminder en die viskositeit verhoog as gevolg van verdikkers.
Daar is 'n toets waarvolgens gemeet word hoeveel sekondes by nultemperatuur nadat die binnebrandenjin aangeskakel is, die olie van die stelsel die nokas sal bereik. Die resultate daarvan is soos volg:
- 0W-30 — 2,8 sekondes;
- 5W-40 — 8 sekondes;
- 10W-40 — 28 sekondes;
- 15W-40 — 48 sek.
In ooreenstemming met hierdie inligting is olie met 'n viskositeit van 10W-40 nie ingesluit in die aanbevole olies vir baie moderne masjiene nie, veral dié met twee nokasse en 'n oorlaaide kleptrein. Dieselfde geld vir dieselenjins met pompinspuiters van Volkswagen wat voor Junie 2006 vervaardig is. Daar is 'n duidelike viskositeitstoleransie van 0W-30 en 'n toleransie van 506.01. Met 'n toename in viskositeit, byvoorbeeld, tot 5W-40 in die winter, kan nokasse maklik gedeaktiveer word.
Onlangs het Asiatiese (maar ook sommige Europese) motorvervaardigers met lae-viskositeit-olies begin eksperimenteer. Byvoorbeeld, dieselfde motormodel kan verskillende olietoleransies hê. Dus, vir die plaaslike Japannese mark, kan dit 5W-20 of 0W-20 wees, en vir die Europese (insluitend die Russiese mark) - 5W-30 of 5W-40. Hoekom gebeur dit?
Feit is dat viskositeit word gekies volgens die ontwerp en materiaal van vervaardiging van enjinonderdele, naamlik die konfigurasie van suiers, ringstyfheid. Dus, vir lae-viskositeit olies (masjiene vir die plaaslike Japannese mark), is die suier gemaak met 'n spesiale anti-wrywing laag. die suier het ook 'n ander "vat" hoek, 'n ander "skirt" kromming. Dit kan egter slegs met die hulp van spesiale gereedskap geken word.
Maar wat deur die oog bepaal kan word (om die suiergroep uitmekaar te haal), is dat vir ICEs wat vir lae-viskositeit-olies ontwerp is, die drukringe sagter is, hulle veer minder, en dikwels kan hulle selfs met die hand gebuig word. En hierdie is NIE 'n fabriekshuwelik nie! Wat die olieskraperring betref, het hulle minder styfheid van die basisskraperlemme, die suiers het minder gate en is dunner. Natuurlik, as 5W-40 of 5W-50 olie in so 'n enjin gegooi word, sal die olie eenvoudig nie die enjin normaal smeer nie, maar sal eerder die verbrandingskamer binnegaan met al die gevolge daarvan.
Gevolglik probeer die Japannese om hul uitvoermotors volgens Europese vereistes te vervaardig. Dit geld ook vir die ontwerp van die motor, ontwerp om met meer viskeuse olies te werk.
Moderne vereistes van Euro IV - VI
In verband met moderne vereistes vir omgewingsvriendelikheid het motorvervaardigers hul motors begin toerus met 'n komplekse uitlaatgassuiweringstelsel. Dit sluit dus een of twee katalisators en 'n derde (tweede) katalisator in die knaldemperarea in (die sogenaamde bariumfilter). Vandag kom sulke motors egter feitlik nie in die GOS-lande aan nie, maar dit is deels goed, want eerstens is dit moeilik vir hulle om olie te vind (dit sal baie duur wees), en tweedens vereis sulke motors brandstofgehalte .
Sulke petrolenjins benodig dieselfde olies as dieselenjins met 'n deeltjiefilter, dit wil sê lae as (Lae SAPS). As u motor dus nie met so 'n komplekse uitlaatfiltrasiestelsel toegerus is nie, is dit beter om vol-as, volviskositeit-olies te gebruik (tensy die instruksies uitdruklik anders aandui). Aangesien vol-asvullers die binnebrandenjin beter beskerm teen slytasie!
