Hoe TFSIe-basters (E-Tron en GTE) werk
inhoud
Let wel: In 2019 het die E-Tron plek gemaak vir die TFSIe-naam.... Vir eers bly die GTE 'n VW-nomenklatuur, maar dit kan verander.
Meer en meer gedemokratiseerde, hibriede toestelle werk nie almal op dieselfde manier nie. Kom ons kyk in hierdie artikel na Volkswagen se stelsels, naamlik die E-Tron en GTE, inprophibriede waarmee jy heel skaflike afstande, van 30 tot 50 km, heeltemal op elektrisiteit kan ry.
E-Tron en GTE hoe werk dit?
Voordat ons verduidelik hoe hierdie tegnologie werk, moet daarop gelet word dat daar twee tipes E-Tron-argitekture is, afhangende van die ligging van die enjin in die motor, en dit verander ook sekere parameters op die vlak van die koppelaar- en ratkas-argitektuur, maar sonder die verbasteringslogika te verander.
Daarom is daar dwarsweergawes wat geskik is vir byvoorbeeld die A3, Golf en ander Passats, daarom gebruik hierdie stelsel 'n elektriese motor wat die motor deur middel van 'n dubbelkoppelaar laat herleef. Wat die E-Tron-toestel van die meer gesogte motors, naamlik die Q7 en ander Audi A6's, betref, is die argitektuur longitudinaal met 'n wringkragomsetter pleks van dubbelkoppelaar in die dwarsweergawes.
Maar ongeag die tipe argitektuur, is die beginsel van hierdie oplossing (soos die meeste ander) om die reeds bestaande termomeganika in basters aan te pas deur so min as moontlik veranderinge aan te bring om jare se ontwikkeling te vermy en toestelle op huishoudelike toestelle te kan vervaardig. mark vandag. Meganiese onderdele wat al vir eeue gebruik word, is so verslete dat die doel van die spel is om soveel as moontlik te bespaar. Hier sit ons, om dit sagkens te stel, 'n elektriese motor tussen die motor en die koppelaar in. Maar kom ons kyk van naderby...
GTE en dwars E-Tron: werking
Die dwarsrangskikking verander hier niks nie, maar aangesien laasgenoemde deur die dubbelkoppelaar van die lengte-weergawe verskil, moes hulle uitmekaar geskuif word. Ten spyte van alles bly die beginsel dieselfde, net die ratkas- en koppelaartegnologie verander: parallelle ratte en dubbelkoppelaar vir dwars- en planetêre ratte en ’n wringkragomsetter vir langsratte.
Kenmerke van A3 e-Tron:
- Batterykapasiteit: 8.8 kWh
- Elektriese krag: 102 h
- Elektriese reikafstand: 50 km
Of dit nou die A3 e-Tron of die Golf GTE is, ons praat oor dieselfde ding.
So hier het ons uiteindelik te doen met 'n eenvoudige motor in die S-Tronic / DSG, waarby ons 'n elektriese staander gevoeg het. Om meer presies te wees, word die elektriese motor tussen die enjin en die twee koppelaars geplaas, met die wete dat laasgenoemde steeds aan die boks gekoppel is, maar aan die ander kant van die enjin kan losmaak.
Die elektriese motor bestaan dus uit 'n rotor en 'n stator, die rotor (middel) is met 'n veelplaatkoppelaar aan die motor gekoppel, en die stator (om die rotor) bly stilstaan. Die elektriese motor word hier omring deur koelmiddel omdat dit vinnig warm word (as dit te veel is, smelt die spoel en die motor breek ...). Wie het gesê elektriese motors is perfek doeltreffend? Daar is inderdaad die Joule-effek en hitteverlies, wat dus die doeltreffendheid tot 80-90% verminder (selfs minder as ons die laaiverliese en -verliese in die motorkabels in ag neem, en laat ons nie vergeet dat dit regtig gemiddeld word as ons neem die uitset van die opgewekte elektrisiteit in ag wat ons in die tenk sit, dus vanaf die kragsentrale).
So kom ons kyk nou na die verskillende bestuursmodusse om hulle duideliker te sien ...
Hierdie verbastering word byvoorbeeld op die Golf en A3 gevind.
Herlaai-modus
Óf jy ry en die elektriese motor koppel aan die kragopwekker (die battery dryf dit nie meer aan nie), óf jy koppel die motor aan die hoofstroom.
In die eerste geval is dit die beweging van die rotor in die stator wat die stroom in die stator skep. Laasgenoemde word dan na die battery gestuur, wat die energie opneem wat dit kan, omdat dit beperk word deur die vlak van absorpsiekapasiteit. As daar 'n oormaat energie is, word laasgenoemde gerig aan spesiale weerstande wat verhit word (basies raak ons ontslae van die oortollige stroom soveel as wat ons kan ...).
100% elektriese modus
Hier is die enjin af, en ideaal gesproke moet dit nie inmeng met die transmissie kinematiese ketting nie ... So hiervoor het ons 'n koppelaar (multi-plaat, maar dit is immers 'n deel), beheer deur 'n rekenaar, wat dit moontlik maak die enjin wat afgeskakel moet word. van die res van die oordrag. Inderdaad, daar sal baie verliese wees as die motor gekoppel bly, aangesien die kompressie van laasgenoemde die ywer van die elektriese motor aansienlik sou vertraag, terwyl die aansienlike traagheid van alle bewegende dele nie vergeet word nie ... Kortom, dit was nie lewensvatbaar nie en daarom was dit beter as hibriede assistent aan die kant van die demper katrol.
