Toetsrit Subaru Outback
In modder is die belangrikste ding om nie gas te gooi nie, maar voortdurend vas te hou en nie vinnig te wees nie, want traagheid sal help om taai gebiede te oorkom. En ons jaag weg. Die impak van die ophanging op die hobbels van diep spore het die motor nie erger laat spring as sportnutsvoertuie in die Dakar-tydren nie. Die vensters is onmiddellik bedek met bruin modder. Die loopvlak van die bande het verstop, en die beweging het plaasgevind onder begeleiding van 'n brullende enjin teen hoë snelhede ...
Crossovers word toenemend gekoop, met verwysing na hul meer veelsydigheid, gemak en addisionele funksies. En nie hul beskeie veldrypotensiaal nie, of hoër pryse, of die gebrek aan gemak op slegte paaie in baie kruisings, kan dit voorkom. Maar wat kan u doen as daar geen alternatief is nie, soos algemeen gedink word? As u hoër wil sit, meer grondvryhoogte en ruimer bagasiebak het - koop 'n crossover. Of is daar nog 'n alternatief?
Terreinwaens - Subaru-kundigheid. Dit was die Japannese wat in die middel 90's van die vorige eeu die eerste was om aan te dink om die grondvryhoogte van 'n vierwielaangedrewe stasiewa te vergroot, ongeverfde plastiek in 'n sirkel by te voeg en dit alles met die 'jeep'-estetika te geur. van groot misligte. Die gevolglike motor is die Legacy Outback genoem, na die yl bevolkte en ontoeganklike woestyngebiede van Sentraal-Australië. Die motor het vinnig 'n treffer geword, alhoewel die SUV-era net begin het en die woord 'crossover' nog nie eers geskep is nie.
Die idee agter Outback is eenvoudig en vernuftig - 'n kombinasie van hantering en gemak van 'n passasiersmotor en veldryvermoë. Dit wil voorkom asof die resep waardeur alle oorkruisings voorberei word. Maar wat Subaru van baie mededingers onderskei, is dat die Japannese nog altyd eerlik probeer het om die beste eienskappe van twee wêrelde - passasier en veldren - in hul motor in te bring, en nie net 'n passasiersmotor wreedaardig te maak nie. En die nuwe vyfde generasie Outback (die motor het sy naam Legacy in die tweede generasie verloor) moet die model op 'n fundamentele nuwe vlak neem, sowel as buite die pad.
Subaru-ingenieurs het aan die motor gewerk met 'n suiwer Japannese benadering van voortdurende en alomteenwoordige ontwikkeling. Dit is nie so belangrik dat Subaru ver van die rykste maatskappy is nie, dit is belangrik dat die beskikbare hulpbronne korrek gebruik word. Terwyl die nuwe Outback gebaseer is op 'n masjien van die vorige generasie, is dit moeilik om 'n element te vind wat nie verbeter is nie. Neem byvoorbeeld die liggaam. Danksy nuwe sweismetodes wat deur die Japannese hoë sterkte staal bemeester word, waarvan die deel in die struktuur toegeneem het, en nuwe dwarsbalke in die voorruit en agterklep, het die torsiestyfheid van die bak met 67% toegeneem. En dit bied op sy beurt beter hantering en 'n gladder rit.
In die vering het die Japannese die volume skokbrekers vergroot, die vere stywer gemaak en die antirolstawe dikker gemaak. Nuwe dempers demp stampe beter, terwyl vere en stabiliseerder minder rol en meer presiese hantering verskaf. Vir laasgenoemde werk beide die bakversterkings in die suspensiehegpunte en die versterking van die hoekstyfheid van die suspensie self. Die nuwe Outback se enjin behou sy vorige verplasing van 2,5 liter, maar die aandryfstelsel is 80% nuut. Hierdie is steeds 'n natuurlike geaspireerde plat-vier, maar dit het verskillende liggewig suiers, dunner silinderwande en verminderde wrywingsverliese - alles saam sorg vir 'n vermindering in brandstofverbruik per liter gemiddeld. Groter enjinuitset (175 pk en 235 Nm teenoor 167 pk en 229 Nm) is behaal danksy groter inlaatkanale, wat die silinders beter vul.
Maar nog belangriker, die Japanners begin uiteindelik na hul klante se wense luister. Erger deur die vervelige gedreun van die enjin wat veroorsaak word deur die feit dat die CVT die toere voor die afsny verhoog het? Die nuwe Lineatronic CVT-sagteware het dit moontlik gemaak om ratwisselings te simuleer. Dit is byna onmoontlik om te raai dat die Outback 'n deurlopende transmissie het, en nie 'n 'outomatiese' met 'n wringkragomsetter nie.
Die Japannese het probeer om die dinamiek van die derde en die soliditeit van die vierde generasies van die model in die beeld van die nuwe stasiewa te versamel. Dit het goed uitgewerk. Natuurlik lewer dit Asiatic van die groot en blink radiatorrooster af, maar oor die algemeen is die voorkoms van die nuutjie nogal mooi.