Dieselenjins met partikelfilters
Vir dieselenjins wat met partikelfilters toegerus is, moet daarenteen lae-as-olies (ACEA A5 / B5) gebruik word. Dit Verpligte vereiste, niks anders kan ingevul word nie! Andersins sal die filter vinnig misluk. Dit is te wyte aan twee feite. Die eerste is dat as volas-olies in 'n stelsel met 'n partikelfilter gebruik word, die filter vinnig sal verstop, want as gevolg van die verbranding van die smeermiddel bly daar baie onbrandbare roet en as agter wat in die filter.
Die tweede feit is dat sommige van die materiale waaruit die filter gemaak is (naamlik platinum) nie die uitwerking van verbrandingsprodukte van vol-as-olies verdra nie. En dit sal op sy beurt lei tot 'n vinnige mislukking van die filter.
Nuanses van toleransies - Voldoen of Goedgekeur
Hierbo was reeds inligting dat dit wenslik is om olies van daardie handelsmerke te gebruik wat goedkeurings van spesifieke motorvervaardigers het. Hier is egter 'n subtiliteit. Daar is twee Engelse woorde - Meets en Approved. In die eerste geval beweer die oliemaatskappy dat sy produkte na bewering ten volle aan die vereistes van 'n bepaalde masjienhandelsmerk voldoen. Maar dit is 'n stelling van die olievervaardiger, glad nie die motorvervaardiger nie! Hy is dalk nie eers bewus daarvan nie. Ek bedoel, dit is soort van 'n publisiteitsfoefie.
Voorbeeld van die inskripsie Goedkeuring op 'n houer
Die woord Goedgekeur word in Russies vertaal as geverifieer, goedgekeur. Dit wil sê, dit was die motorvervaardiger wat die toepaslike laboratoriumtoetse uitgevoer het en besluit het dat spesifieke olies geskik is vir die ICE's wat hulle produseer. Trouens, sulke navorsing kos miljoene dollars, en daarom spaar motorvervaardigers dikwels geld. So, net een olie is dalk getoets, en in advertensiebrosjures kan jy inligting vind dat die hele lyn getoets is. In hierdie geval is dit egter redelik eenvoudig om die inligting na te gaan. U hoef net na die amptelike webwerf van die motorvervaardiger te gaan en inligting te vind oor watter olies en vir watter model daar toepaslike goedkeurings is.
Europese en wêreldwye motorvervaardigers voer in werklikheid chemiese toetse van olies uit met behulp van laboratoriumtoerusting en -tegnologie. Binnelandse motorvervaardigers, aan die ander kant, volg die pad van die minste weerstand, dit wil sê, hulle onderhandel bloot met olieprodusente. Daarom is dit die moeite werd om met omsigtigheid te glo in die toleransies van plaaslike maatskappye (vir die doel van anti-advertensies, sal ons nie 'n bekende binnelandse motorvervaardiger en 'n ander binnelandse olieprodusent noem wat op hierdie manier saamwerk nie).
Energiebesparende olies
Sogenaamde "energiebesparende" olies kan nou op die mark gevind word. Dit wil sê, in teorie is hulle ontwerp om brandstofverbruik te bespaar. Dit word bereik deur die hoë temperatuurviskositeit te verminder. Daar is so 'n aanwyser - Hoë temperatuur / Hoë skuifviskositeit (HT / HS). En dit is vir energiebesparende olies in die reeks van 2,9 tot 3,5 MPa•s. Dit is egter bekend dat 'n afname in viskositeit lei tot swakker oppervlakbeskerming van binnebrandenjinonderdele. Daarom kan jy dit nêrens vul nie! Hulle kan slegs gebruik word in ICEs wat spesiaal vir hulle ontwerp is.
Motorvervaardigers soos BMW en Mercedes-Benz beveel byvoorbeeld nie die gebruik van energiebesparende olies aan nie. Maar baie Japannese motorvervaardigers, inteendeel, dring aan op hul gebruik. Daarom moet bykomende inligting oor of dit moontlik is om energiebesparende olies in die binnebrandenjin van jou motor in te vul in die handleiding of tegniese dokumentasie vir 'n spesifieke motor gevind word.
