Toetsrit Die geskiedenis van motortransmissies - Deel 3
In hierdie laaste gedeelte vind u verskillende soorte moderne oplossings in hierdie gebied.
Vandag is die wêreld van transmissies meer divers as ooit, en motormaatskappye en verskaffers is gebonde aan komplekse verhoudings en ooreenkomste wat lei tot die skepping van uiters hoë-tegnologie produkte, van klein CVT transmissies tot nege-spoed outomatiese transmissies.
In die 50's het dit gelyk of alles 'n kristalhelder prentjie aangeneem het: vir Amerikaners is outomatiese ratkas nou die belangrikste, en vir Europeërs bly handratkas 'n prioriteit. Dieselfde stelling kan egter op die 70's toegepas word - ons moet nie vergeet dat die werklike "motorisering" van Europa (Westers) juis toe begin het nie, want die 80's is nog jare om uit die ruïnes van oorlog te herbou. Geskiedenis toon dat die prentjie nie veel anders was in die 2000's nie, alhoewel in sommige plekke in Europa outomatiese outomatiese begin verskyn het in luukser motors. Dit was eers in die 90's dat die koms van e-regering die gety begin verander het ten gunste van outomatiese ratkas en die Ou Kontinent. Maar selfs in 80, toe die aandeel van outomatisering in nuwe motors 15 persent in die VSA en 4 persent in Japan bereik het, het slegs 5 persent van Europeërs hierdie oplossing gekies. Natuurlik kan 'n mens nie die sielkundige komponent in hierdie geval en die baie doelgerigte begeerte van laasgenoemde om op hul eie ratte oor te skakel, onderskat nie. Destyds was hulle nog oorwegend 2002 en 6de rat – dit was eers in '8 dat ZF die eerste generasie van sy 8HP sesgangratkas bekendgestel het om hulle tot XNUMXHP te neem, sewe jaar later by ZF XNUMXHP. Laasgenoemde word 'n ware omwenteling, nie net met die aantal ratte nie, maar ook met die perfekte bedieningsgerief, wat danksy BMW-ingenieurs en hul presiese integrasie in die sewende reeks tot perfeksie gebring is.
Dit is werklik 'n tydperk van ongelooflike verandering, want destyds het ZF voortgegaan om 4HP vir die Peugeot 407 en 5HP vir VW en Skoda te verskaf. Trouens, oor 13 jaar het die aandeel outomatiese ratkas wêreldwyd die hoogte ingeskiet en in 46 2014 persent bereik. Ten spyte van die toename in die aantal ratte, word die grootte en gewig verminder, en hier is reeds iets vir almal. Selfs klein motors soos die Honda Jazz sal ook dubbelkoppelaar-ratkaste kry. Mercedes en ZF bied agtereenvolgens nege stap-eenhede aan. Aktiewe gesamentlike ontwikkeling GM en Ford werk hard aan 'n tiengang outomatiese ratkasprojek om Chrysler in Amerika teë te werk, wat intussen 'n gelisensieerde weergawe van die ZF 8HP vrystel. Terwyl die evolusie van handratkas beweeg na beter ratte, vereenvoudiging en meer presiese oorskakeling, wat sommige motors tot so volmaaktheid bring dat dit heiligskennis sal wees om hulle te ontneem, het outomatiese toestelle nou 'n groot verskeidenheid opsies. Van alle motors met outomatiese ratkas wat in 2014 verkoop is, is 49 persent klassieke outomatiese ratkas met 6 of meer ratte, en slegs 15 persent het minder as 6 ratte. CVT's maak 20 persent uit, dubbelkoppelaartransmissies 9 persent, en outomatiese handratkas net 3 persent, net soos hibriede en elektriese voertuigtransmissies. Hierdie syfers verberg 'n paar streng besonderhede: die grootste deel van DSG-transmissies is byvoorbeeld in Europa op die mark, klassieke in Europa en die VSA, en 'n groot deel van CVT-transmissies is in Japan. Terselfdertyd is die nuwe eenhede geensins swaarder of groter as hul voorgangers nie – as die 5 Mercedes 2004-gang outomatiese ratkas vier planetêre ratte en sewe sluittoestelle vereis, danksy sy intelligente argitektuur, is die nuwe 9G-Tronic dit. bestuur ook vier planetêre ratte, maar met ses koppelaars as sluitelemente. Een ding is duidelik - baie binnekort sal selfs middelslag-handelsmerke die vervaardigers van luukse goedere volg en nou oorskakel na transmissies met meer ratte - 'n goeie voorbeeld hiervan is die feit dat Opel in die finale stadiums is van die ontwikkeling van 'n agtgang outomatiese ratkas . Die idee van 'n motor met 'n outomatiese ratkas wat die enjin ongemaklik laat versnel en 'n vreemde sintetiese gevoel skep, is nou heeltemal in die annale van die geskiedenis.