Die interieur met harde plastiek en 'n ou multimedia-stelsel is voortdurend gekritiseer. Die kwaliteit van die materiaal het baie keer toegeneem en laat geen rede vir kritiek nie, en die multimedia self is beter as dié van baie premium handelsmerke: 'n intuïtiewe koppelvlak, pragtige en moderne grafika, hoë skermresolusie en die vermoë om bladsye om te blaai met een vinger van jou vinger en zoom die kaart in, soos op slimfone. Die Japanners het ook outomatiese modus by al vier kragvensters gevoeg. En hulle het erken dat hulle nie verstaan waarom dit nodig is nie, want sy afwesigheid irriteer niemand behalwe Russe nie.
Die meerderheid Japannese ingenieurs is opvallend korter as die Russiese kopers van hul motors, dus het die Outback steeds 'n aantal nadele wat kenmerkend is van alle Japannese motors. Die sitplekkussing is dus kort en sommige van die sekondêre knoppies (veral die bagasieruimopening) is te laag op die paneel - u moet dit druk deur aan te raak of om te buig. Maar die ruimte in die kajuit is genoeg vir tien Japanners. Daar is 'n gevoel dat die skeppers van Outback nie die ware dimensies van Europeërs en Amerikaners verstaan nie, maar oral met plekke agtergelaat het.
Die sitplek verstel-reekse is wonderlik - enigiemand kan gemaklik pas, en daar is soveel beenruimte agter dat Subaru as 'n motor gebruik kan word om met 'n bestuurder te ry. Danksy die feit dat die bagasieruim met 20 mm verhoog is, het die bagasieruim toegeneem van 490 tot 512 liter. Die rugleuning van die agterste bank vou af tot 'n plat vloer, wat die bruikbare volume verhoog tot 'n fantastiese 1 liter. So staties oortref die Outback beter as crossovers in beide rygerief en pakplek. Maar dit is tyd om te gaan.
In die stad is Outback niks anders as 'n gewone passasiersmotor nie, behalwe dat jy buitengewoon hoog sit. Ten eerste is die speling hier op 213 mm, en tweedens het die groter hellings van die voorste stutte dit moontlik gemaak om die voorste sitplek met 10 millimeter te verhoog. Die landing in hierdie Subaru is dus die belangrikste. Op die snelweg Novorizhskoye-snelweg hou Outback van uitstekende rigtingstabiliteit: spore, gewrigte en ander gebreke in die rybaan beïnvloed die gedrag van die motor geensins nie. Subaru loop so selfversekerd in 'n reguit lyn teen hoë spoed dat jy die stuurwiel veilig kan loslaat. Dit is jammer dat outo-vlieëniers steeds getoets word. Verbeterde geluidsisolasie was 'n aangename verrassing - teen hoë snelhede word die motor en die wind amper nie gehoor nie, en die enigste bron van geraas is die wiele. Maar hulle is ook minder hoorbaar, want die Outback is nou toegerus met stiller somerbande in plaas van algehele bande.
Maar nou het die tyd aangebreek om 'Nuwe Riga' te verlaat ter wille van die gebroke paaie in die distrikte Volokolamsk en Ruza. Die feit dat hulle stukkend was, het ek egter eerder onthou as gevoel. Want Outback gee aanleiding tot 'n onverklaarbare paradoks in jou kop - jou oë sien diep putte en slordige kolle op die asfalt, maar jou liggaam voel nie daaraan as jy ry nie. Die uitstekende energie-intensiteit van die vering is 'n kenmerk van Subaru-motors: dit is hoe alle generasies Outback gery het, so gaan die XV, so ook die Forester. Gelukkig het die situasie nie verander met die verandering van generasie nie. 'N Mens kan net kla oor die groter en swaarder 18-duim-wiele, wat die gladheid van die rit op kort golwe effens vererger het, maar die veranderinge is nie van kritieke belang nie, want die breedte van die bande en die hoogte van hul profiel het nie verander nie - 225 / 60.
Terselfdertyd wil jy op enige oppervlak vinnig met Subaru ry - die motor reageer maklik op bewegings met 'n stuurwiel en gas. Die stuurwiel self word met moeite gegiet en is baie insiggewend, die remme is op 'n voorbeeldige manier ingestel en die duidelikheid van die bochten langs 'n gegewe baan kan deur geen ongerymdhede verander word nie. Terselfdertyd is die rolle baie klein. Dit is jammer dat so 'n suksesvolle onderstel nie die kragtigste enjin benodig nie. Maar die vlagskip V6 3,6 sal nog nie aan ons gebring word nie.
Daar is net een rede vir kritiek - die stuurwiel is te swaar. As u dit op die snelweg met letterlike twee vingers sorgeloos vashou, is dit op 'n gedraaide sekondêre pad al ongemaklik om met een hand met 'n motor te bestuur - u moet te veel moeite doen.
