Wat is die verliese wanneer 'n elektriese voertuig vanaf 'n stopcontact gelaai word? Nyland vs ADAC, ons komplementeer

In Julie 2020 het Duitsland se ADAC 'n verslag gepubliseer wat getoon het dat die Tesla Model 3 Long Range tot 25 persent van sy verskafde energie verbruik wanneer dit laai. Bjorn Nyland het besluit om hierdie resultaat na te gaan en het syfers gekry wat met meer as 50 persent verskil. Waar kom sulke teenstrydighede vandaan?

Verliese wanneer 'n elektriese voertuig gelaai word

Inhoudsopgawe

• Verliese wanneer 'n elektriese voertuig gelaai word
  • Nyland vs ADAC - ons verduidelik
  • ADAC het werklike kragverbruik gemeet, maar het WLTP-dekking geneem?
  • Bottom line: laai- en bestuursverliese behoort tot 15 persent te wees.

Volgens 'n ADAC-studie waarin motors van 'n tipe 2-aansluiting gelaai is, het die Kia e-Niro 9,9 persent van die energie wat aan hom verskaf is, gemors, en die Tesla Model 3 Long Range 'n allemintige 24,9 persent. Dit is 'n vermorsing, selfs al is die energie gratis of baie goedkoop.

Bjorn Nyland het besluit om die geldigheid van hierdie resultate te toets. Die gevolge was redelik onverwags. Lae omgewingstemperatuur (~ 8 grade Celsius) Die BMW i3 het 14,3 persent van sy energieverbruik bestee, die Tesla Model 3 12 persent.... Met inagneming van die feit dat Tesla die afstand wat afgelê is effens oorskat het, was die verliese van die Kaliforniese motor selfs minder en beloop 10 persent:

Nyland vs ADAC - ons verduidelik

Hoekom is daar so 'n groot verskil tussen Neeland se metings en die ADAC-verslag? Nyland het baie moontlike verduidelikings aangebied, maar waarskynlik die belangrikste een uitgelaat. ADAC, terwyl die naam gesê het dit was "verlies tydens laai", het eintlik die verskil tussen die motorrekenaar en die energiemeter bereken.

Na ons mening het die Duitse organisasie onrealistiese resultate behaal, nadat hulle van die waarde van die WLTP-prosedure geleen het. - want daar is baie aanduidings dat dit die basis vir die berekeninge was. Om hierdie tesis te bewys, sal ons begin deur die kragverbruik en omvang in die Tesla Model 3 Long Range-katalogus na te gaan:

Die tabel hierbo neem die weergawe van die motor voor facelift in ag, met 'n reeks WLTP 560-eenhede ("kilometers")... As ons die verklaarde energieverbruik (16 kWh / 100 km) vermenigvuldig met die aantal honderde kilometers (5,6), kry ons 89,6 kWh. Natuurlik kan 'n motor nie meer energie gebruik as wat die battery het nie, so oortollige energie moet as 'n vermorsing langs die pad beskou word.

Werklike toetse toon dat die nuttige batterykapasiteit van die Tesla Model 3 LR (2019/2020) ongeveer 71-72 kWh was, met 'n maksimum van 74 kWh (nuwe eenheid). Wanneer ons die WLTP-waarde (89,6 kWh) deur die werklike waarde (71-72 tot 74 kWh) deel, vind ons dat alle verliese tussen 21,1 en 26,2 persent optel. ADAC het 24,9 persent (= 71,7 kWh) gewen. Terwyl dit pas, laat ons daardie nommer vir 'n oomblik los, kom weer daarna terug en beweeg aan na die motor aan die ander kant van die skaal.

Volgens WLTP verbruik die Kia e-Niro 15,9 kW / 100 km, bied 455 eenhede (“kilometer”) se reikafstand en het 'n 64 kWh-battery. Ons leer dus uit die katalogus dat ons na 455 kilometer 72,35 kWh gaan gebruik, wat 'n verlies van 13 persent beteken. ADAC was 9,9 persent.

