Hoe Active Bonnet voetgangers bespeur en beskerm
inhoud
Die bestuurder en passasiers in 'n moderne motor word betroubaar deur passiewe veiligheidstelsels beskerm. Dit is 'n sterk kragraam van die liggaam, verpletterbare sones buite hierdie hok, toestelle om 'n persoon vas te hou en houe te versag. Aktiewe maniere om ongelukke te voorkom werk ook.
Met voetgangers is alles baie erger, hulle het geen beskermende toerusting nie. Deel van die oorsaak kan aangehelp word deur maatreëls om die gevaarlikste voorste area van die motorbak, die sogenaamde aktiewe kappies, te finaliseer.
Wat is die stelsel
Die toestel verwag 'n botsing met 'n voetganger, wat die enjinkap van die motor voorberei op die optimale ontmoetingshoek vir veiligheid. Dit sal nie 'n botsing kan voorkom nie, daar is ander middele van aktiewe veiligheid hiervoor, maar die tegniese toerusting sal die onvermydelike botsing kan regmaak.
Die stelsel bevat tipiese toestelle vir enige outomatisering:
- sensors om 'n gevaarlike nabyheid van 'n persoon op die pad te herken;
- 'n hoëspoed elektroniese toestel wat hul seine verwerk en 'n besluit neem;
- meganismes en komponente wat die kap beweeg na die posisie van minimale skade;
- soms opblaaskussings vir 'n voetganger wat deur die enjinkap in die voorruit vlieg;
- selfbeheersingstelsel, kan 'n persoon wat op die asfalt val nie minder gevaarlike beserings kry as om 'n motor te tref nie.
Die werk van elektronika en die meganika wat daarmee gepaard gaan, word aangevul deur eenvoudiger skokversagtende maatreëls. Klein-grootte en skerp rande afwerking en dekor besonderhede is uitgesluit, alle eksterne elemente is so buigsaam as moontlik gemaak.
Hulle taak is om die onvermydelike vervorming by kontak met hulself te aanvaar, wat minimale besering veroorsaak. Dit geld die enjinkap, voorbuffer, roosters en verkoelerrame, ruitveërs. Die voorruit kan nie sag wees nie, maar die hoek van sy ligging speel 'n ewe belangrike rol.
Beginsel van werking
Nie-kontak, en soms kontaksensors bepaal die teenwoordigheid van 'n persoon in die gevaarsone. Dit kan werk as 'n element van aktiewe veiligheid, en passief.
In die eerste geval sal slegs maatreëls getref word om 'n voetganger op die skerm te vertoon of noodrem as die bestuurder nie tyd het om te reageer nie. In die tweede word beskermingsmeganismes geaktiveer.
Die elektroniese eenheid moet een situasie van 'n ander onderskei. Om dit te doen, ontleed radar of sigbare sensors die spoed en versnellings van mense in die gesigsveld teen hoë spoed, en het voortdurend inligting oor die spoed, sy veranderinge en die rigting van die motor. In 'n hopelose situasie word 'n span ontwikkel om die gevolge te minimaliseer.
Die hoofelement van meganiese veiligheid is die kap. Hy moet sy agterrand tot 'n sekere hoogte lig sodat 'n deel van die impakenergie deur sy daaropvolgende afwaartse beweging onder die gewig van die gevalle persoon geabsorbeer word.
Om dit te doen, is die agterste kap-monteerhakies toegerus met squibs, 'n veertoestel en gidse. Nadat die squibs aangedryf is, word die kap in die verlangde posisie gestel.
Op sigself kan hierdie liggaamsdeel net die botsing vertraag. Voetgangerlugsakke, indien voorsien, sal meer effektief werk. Lugsakke is ook toegerus met squibs wat gasopwekkers aktiveer. Kussings blaas binne 'n paar tientalle millisekondes op en bedek die voorruit heeltemal.
Die voetganger sal met 'n aanvaarbare vlak van vertraging aanvaar word. Die nodige voorwaardes vir die opening van die kussings word in die algoritme van die elektroniese eenheid neergelê. Gewoonlik is dit die minimum botsingspoed, die opening van 'n voetgangerlugsak op 'n laer vlak is onprakties.
Hoe word voetgangerherkenning uitgevoer?
Die visiestelsel voor in die motor met sy radar- en videosensors skep in die geheue van die elektroniese eenheid 'n beeld van die omliggende ruimte tot 'n diepte van etlike tientalle meters. Alle voorwerpe wat in hierdie veld val, word opgespoor volgens grootte, spoed en rigting.
Die identifikasie van 'n voorwerp as 'n voetganger vind plaas deur vergelyking met sy tipiese beeld wat in die geheue gestoor is. Daar is ook kriteria om die gevaar te bepaal. As dit oorskry word, word 'n opdrag gegenereer vir die aksies van remstelsels of om die motor vir 'n impak voor te berei.
Vir betroubaarheid word seine van verskeie onafhanklike kameras en sensors vergelyk. Moeilikhede ontstaan juis in die keuse van die lyn tussen vals positiewe en die oorslaan van 'n werklike gevaar, alle motorvervaardigers en gespesialiseerde maatskappye werk hieraan.
Algemene stelselfoute
Die stelsel self is nie minder betroubaar as ander veiligheidselemente in 'n motor nie, maar soms ontstaan probleme juis as gevolg van vals positiewes. Dit kan veral gebeur wanneer jy op rowwe paaie ry.
Jy moet weggooibare squib-samestellings vervang. Dit is makliker op daardie voertuie waar die aandrywing vir die opheffing van die kap veerbelaai is of met servo-aandrywings op elektriese motors. Hulle kan 'n beperkte aantal kere by die handelaar teruggestel word.
Soms misluk die stelsel sonder om te aktiveer. In hierdie gevalle word 'n wanfunksie opgespoor deur selfdiagnose, 'n aktiewe kapmislukkingsein verskyn op die paneelbord.
As die herstel van die fout deur die skandeerder nie help nie, moet u die stroombane ontleed vir 'n oop of kortsluiting met die herstel van die mislukte gedeelte.
Gewoonlik is die oorsaak oksidasie van kontakte en bedradingverbindings, sowel as sensors wat deur korrosie beskadig is. Nadat sensors weer gekoppel of vervang is, moet die fout sistemies teruggestel word.