Hoe om te verstaan dat dit energiebesparende olie voor jou is? Om dit te doen, moet jy die ACEA-standaarde gebruik. Dus, die olies aangedui A1 en A5 vir petrolenjins en B1 en B5 vir dieselenjins is energiedoeltreffend. Ander (A3, B3, B4) is gewoon. Neem asseblief kennis dat die ACEA A1/B1-kategorie sedert 2016 gekanselleer is aangesien dit as uitgedien beskou word. Wat ACEA A5 / B5 betref, is dit direk verbied om dit in ICEs van sekere ontwerpe te gebruik! Die situasie is soortgelyk met kategorie C1. Tans word dit as verouderd beskou, dit wil sê, dit word nie vervaardig nie, en dit is uiters skaars om te verkoop.
Olie vir bokser enjin
Die bokser-enjin is op baie modelle van moderne motors geïnstalleer, byvoorbeeld op byna alle modelle van die Japannese motorvervaardiger Subaru. Die motor het 'n interessante en spesiale ontwerp, so die keuse van olie daarvoor is baie belangrik.
Die eerste ding om op te let - ACEA A1/A5 energiebesparende vloeistowwe word nie vir Subaru-bokserenjins aanbeveel nie. Dit is te danke aan die ontwerp van die enjin, verhoogde vragte op die krukas, smal krukas-joernale en 'n groot las op die gebied van onderdele. Daarom, met betrekking tot die ACEA-standaard, dan dit is beter om olie met 'n waarde van A3 in te vul, dit wil sê, sodat die genoemde Hoë temperatuur/Hoë skuif-viskositeitverhouding bo die waarde van 3,5 MPa•s moet wees. Kies ACEA A3/B3 (ACEA A3/B4-vulling word NIE aanbeveel nie).
Skema van werking van die bokser binnebrandenjin
Wat viskositeit betref, hang dit alles af van die mate van agteruitgang van die motor, sowel as die model daarvan. Die feit is dat die eerste bokser-enjins van hul nuwer eweknieë verskil in die grootte van die deursnee van die oliekanale. In ouer ICEs is hulle breër, in nuwes onderskeidelik smaller. Daarom is dit ongewens om te viskose olie in die bokser-binnebrandenjin van nuwe modelle te gooi. Die situasie word vererger as daar 'n turbine is. Dit het ook nie ’n baie viskose smeermiddel nodig om dit af te koel nie.
Daarom kan die gevolgtrekking soos volg gemaak word: stel eerstens belang in die aanbevelings van die motorvervaardiger. Die meeste van die ervare motoreienaars van sulke motors vul nuwe enjins met olies met 'n viskositeit van 0W-20 of 5W-30 (dit is naamlik relevant vir die Subaru FB20 / FB25-enjin). As die enjin 'n hoë kilometers het of die bestuurder aan 'n gemengde bestuurstyl voldoen, is dit beter om iets met 'n viskositeit van 5W-40 of 5W-50 in te vul.
Oliedodende enjins
Tot op datum is daar honderde verskillende ontwerpe van binnebrandenjins in die wêreld. Sommige mense moet die olie meer gereeld vul, ander minder gereeld. En die ontwerp van die enjin beïnvloed ook die vervangingsinterval. Daar is inligting oor watter spesifieke ICE-modelle die olie wat daarin gegooi word regtig "doodmaak", en daarom word die motor-entoesias gedwing om die interval vir die vervanging daarvan aansienlik te verminder.
So, sulke DVSm sluit in:
- BMW N57S l6. Drie liter turbodiesel. Baie vinnig sit alkaliese getal. Gevolglik word die oliewisselinterval verkort.
- BMW N63. Hierdie binnebrandenjin ruïneer ook, as gevolg van sy ontwerp, vinnig die smeervloeistof, verlaag sy basisgetal en verhoog die viskositeit.
- Hyundai/KIA G4FC. Die enjin het 'n klein krukas, sodat die smeermiddel vinnig verslyt, die alkaliese getal sink, nitrasie en oksidasie verskyn. Die vervangingsinterval word verminder.
- Hyundai / KIA G4KD, G4KE. Hier, hoewel die volume groter is, is daar steeds 'n vinnige verlies aan olie van sy prestasie-eienskappe.
- Hyundai/KIA G4ED. Soortgelyk aan die vorige punt.
- Mazda MZR L8. Soortgelyk aan die voriges, stel dit die alkaliese getal en verkort die vervangingsinterval.
- Mazda SkyActiv-G 2.0L (PE-VPS). Hierdie ICE werk op die Atkinson-siklus. brandstof kom die krukas binne, wat veroorsaak dat die olie vinnig viskositeit verloor. As gevolg hiervan word die vervangingsinterval verkort.
- Mitsubishi 4B12. 'n Konvensionele viersilinder petrol ICE, wat egter nie net die basisgetal vinnig verminder nie, maar ook nitrasie en oksidasie bevorder. Dieselfde kan gesê word oor ander soortgelyke binnebrandenjins van die 4B1x-reeks (4V10, 4V11).
- Mitsubishi 4A92... Soortgelyk aan die vorige een.
- Mitsubishi 6B31... Soortgelyk aan die vorige een.
- Mitsubishi 4D56. ’n Dieselenjin wat die olie baie vinnig met roet vul. Natuurlik verhoog dit die viskositeit, en die smeermiddel moet meer gereeld verander word.
- Opel Z18XER. As jy voortdurend die motor gebruik wanneer jy in stedelike modus ry, daal die basisgetal vinnig.
- Subaru EJ253. Die binnebrandenjin is 'n bokser, dit stel die basisgetal baie vinnig vas, daarom word dit aanbeveel om die kilometers vir vervanging tot 5000 kilometer te verminder.
- Toyota 1NZ-FE. Gebou op 'n spesiale VVT-i-stelsel. Dit het 'n klein krukas met 'n volume van slegs 3,7 liter. As gevolg hiervan word dit aanbeveel om die olie elke 5000 kilometer te verander.
- Toyota 1GR-FE. Petrol ICE V6 verminder ook die basisgetal, bevorder nitrasie en oksidasie.
- Toyota 2AZ-FE. Ook gemaak volgens die VVT-i-stelsel. Verminder alkaliese getal, bevorder nitrasie en oksidasie. Boonop is daar 'n hoë verbruik van afval.
- Toyota 1NZ-FXE. Geïnstalleer op Toyota Prius. Dit werk volgens die Atkinson-beginsel, daarom vul dit die olie met brandstof, waardeur die viskositeit daarvan afneem.
- VW 1.2 TSI CBZB. Dit het 'n krukas met 'n klein volume, sowel as 'n turbine. As gevolg hiervan neem die alkaliese getal vinnig af, nitrasie en oksidasie vind plaas.
- VW 1.8 TFSI CJEB. Het 'n turbine en direkte inspuiting. Laboratoriumstudies het getoon dat hierdie motor vinnig olie "doodmaak".
Natuurlik is hierdie lys nog lank nie volledig nie, so as jy ander enjins ken wat nuwe olie grootliks vernietig, nooi ons jou uit om hieroor kommentaar te lewer.
Daarbenewens is dit opmerklik dat die meeste ICE's van die 1990's (en selfs vroeëre) die olie erg bederf. dit geld naamlik enjins wat aan die verouderde Euro-2-omgewingstandaard voldoen.
Olies vir nuwe en gebruikte motors
Soos hierbo genoem, kan die toestand van 'n nuwe en gebruikte motor-ICE baie verskil. Maar moderne olievervaardigers skep spesiale formulerings vir hulle. Die meeste moderne ICE-ontwerpe het dun oliegange, so hulle moet met lae-viskositeit-olies gevul word. Omgekeerd, met verloop van tyd, verslyt die motor, en die gapings tussen sy individuele dele neem toe. Daarom is dit die moeite werd om meer viskeuse smeervloeistowwe daarin te gooi.