ADAC het werklike kragverbruik gemeet, maar het WLTP-dekking geneem?

Waar het al hierdie teenstrydighede vandaan gekom? Ons wed dat aangesien die prosedure van die WLTP-prosedure afgelei is (wat baie sin maak), die reeks (“560” vir Tesla, “455” vir Kii) ook van WLTP geneem is. Hier het Tesla in sy eie strik geval: die optimalisering van masjiene vir prosedures.om hul reekse op dinamometers uit te brei tot die beperking van redes sweep waargenome verliese kunsmatig op wat nie in die alledaagse lewe opgemerk kan word nie.

Tipies verbruik 'n motor van 'n paar tot 'n paar persent van die energie wanneer dit laai (sien tabel hieronder), maar ook Tesla se werklike reekse is laer as wat dit blyk uit die stygende WLTP-waardes. (vandag: 580 eenhede vir die Model 3 Long Range).

Verliese wanneer Tesla Model 3 vanaf verskillende energiebronne laai (laaste kolom) (c) Bjorn Nyland

Ons sal die goeie resultaat van Kii op 'n effens ander manier verduidelik. Tradisionele motorvervaardigers het toegewyde skakelafdelings en probeer goed met die media en verskeie motororganisasies oor die weg kom. ADAC het waarskynlik 'n splinternuwe instansie vir toetsing ontvang. Intussen is daar gereeld nuus uit die mark dat die nuwe Kie e-Niro, toe die selle pas 'n passiveringslaag begin vorm het, 'n batterykapasiteit van 65-66 kWh bied. En dan is alles reg: ADAC-metings gee 65,8 kWh.

Tesla? Tesla het nie PR-afdelings nie, probeer nie goed met die media-/motororganisasies oor die weg kom nie, so ADAC moes waarskynlik die motor op sy eie organiseer. Dit het genoeg kilometers vir die batterykapasiteit om tot 71-72 kWh te daal. ADAC het 71,7 kWh geproduseer. Weereens, alles is korrek.

Bottom line: laai- en bestuursverliese behoort tot 15 persent te wees.

Die bogenoemde Bjorn Nyland-toets, verryk met metings deur baie ander internetgebruikers en ons lesers, stel ons in staat om tot die gevolgtrekking te kom dat totale verliese op die laaier en tydens bestuur moet nie 15 persent oorskry nie... As hulle groter is, dan het ons óf 'n ondoeltreffende aandrywing en laaier, óf die vervaardiger vroetel deur die toetsprosedure om die beste reekse te bereik (verwys na die WLTP-waarde).

Wanneer onafhanklike navorsing gedoen word, is dit die moeite werd om te onthou dat die omgewingstemperatuur die resultate wat verkry word, beïnvloed. As jy die battery opwarm tot die optimum temperatuur, kan die verliese selfs minder blyk te wees - ons leser het in die somer ongeveer 7 persent gekry (bron):

Dit sal erger wees in die winter omdat beide die battery en die binnekant dalk verhit moet word. Die teller van die laaier sal meer wys, minder energie sal na die battery gaan.

Nota van die redaksie van www.elektrowoz.pl: daar moet onthou word dat Nyland totale verliese gemeet het, d.w.s.

• energie verloor deur die laaipunt
• die energie wat deur die motorlaaier verbruik word,
• energie word spandeer op die vloei van ione in die battery,
• "Verliese" as gevolg van verhitting (somer: verkoeling) van die battery,
• energie word vermors tydens die vloei van ione wanneer energie na die enjin oorgedra word,
• die energie wat deur die enjin verbruik word.

As jy 'n meting neem terwyl jy laai en die resultate van die laaipuntmeter en die motor vergelyk, dan sal die verliese minder wees.

Aanvanklike foto: Kia e-Niro gekoppel aan die laaistasie (c) Mnr Petr, leser www.elektrowoz.pl

Dit kan jou interesseer: