K20 - Honda-enjin. Spesifikasies en mees algemene probleme

Die krageenheid is van 2001 tot 2011 vervaardig. Dit is geïnstalleer op die gewildste motormodelle van die Japannese vervaardiger, insluitend die Accord en Civic. Verskeie gewysigde K20-modelle is ook gedurende die produksietydperk geskep. 'n Enjin van hierdie soort sonder geheime in ons artikel!

K20 - 'n enjin met uitsonderlike werkverrigting

Die bekendstelling van die enjin in 2001 is gemotiveer deur die vervanging van eenhede uit die B-familie. As gevolg van die uitstekende resensies wat die vorige weergawe ontvang het, was daar twyfel of die nuwe weergawe aan die verwagtinge sou voldoen. Die vrese het egter geblyk ongegrond te wees. Die produksie van K20 was suksesvol.

Die K20 is vroeg reeds in die 2002 RSX- en Civic Si-modelle bekendgestel. Die unieke kenmerk van die motorfiets was dat dit geskik was vir beide dinamiese ry en tipiese stadsry. 

Ontwerp oplossings wat in die aandrywing gebruik word

Hoe is die K20 gebou? Die enjin is toegerus met 'n DOHC-klepstelsel en rolasse word in die silinderkop gebruik om wrywing te verminder. Daarbenewens gebruik die motorfiets 'n verspreiderlose spoel-vonk-ontstekingstelsel. Die spesifisiteit daarvan is gebaseer op die feit dat elke vonkprop sy eie spoel het.

Enjinontwerpers het nie 'n konvensionele verspreider-gebaseerde kleptydstelsel gekies nie. In plaas daarvan is 'n rekenaarbeheerde tydsberekeningstelsel gebruik. Danksy dit het dit moontlik geword om die ontstekingsfases met behulp van die ECU te beheer gebaseer op inligting van verskeie sensors.

Gietyster busse en kort blokke

Nog 'n punt wat die moeite werd is om aandag aan te gee, is die feit dat die silinders toegerus is met gietystervoerings. Hulle het eienskappe soortgelyk aan dié wat in die B- en F-families van fietse gebruik word. As 'n nuuskierigheid is FRM-silinders geïnstalleer in die H- en F-reeks dryfstelsels wat in die Honda S2000 beskikbaar is.

Daar is oplossings met dieselfde besonderhede as in die geval van die B-reeks. Ons praat van twee kort blokke van dieselfde ontwerp met 'n verskil in dekhoogte van 212 mm. In die geval van blokke K23 en K24 bereik hierdie afmetings 231,5 mm.

Twee weergawes van die Honda i-Vtec-stelsel

Daar is twee variante van die Honda i-Vtec-stelsel in die K-reeks. Hulle kan toegerus word met veranderlike kleptydreëling VTC op die inlaatnok, soos die geval is met die K20A3-variant. 

Die manier waarop dit werk is dat by lae rpm net een van die inlaatkleppe heeltemal oop is. Die tweede, inteendeel, maak net effens oop. Dit skep 'n kolkende effek in die verbrandingskamer wat lei tot beter atomisering van die brandstof en wanneer die enjin teen hoë spoed loop, is albei kleppe heeltemal oop, wat lei tot verbeterde enjinverrigting.

Aan die ander kant, in die K20A2-modelle wat op Acura RSX Type-S-voertuie geïnstalleer is, beïnvloed VTEC beide inlaat- en uitlaatkleppe. Om hierdie rede kan beide kleppe verskillende tipes nokke gebruik. 

K20C-enjins word in motorsport gebruik.

Hierdie lid van die K-familie word gebruik deur spanne wat in die F3- en F4-reekse meeding. Die ontwerpverskille is dat die enjins nie met ’n turbo-aanjaer toegerus is nie. Die model is ook waardeer deur die bestuurders van die sg. hot rodd en kit motor, danksy die moontlikheid om die motor in 'n longitudinale agterwielaandrywingstelsel te installeer.

K20A - tegniese data

Die enjin is ontwerp volgens die in-lyn vier-skema, waar vier silinders in een lyn geleë is - langs 'n gemeenskaplike krukas. Die volle werkvolume is 2.0 liter by 1 kub. cm Op sy beurt is die silinderdeursnee 998 mm met 'n slag van 3 mm. In sommige weergawes kan die DOHC-ontwerp met i-VTEC-tegnologie toegerus word.

Sportweergawe van die K20A - hoe verskil dit?

Dit is in die Honda Civic RW gebruik, hierdie weergawe van die eenheid gebruik 'n verchroomde vliegwiel, sowel as verbindingstawe met verhoogde treksterkte. Hoë druksuiers en baie stywer klepvere is ook gebruik.

Dit alles word aangevul deur langerslagnokasse wat langer hou. Daar is ook besluit om die oppervlak van die inlaat- en uitlaatpoorte van die silinderkop te poets – dit geld vir modelle van 2007 tot 2011, veral die Honda NSX-R.

Ry werking

Enjins van die K20-familie het gewoonlik nie ernstige operasionele probleme veroorsaak nie. Die mees algemene wanfunksies sluit in: onbeheerde olielekkasie vanaf die voorste krukas-hoofolieseël, uitlaatnokas-lob-afskuuring en oormatige vibrasie van die dryfeenheid.

Moet jy K20-motorfietse kies? Opvallende enjin

Ten spyte van die tekortkominge wat genoem is, is hierdie motorfietse steeds op ons paaie teenwoordig. Dit kan as bewys van hul betroubaarheid beskou word. Daarom is die K20 'n Honda-ontwerpte enjin, in elk geval, as dit nog in 'n goeie tegniese toestand is, kan dit 'n goeie keuse wees.