Alliansies en ooreenkomste
Mercedes is egter eerder een van die uitsonderings as 'n motorvervaardiger wat sy eie transmissies ontwikkel en vervaardig. Mazda, PSA en Hyundai/Kia is soortgelyk, maar in die praktyk is die meeste motorvervaardigers grootliks gebonde aan komplekse verhoudings en gesamentlike ondernemings met mekaar en met ratkasverskaffers soos ZF en Aisin. Met 'n 8-gang ZF outomatiese ratkas in verskillende variante, word modelle byvoorbeeld deur Audi, BMW en Rolls-Royce toegerus. Kragtens 'n lisensie-ooreenkoms vervaardig Chrysler dieselfde transmissie vir Evasion-, Chrysler- en Jeep-modelle, maar ook vir Maserati en Fiat. GM maak die agtgang Hydra-Matic in die Corvette self, maar hy het saam met Aisin gewerk om 'n agtgang-ratkas vir Cadillac te ontwikkel en het 'n dekade gelede outomatiese ratkas aan BMW verskaf. Terselfdertyd werk die Amerikaanse reus saam met Ford om ’n tiengangratkas te ontwikkel, terwyl sy Europese filiaal Opel sy eie agtgangratkas ontwikkel. Hyundai/Kia het ook hul eie agtgang-ratkas ontwikkel. Getrag, wat intussen uitgebreide ondervinding in die vervaardiging van dubbelkoppelaartransmissies opgedoen het, bied sy eenhede vir beide Ford- en Renault-kompakte modelle, asook BMW M-weergawes, en die twee koppelaars hiervoor word meestal deur LUK verskaf. Die bekende DSG-transmissie van VW en Audi is met die hulp van BorgWarner ontwerp, en die transmissie vir die Veyron is deur Ricardo ontwerp. Transmissie met twee koppelaars en sewe ratte. Porsche PDK is die werk van ... ZF, BorgWarner en Aichi Machine Industry, wat gesamentlik die transmissie vir die Nissan GT-R ontwikkel en vervaardig.
Klassieke outomatiseringskompetisie
In die vorige gedeelte het ons u breedvoerig vertel van die skepping en ontwikkeling van klassieke outomatiese uitsendings. Ons sal byvoeg dat die hidrouliese stelsel wat die sluitelemente aktiveer (sien hieronder) in vroeëre weergawes meganies beheer word op grond van vakuum in die spruitstukke en die gebruik van 'n sentrifugale reguleerder. Later is alles gebaseer op elektronika en parameters wat verband hou met motorbeheer. Dit is belangrik om daarop te let dat die nuwe sintetiese olies ook 'n belangrike bydrae lewer tot die presiese werking van moderne transmissies. Die vinnige ontwikkeling van klassieke outomatiese transmissies die afgelope jare het hulle egter gehelp om vandag ongeëwenaard te raak wat die ratskakeling gemaklik is met buitengewone gladheid en hoë spoed, en tot dusver is hulle die voorste in die aantal ratte (reeds 9). Die vinnige ontkoppeling van die wringkragomskakelaar maak hulle doeltreffender en sonder onderbreking van die trekkrag, wat hulle nader aan die DSG bring, word die verskuiwingstye al hoe korter, en met behulp van drukakkumulatoren word die begin-stop-stelsel nie geïntegreer nie. vraag. Dit is interessant om daarop te let dat, terwyl busse meestal klassieke outomatiese ratkaste gebruik, die prioriteit vir groot vragmotors is 'n handratkas met outomatiese pneumatiese ratkas.
