Hoe moderne lugsakke werk
inhoud
Deesdae sal jy niemand verras met die teenwoordigheid van 'n lugsak in die motor nie. Baie betroubare motorvervaardigers het dit reeds in die basiese opset van die meeste modelle. Saam met die veiligheidsgordel beskerm die lugsakke die insittendes baie betroubaar in die geval van 'n botsing en verminder die aantal sterftes met 30%.
Hoe dit alles begin het
Die idee om lugsakke in motors te gebruik is in die vroeë 70's van die vorige eeu in die Verenigde State geïmplementeer. Die stukrag was die uitvinding deur Allen Breed van 'n balsensor - 'n meganiese sensor wat 'n skerp afname in spoed op die oomblik van impak bepaal het. En vir die vinnige inspuiting van gas het die pirotegniese metode optimaal geblyk te wees.
In 1971 is die uitvinding in 'n Ford Taunus getoets. En die eerste produksiemodel wat met 'n lugsak toegerus is, 'n jaar later, was die Oldsmobile Toronado. Kort voor lank is die innovasie deur ander motorvervaardigers opgetel.
Die bekendstelling van kussings was die rede vir die massiewe laat vaar van die gebruik van veiligheidsgordels, wat in Amerika in elk geval nie gewild was nie. Dit het egter geblyk dat 'n gassilinder wat teen 'n spoed van sowat 300 km/h vuur, aansienlike beserings kan veroorsaak. Veral gevalle van frakture van die servikale werwels en selfs 'n stel sterftes is aangeteken.
Die ervaring van die Amerikaners is in Europa in ag geneem. Ongeveer 10 jaar later het Mercedes-Benz 'n stelsel bekendgestel waarin die lugsak nie vervang is nie, maar die veiligheidsgordels aangevul het. Hierdie benadering het algemeen aanvaar en word vandag steeds gebruik – die lugsak word geaktiveer nadat die gordel styfgedraai is.
In die meganiese sensors wat aanvanklik gebruik is, het die gewig (bal) op die oomblik van botsing verskuif en die kontakte gesluit wat die stelsel geaktiveer het. Sulke sensors was nie akkuraat genoeg nie en relatief stadig. Daarom is hulle vervang deur meer gevorderde en vinniger elektromeganiese sensors.
Moderne lugsakke
Die lugsak is 'n sak wat van duursame sintetiese materiaal gemaak is. Wanneer dit geaktiveer word, vul dit byna onmiddellik met gas. Die materiaal is bedek met 'n talk-gebaseerde smeermiddel, wat versnelde opening bevorder.
Die stelsel word aangevul deur skoksensors, 'n gasopwekker en 'n beheereenheid.
Skoksensors bepaal nie die krag van impak, soos jy dalk dink, te oordeel aan die naam nie, maar versnelling. In 'n botsing het dit 'n negatiewe waarde - met ander woorde, ons praat van die spoed van vertraging.
Onder die passasiersitplek is daar 'n sensor wat bespeur of 'n persoon daarop sit. In sy afwesigheid sal die ooreenstemmende kussing nie werk nie.
Die doel van die gasgenerator is om die lugsak onmiddellik met gas te vul. Dit kan vaste brandstof of hibriede wees.
In vaste dryfmiddel word 'n lading vaste brandstof met behulp van 'n squib aan die brand gesteek, en verbranding gaan gepaard met die vrystelling van gasvormige stikstof.
In 'n baster word 'n lading met 'n saamgeperste gas gebruik - as 'n reël is dit stikstof of argon.
Nadat die binnebrandenjin aangeskakel is, kontroleer die beheereenheid die gesondheid van die stelsel en gee 'n ooreenstemmende sein aan die paneelbord. Ten tyde van die botsing ontleed dit die seine van die sensors en, afhangende van die spoed van beweging, die tempo van vertraging, die plek en rigting van die impak, aktiveer die nodige lugsakke. In sommige gevalle kan alles net beperk word tot die spanning van die gordels.
Die beheereenheid het gewoonlik 'n kapasitor, waarvan die lading die squib aan die brand kan steek wanneer die boordnetwerk heeltemal afgeskakel is.
Die lugsak-aandryfproses is plofbaar en vind binne minder as 50 millisekondes plaas. In moderne aanpasbare variante is twee- of multi-stadium aktivering moontlik, afhangende van die sterkte van die slag.
Verskeie moderne lugsakke
Aanvanklik is net frontale lugsakke gebruik. Hulle bly tot vandag toe die gewildste en beskerm die bestuurder en die passasier wat langs hom sit. Die bestuurder se lugsak is in die stuurwiel ingebou, en die passasierslugsak is naby die handskoenkas geleë.