In die lyne van die meeste moderne vervaardigers van motorolies is daar spesiale formulerings vir "moeg" binnebrandenjins, dit wil sê dié wat 'n hoë kilometers het. 'n Voorbeeld van sulke verbindings is die berugte Liqui Moly Asië-Amerika. Dit is bedoel vir gebruikte motors wat die plaaslike mark van Asië, Europa en Amerika betree. Tipies het hierdie olies 'n hoë kinematiese viskositeit, byvoorbeeld XW-40, XW-50 en selfs XW-60 (X is 'n simbool vir dinamiese viskositeit).
Met aansienlike slytasie aan die binnebrandenjin is dit egter steeds beter om nie dikker olies te gebruik nie, maar om die binnebrandenjin te diagnoseer en dit te herstel. En viskeuse smeervloeistowwe kan slegs as 'n tydelike maatreël gebruik word.
Erge bedryfstoestande
Op die houers van sommige handelsmerke (tipes) motorolies is daar 'n inskripsie - vir binnebrandenjins wat in moeilike toestande gebruik word. Nie alle bestuurders weet egter wat op die spel is nie. Dus, die ernstige bedryfstoestande van die motor sluit in:
- ry in berge of in swak padtoestande oor rowwe terrein;
- sleep ander voertuie of sleepwaens;
- gereelde ry in verkeersknope, veral in die warm seisoen;
- werk teen hoë spoed (meer as 4000 ... 5000 rpm) vir 'n lang tyd;
- sportbestuurmodus (insluitend in die "sport"-modus op 'n outomatiese ratkas);
- die gebruik van die motor in baie warm of baie koue temperature;
- werking van die motor wanneer jy kort afstande ry sonder om die olie op te warm (veral waar vir negatiewe lugtemperature);
- gebruik van lae oktaan/setaan brandstof;
- instem (forseer) binnebrandenjins;
- langdurige gly;
- lae olievlak in die krukas;
- lang beweging in wakkerbegeleiding (swak motoriese verkoeling).
As die masjien dikwels in ernstige bedryfstoestande gebruik word, word dit aanbeveel om petrol met 'n oktaantelling van 98 te gebruik, en dieselbrandstof met 'n setaantelling van 51. Wat die olie betref, na die diagnose van die toestand van die binnebrandenjin ( en selfs meer so as daar tekens is van enjinwerking in moeilike toestande ) is dit die moeite werd om oor te skakel na 'n ten volle sintetiese olie, maar met 'n hoër API-spesifikasieklas, maar met dieselfde viskositeit. As die binnebrandenjin egter 'n ernstige kilometers het, kan die viskositeit een klas hoër geneem word (byvoorbeeld, in plaas van die voorheen gebruikte SAE 0W-30, kan u nou SAE 0 / 5W-40 invul). Maar in hierdie geval moet jy die frekwensie van olieveranderings verminder.
Na hoeveel km om die olie in die binnebrandenjin te verander
Die enjinolieverversingsinterval moet oorweeg word op grond van bedryfstoestande, voertuigkilometers, kwaliteit van verbruiksgoedere en ook 7 faktore. Frekwensie 8-12 duisend km. algehele aanwyser Lees meer
Neem asseblief kennis dat die gebruik van moderne lae-viskositeit-olies in ICE's wat onder moeilike toestande werk, nie altyd raadsaam is nie (veral as brandstof van 'n lae gehalte gebruik word en die olieverversingsinterval oorskry word). Byvoorbeeld, ACEA A5 / B5-olie verminder die algehele hulpbron van die binnebrandenjin wanneer dit op huishoudelike brandstof van lae gehalte (dieselolie) werk. Dit word bewys deur waarnemings van Volvo-dieselenjins met 'n gemeenskaplike spoor-inspuitingstelsel. Hul totale hulpbron daal met ongeveer die helfte.