Aan die einde van die toets het 'n veldrenafdeling op ons gewag wat moes aantoon hoeveel verhoogde deurlaatbaarheid hierdie kombi gehad het. As u die asfalt verlaat, is dit beter om X-Mode aan te skakel - 'n off-road-modus van die enjin, transmissie en ABS, waarin die elektronika differensiaalvergrendeling simuleer. Aanvanklik was alles beperk tot die ry deur die woud in 'n diep kollegium, om vaarte en opdraandes van verskillende steilhede te oorkom. Hier word alles bepaal deur die speling en die akkuraatheid van die bestuurder - die Outback se oorhange is steeds te groot vir vinnige ry op rowwe terrein. Dit is die moeite werd om te gap, nie om vinnig te bereken nie - en bumpers wat die grond tref, kan nie vermy word nie.
Nadat ons 'n bosbaan oorwin het, was ons ontsteld: dit het nie 'n ernstige struikelblok vir Outback geword nie. Organiseerders probeer gewoonlik struikelblokke op die veldry om hindernisse op te tel wat hul motor verseker sal oorkom. Dit het gelyk of dit hierdie keer ook sal wees. Maar 'Subarovtsy' het besluit om 'n risiko te neem en ons na die reën op 'n veld te laat uitgaan. Daarbenewens is ons gevra om versigtiger te wees, omdat daar geen volle vertroue in die gangbaarheid van die roete was nie.
In modder is die belangrikste ding om nie gas te gooi nie, maar voortdurend vas te hou en nie vinnig te wees nie, want traagheid sal help om taai gebiede te oorkom. En ons jaag weg. Die impak van die ophanging op die hobbels van diep spore het die motor nie erger laat spring as sportnutsvoertuie in die Dakar-tydren nie. Die vensters is onmiddellik bedek met bruin modder. Die bandvlak het verstop, en die beweging het gepaard gegaan met die brullende enjin teen hoë toere. Maar Outback ry vooruit. Nie vinnig nie, soms sywaarts, maar die motor het hardkoppig na die teiken beweeg. Verbasend genoeg sit ons nie vas nie. Dit is nog verbasender dat die meisies wat in ons rubriek van die stasiewaens gery het, vir wie sulke toestande 'n nuwigheid is, ook die afstand byna heeltemal afgelê het.
Maar wie ook al probleme ondervind het, was die verteenwoordigers van die Japannese afvaardiging. Ingenieurs en bestuurders wat verantwoordelik was vir ons mark van die Subaru -hoofkantoor, het in Moskou aangekom vir die eerste toetsrit. En hulle het almal dieselfde fout gemaak - die gas gegooi. As gevolg hiervan is die veldrenprogram vir die gaste aansienlik verminder. By die ete het een van hulle erken: 'Ons het baie na soortgelyke geleenthede in verskillende lande gereis en nog nooit in sulke omstandighede Outback -proewe gesien nie. Dit was vir ons heeltemal onverwags dat die motor dit gedoen het. Ons het haar nie op sulke veldrytoestande voorberei nie. In Japan word so 'n veld as 'n moeilike veldren beskou, en jy moet dit ten minste op 'n Mitsubishi Pajero of Suzuki Jimny verower. "
Waarom kies Russe dan crossovers bo Outback? Hy voel selfversekerd teen hoë snelhede, kan plesier lewer in dinamiese bestuur en gemaklik wees op slegte paaie, en die oorwinning van veldry is sy gunsteling stokperdjie. Een van die redes is die konserwatisme van Russe. Maar nog belangriker is die baie banale rede - die prys. Subaru was nog nooit goedkoop nie, en ná die val van die roebel het dit nog duurder geword. Outback was oorspronklik veronderstel om die mark in Januarie te tref, maar weens die moeilike marksituasie het die Japannese hul debuut uitgestel. Verkope sal ook nie nou begin nie - hul begin is geskeduleer vir Julie.
Maar die pryse is reeds daar. Vir die goedkoopste Outback moet u vanaf $ 28 betaal, en vir die duurste - $ 700. Reeds in die basiese konfigurasie het die Outback alles wat u benodig: 30 lugsakke, cruise control, verhitte sitplekke, 'n trukamera, tweesone-klimaatbeheer, 'n klankstelsel met 800 luidsprekers en 7-duim-wiele. Die middelversiering van $ 6 18 bevat leerbekleedsel en kragstoeltjies, terwyl die boonste weergawe 'n sondak, Harmann / Kardon-klank- en navigasiestelsel het.
Die Outback bevind hom op die mark tussen middelgrootte vyf sitplekke soos die Hyundai Santa Fe en Nissan Murano en sewe-sitplek motors soos die Toyota Highlander en Nissan Pathfinder. Laasgenoemde is baie groter, kragtiger en ryker toegerus, terwyl eersgenoemde goedkoper is. Dit lyk vir my asof die Outback, selfs met hierdie prys, 'n slimmer keuse is. Subaru gee die bestuurder meer as wat u daarvan verwag. Sy is beter as enige van hierdie vier, beide op asfalt en off-road. Dit is nie te veel minderwaardig in die grootte van die kofferbak nie, en oortref selfs die ruimte op die agterbank. En die algehele vlak en premies het toegeneem. Is die kruising werklik nodig?