Die passasier se voorste lugsak is dikwels ontwerp om gedeaktiveer te word sodat 'n kinderstoeltjie in die voorste sitplek geïnstalleer kan word. As dit nie afgeskakel word nie, kan die blaas van 'n oop ballon 'n kind verlam of selfs doodmaak.
Sylugsakke beskerm die bors en onderlyf. Hulle is gewoonlik agter in die voorste sitplek geleë. Dit gebeur dat hulle in die agterste sitplekke geïnstalleer word. In meer gevorderde weergawes is dit moontlik om twee kamers te hê - 'n meer rigiede onderste een en 'n sagter een om die bors te beskerm.
Om die waarskynlikheid van borsdefekte te verminder, is die kussing toevallig direk in die veiligheidsgordel ingebou.
In die laat 90's was Toyota die eerste wat koplugsakke of, soos dit ook genoem word, "gordyne" gebruik. Hulle is aan die voor- en agterkant van die dak gemonteer.
In dieselfde jare het knielugsakke verskyn. Hulle word onder die stuurwiel geplaas en beskerm die bestuurder se bene teen gebreke. Dit is ook moontlik om die bene van die voorste passasier te beskerm.
Betreklik onlangs is 'n sentrale kussing gebruik. In die geval van 'n sybotsing of omrol van die voertuig, voorkom dit besering deur mense wat met mekaar bots. Dit word in die armleuning van die voor- of agterkant van die agtersitplek geplaas.
Die volgende stap in die ontwikkeling van 'n padveiligheidstelsel sal waarskynlik die bekendstelling wees van 'n lugsak wat ontplooi by impak met 'n voetganger en sy kop teen die voorruit beskerm. Sulke beskerming is reeds deur Volvo ontwikkel en gepatenteer.
Die Sweedse motorvervaardiger gaan nie hierby stop nie en toets reeds ’n eksterne kussing wat die hele motor beskerm.
Lugsak moet korrek gebruik word
Wanneer die sak skielik met gas vul, kan dit lei tot ernstige besering van 'n persoon en selfs die dood veroorsaak. Die risiko om die ruggraat te breek van 'n botsing met 'n kussing verhoog met 70% as 'n persoon nie sit nie.
Daarom is 'n vasgemaakte veiligheidsgordel 'n voorvereiste om die lugsak te aktiveer. Gewoonlik word die stelsel so aangepas dat as die bestuurder of passasier nie sit nie, die ooreenstemmende lugsak nie sal brand nie.
Die minimum toelaatbare afstand tussen 'n persoon en die sitplek van die lugsak is 25 cm.
As die motor 'n verstelbare stuurkolom het, is dit beter om nie meegevoer te word nie en nie die stuurwiel te hoog te druk nie. Verkeerde ontplooiing van die lugsak kan ernstige beserings aan die bestuurder veroorsaak.
Aanhangers van nie-standaard taxiry tydens die afvuur van die kussing loop die risiko om hul hande te breek. Met 'n verkeerde posisie van die bestuurder se hande, verhoog die lugsak selfs die waarskynlikheid van 'n breuk in vergelyking met die gevalle waar daar net 'n vasgemaakte veiligheidsgordel is.
As die veiligheidsgordel vasgemaak is, is die kans op besering wanneer die lugsak ontplooi word klein, maar steeds moontlik.
In seldsame gevalle kan die ontplooiing van lugsak gehoorverlies of 'n hartaanval veroorsaak. Impak op die bril kan die lense breek, en dan is daar 'n risiko van skade aan die oë.
Algemene lugsakmites
Om 'n geparkeerde motor met 'n swaar voorwerp of byvoorbeeld 'n vallende boomtak te tref, kan veroorsaak dat die lugsak ontplooi.
Trouens, daar sal geen werking wees nie, aangesien die spoedsensor in hierdie geval die beheereenheid vertel dat die motor stilstaan. Om dieselfde rede sal die stelsel nie werk as 'n ander motor in 'n geparkeerde motor invlieg nie.
’n Skuring of skielike rem kan veroorsaak dat die lugsak uitspring.
Dit is absoluut buite die kwessie. Werking is moontlik met 'n oorlading van 8g en hoër. Ter vergelyking, Formule 1-renjaers of vegvlieëniers oorskry nie 5g nie. Daarom sal nóg noodrem, nóg putte, nóg skielike baanveranderings daartoe lei dat die lugsak uitskiet. Botsings met diere of motorfietse aktiveer ook oor die algemeen nie die lugsakke nie.