Wat die gebruik van maklik verdampende olie SAE 0W-30 ACEA A5 / B5 in die GOS-lande (veral met diesel ICEs) betref, is daar 'n soortgelyke probleem, naamlik dat daar in die post-Sowjet-ruimte baie min brandstofstasies is waar jy kan brandstof van hoë gehalte van die Euro-standaard -5 invul. En as gevolg van die feit dat moderne lae-viskositeit-olie gepaard gaan met brandstof van 'n lae gehalte, lei dit tot ernstige verdamping van die smeermiddel en 'n groot hoeveelheid olie vir afval. As gevolg hiervan kan oliehonger van die binnebrandenjin en sy aansienlike slytasie waargeneem word.
dus, die beste oplossing in hierdie geval sal wees om lae-as enjinolies te gebruik Lae SAPs - ACEA C4 en Mid SAPs - ACEA C3 of C5, viskositeit SAE 0W-30 en SAE 0W-40 vir petrolenjins en SAE 0 / 5W- 40 vir dieselenjins met partikelfilter in geval van brandstof van hoë gehalte. Terselfdertyd is dit die moeite werd om die frekwensie te verminder om nie net enjinolie en oliefilter te vervang nie, maar ook die lugfilter (naamlik twee keer so dikwels as aangedui vir voertuigbedryfstoestande in die Europese Unie).
Daarom, in die Russiese Federasie en ander post-Sowjet-lande, is dit die moeite werd om medium- en lae-as-olies met ACEA C3- en C4-spesifikasies in kombinasie met Euro-5-brandstof te gebruik. Op hierdie manier is dit moontlik om 'n vermindering in slytasie van die elemente van die silinder-suiergroep en die krukmeganisme te bewerkstellig, asook om die suier en ring skoon te hou.
Olie vir turbo-enjin
Vir 'n turbo-aangejaagde binnebrandenjin verskil die olie gewoonlik effens van 'n gewone "geaspireerde". Oorweeg hierdie kwessie wanneer jy olie kies vir die gewilde TSI-binnebrandenjin, vervaardig deur VAG vir sommige Volkswagen- en Skoda-modelle. Dit is petrolenjins met dubbele turbo-aanjaging en 'n stelsel van "gelaagde" brandstofinspuiting.
Dit is opmerklik. dat daar verskeie tipes sulke ICEs met 'n volume van 1 tot 3 liter in volume is, asook verskeie generasies. Die keuse van enjinolie hang direk hiervan af. Die eerste generasies het 'n laer toleransie gehad (naamlik 502/505), en die tweede generasie motors (vrygestel vanaf 2013 en later) het reeds 504/507 toleransies.
Soos hierbo genoem, kan lae-as-olies (Low SAPS) slegs met hoëgehalte brandstof gebruik word (wat dikwels 'n probleem vir GOS-lande is). Andersins word die beskerming van enjinonderdele vanaf die oliekant tot "nee" verminder. As u die besonderhede weglaat, kan ons dit sê: as u seker is dat u brandstof van goeie gehalte in die tenk gooi, moet u olie gebruik wat 504/507-goedkeurings het (natuurlik, as dit nie die direkte aanbevelings van die vervaardiger weerspreek nie ). As die petrol wat gebruik word nie baie goed is nie (of jy is nie seker daaroor nie), dan is dit beter om die eenvoudiger en goedkoper olie 502/505 in te vul.
Wat viskositeit betref, is dit aanvanklik nodig om uit te gaan van die vereistes van die motorvervaardiger. Dikwels vul huishoudelike bestuurders die binnebrandenjins van hul motors met olies met 'n viskositeit van 5W-30 en 5W-40. Moenie baie dik olie (met 'n hoë-temperatuur viskositeit van 40 of hoër) in 'n turbo-aangejaagde binnebrandenjin gooi nie. Andersins sal die turbine-verkoelingstelsel gebreek word.