Dus, om dit op te som, die battery stuur stroom na die stator, wat dan 'n elektromagnetiese veld om daardie spoel induseer. Hierdie magnetiese veld sal met die rotor in wisselwerking tree, wat ook toegerus is met 'n magnetiese veld wat dit sal laat beweeg (dieselfde as om twee magnete van aangesig tot aangesig te plaas, hulle stoot of trek mekaar af, afhangende van die rigting). Die beweging van die rotor word deur 'n boks na die wiele oorgedra.
So word die hitte-enjin afgeskakel en die elektriese motor dryf die wiele deur 'n dubbelkoppelaar (dus is die rotor gekoppel aan die as van die semi-ratkas 1 of half-behuising 2, afhangende van die ratverhouding) en die ratkas. Kortom, hierdie klein elektriese motor dryf nie die wiele direk met 'n eenvoudige ratverhouding aan nie, maar dit gaan deur die ratkas. Ons kan ook effens hoor hoe die verslae plaasvind as ons 'n verhoor het.
Gekombineerde termiese + elektriese modus
Die werking is dieselfde as hierbo genoem, behalwe dat die hitte-enjin deur middel van 'n veelplaatkoppelaar aan die elektriese een gekoppel is. Gevolglik ontvang albei koppelaars wringkrag van albei enjins op dieselfde tyd, wat dit moontlik maak om die krag van albei enjins op dieselfde as te kombineer.
Die maksimum krag wat geproduseer word, is nie die som van die twee motorkragte nie, want elkeen bereik nie sy maksimum drywing teen dieselfde spoed nie, maar ook omdat die elektriese motors nie heeltemal gevul kan word nie as gevolg van die te lae elektriese vloed wat uit die dromme kom.
Energie herstel
Die elektriese motor is deur koppelaars en 'n ratkas aan die wiele gekoppel, dus sal dit kan draai (die rotor) en elektrisiteit opwek danksy die natuurlike omkeerbaarheid van die elektriese motors. Die herwinningsmodus word deur die omskakelaar geaktiveer, wat dan energie van die spoele begin herwin, eerder as om dit daarin te spuit om die motor te begin. Wees egter versigtig, soos hierbo genoem, kan die battery nie te veel stroom weerstaan nie, en daarom is 'n soort veiligheidsklep nodig om hierdie oormaat te dreineer (op die resistors wat voorsien word om die sap te akkommodeer en dit in hitte te versprei as gevolg van die Joule-effek) .
E-Tron longitudinaal
Die sisteem en beginsel is dieselfde as in die kruis, behalwe dat ons hier met 'n ander materiaal werk. Die parallelle dubbelkoppelaar-ratkas word hier deur 'n outomatiese planetêre ratkas vervang. Die koppelaars is ook vervang met 'n wringkragomsetter tipies van planetêre outomatiese ratkas.
Ons sal die Q7 e-Tron as 'n hoofvoorbeeld neem, wat met 'n 2.0 TSI of 3.0 TDI gepaard gaan.
As die koppelaar die elektriese motor van die boks ontkoppel, is dit regtig nie (die volgorde hier is regtig misleidend en jy moet die interne meganisme sien om 'n beter begrip te kry)
Om die verduideliking te vereenvoudig, het ek vermy om die middelste differensiaal te spesifiseer, wat die barbel na die voorste differensiaal terugstuur, dit maak die diagram deurmekaar om niks tot die vlak van begrip te bring nie.
Elektriese modus
Hier voer die battery sap na die stator, wat dus die rotor laat beweeg as gevolg van elektromagnetiese kragte wat met mekaar inmeng: die kragte van die permanente magneet van die rotor en die koperspoele wat dit uitstraal wanneer hulle geëlektrifiseer word. Die omsetter ontvang krag, wat deur 'n ratkas en verskeie omsetters na die wiele gestuur word (dit is hoekom daar 'n hele paar van hulle op die Quattro is ...).
Gekombineerde modus
Dieselfde as hierbo, behalwe dat die rotor ook krag van die hitte-enjin ontvang, dus word die drywing tienvoudig verhoog.
Energieherwinningsmodus
As ek ophou om my elektriese motor te voorsien, sal dit 'n kragopwekker word as dit meganiese wringkrag ontvang. En deur die motor stadiger te maak of selfs te draai, laat ek die rotor beweeg, wat dan 'n stroom in die statorwikkeling veroorsaak. Ek versamel hierdie energie en stuur dit na die litiumbattery.
Ons vind byvoorbeeld hierdie hibridisering op die Q7 en A6, maar laat ons nie vergeet van die Cayenne II en III, wat deel is van die Audi/VW-familie nie.
Audi lakens
Alle kommentaar en reaksies
Dernier kommentaar geplaas:
MOHAMMED KHALIL (Datum: 2019, 09:05:11)
Baie dankie vir die verduidelikings, ek wil weet hoekom ons die veelplaatkoppelaar in energieherwinningsmodus laat soos die dwarsweergawe? Sou dit nie 'n beperking wees wat die herwonne energie sal verminder nie?
Il J. 1 reaksie (s) op hierdie opmerking:
- Administrator WERKBESTUURDER (2019-09-05 16:51:17): Redelike vraag ...
Gewoonlik, as ek nie nonsens praat nie, skakel dit af in gedwonge 100% elektriese modus en bly aan in gedwonge termiese modus (om die gevoel van die termiese en sy motorrem te behou).
(U plasing sal na verifikasie onder die opmerking sigbaar wees)
Uitbreiding 2 Comments :
Skrywer (Datum: 2019 Maart 03 om 25:08:33) |
Die verduideliking is nie heeltemal duidelik oor die koop van 'n motor met hierdie tegniek daar is geen kans Il J. 2 reaksie (s) op hierdie opmerking:
(Jou plasing sal onder die opmerking sigbaar wees) |
Skryf 'n opmerking
Wat veroorsaak dat jy die brandradar verbysteek