Die keuse van enjinolie vir binnebrandenjins op gas
Baie bestuurders rus hul motors met VPG-toerusting toe om brandstof te bespaar. Maar terselfdertyd weet nie almal van hulle dat as die motor op gasbrandstof loop, verskeie belangrike nuanses in ag geneem moet word by die keuse van enjinolie vir sy binnebrandenjin nie.
Temperatuurspeling. Baie enjinolies wat volgens hul vervaardigers ideaal is vir gasaangedrewe ICE's, het 'n temperatuurreeks op die verpakking. En die basiese argument vir die gebruik van 'n spesiale olie is dat gas teen 'n hoër temperatuur as petrol brand. Trouens, die verbrandingstemperatuur van petrol in suurstof is ongeveer +2000...+2500°С, metaan - +2050...+2200°С, en propaan-butaan - +2400...+2700°С.
Daarom moet slegs propaan-butaan-motoreienaars bekommerd wees oor die temperatuurreeks. En selfs dan, in werklikheid, bereik binnebrandenjins selde kritieke temperature, veral op 'n deurlopende basis. ’n Ordentlike olie kan wel die besonderhede van die binnebrandenjin beskerm. As jy HBO vir metaan geïnstalleer het, is daar glad niks om oor bekommerd te wees nie.
As inhoud. As gevolg van die feit dat die gas teen 'n hoër temperatuur brand, is daar 'n risiko van verhoogde koolstofafsettings op die kleppe. Dit is onmoontlik om presies te sê hoeveel meer as sal wees, aangesien dit afhang van baie faktore, insluitend die kwaliteit van brandstof en enjinolie. Hoe dit ook al sy, vir ICE met LPG is dit beter om lae-as motorolies te gebruik. Hulle het inskripsies op die houer oor ACEA C4-toleransies (jy kan ook medium as C5 gebruik) of die Lae SAPS-inskripsie. Byna alle bekende vervaardigers van motorolies het lae-as-olies in hul lyn.
Klassifikasie en toleransies. As jy die spesifikasies en toleransies van motorvervaardigers op blikkies lae-as en spesiale "gas"-olies vergelyk, sal jy agterkom dat hulle óf dieselfde óf baie soortgelyk is. Byvoorbeeld, vir ICEs wat óf op metaan óf op propaan-butaan werk, is dit voldoende om aan die volgende spesifikasies te voldoen:
- ACEA C3 of hoër (lae as-olies);
- API SN / CF (in hierdie geval kan jy egter nie na Amerikaanse toleransies kyk nie, aangesien daar volgens hul klassifikasie geen lae-as-olies is nie, maar slegs "medium as" - Middel SAPS);
- BMW Longlife-04 (opsioneel, daar kan enige ander soortgelyke outo-goedkeuring wees).
'n Beduidende nadeel van lae-as "gas" olies is hul hoë prys. Wanneer jy egter een of ander van sy handelsmerke kies, moet jy onthou dat jy in geen geval die klas van die olie wat ingevul moet verlaag in vergelyking met dié wat deur die motorvervaardiger aanbeveel word nie.
Gewoonlik, wanneer "gas" olie vervang word, let bestuurders daarop dat dit 'n ligter skakering het as die klassieke smeervloeistof. Dit is te wyte aan die feit dat gas minder deeltjies onsuiwerhede het in vergelyking met petrol. Egter dit beteken NIE dat "gas" olie minder gereeld verander hoef te word nie! Om die waarheid te sê, as gevolg van die feit dat die genoemde vaste deeltjies in die gas minder is, doen die skoonmaakmiddelbymiddels hul werk redelik goed. Maar wat uiterste druk- en antislytasie-bymiddels betref, dit werk op dieselfde manier as wanneer 'n binnebrandenjin op petrol loop. Hulle wys net nie drag visueel nie. Daarom bly die oliewisselinterval vir beide gas en petrol dieselfde! dus, om nie te veel te betaal vir 'n spesiale "gas"-olie nie, kan u slegs sy lae-as-eweknie met die toepaslike toleransies koop.