Outomatiese uitsendings
Net 'n dekade gelede het hul toekoms belowend gelyk... Nadat hulle in die 80's motorsport betree het en na hoëspoed-sekwensiële ratkaste oorgeskakel het, is hulle nou al hoe minder algemeen in produksiemotors, wat plek maak vir tweespoed-ratkaste. koppelaar. Meganiese transmissie-opsies met pneumatiese en hidrouliese verskuiwing bly die prioriteit vir vragmotors, en opeenvolgendes vir renmotors. Laasgenoemde is 'n taamlik paradoksale feit en word deur die FIA aangevoer deur die begeerte om koste te besnoei. Dit het by die punt gekom waar alle Formule 1-motors waarskynlik ratkaste van dieselfde verskaffer sal kry. Daarbenewens is hulle beperk in materiale, en in die aantal ratte, en in die breedte van die ratte - 'n taamlik vreemde besluit teen die agtergrond van die bekendstelling van nuwe turbo-enjins.
Trouens, dit het alles begin as 'n omwenteling in die uiterste Formule 1-broeikas, en sy konseptuele kragopwekker was die hoofontwerper van Ferrari in die middel-80's, John Barnard. Sy diep idee in die praktyk is nie om 'n nuwe manier te vind om oor te skakel nie, maar om die komplekse en swaar meganismes in die kajuit van die motor uit te skakel. Aangesien daar op daardie stadium reeds 'n tegnologiese basis in die vorm van elektro-hidrouliese toestelle (as 'n element van die aktiewe opskorting van motors) was, het hy besluit dat so 'n aktiveerder vir hierdie doel gebruik kan word. Dit gaan nie eers daaroor om eers die koppelaarpedaal te verwyder nie. Die eerste prototipes het toestelle vir die oorskakeling van elke rat ingesluit, en hierdie oplossing het toegelaat dat die stuurwielhefbome geskuif word. Eers toe kom die idee om die koppelaarpedaal los te maak en dit terselfdertyd oop te maak met behulp van die beheer elektroniese brein. Hierdie argitektuur- en mikroverwerkerverbeterings, sowel as die bekendstelling van elektronies beheerde versnellers, maak voorsiening vir ten volle outomatiese verskuiwing. Sal dit die laaste spyker in die doodskis van 'n klassieke outomatiese ratkas wees - in die negentigerjare het sulke stemme al hoe meer gehoor word. Boonop verbeter outomatiese ratkas vinnig en beweeg na 'n heeltemal nuwe argitektuur met 'n geordende (opeenvolgende) ontwerp, waarin die hefbome van die skakelstelsels in kanale geplaas word of die kontoere van 'n roterende drom volg.
Klassieke outomatiese nou met handmatige override
Maar terselfdertyd dat semi-outomatiese ratkas gebaseer op handratkas hul eerste treë in die groot sport gegee het, het Porsche die teenoorgestelde probleem opgelos deur 'n klassieke outomatiese ratkas te skep met die vermoë om te skakel met hefbome op die stuurwiel. Natuurlik behoort die transmissie aan ZF, wat saam met Bosch 'n leidende rol in die projek speel (Porsche skep die hoofgedagte en lei die projek, ZF ontwikkel die toerusting, en Bosch is die bestuur). Die implementering van die projek word gedemonstreer in die vorm van bykomende toerusting vir die 911 en 968, en later koop Audi en Mitsubishi lisensies vir die projek. Die naam van hierdie tiptronic transmissie kom van die Duitse woord tippen (om te druk) as gevolg van die vermoë om te skuif deur 'n hefboom te druk en te trek. Hierdie tipe ratkas het reeds die funksie om sy modus te verander na gelang van die bestuurstyl van die bestuurder.
Intussen het John Barnard se skepping sy regmatige plek in motors - natuurlik vir diegene met 'n sportiewe gees, of ten minste met pretensies daarvoor - soos die Ferrari F360 Modena en die veel meer beskeie Alfa 147 Selespeed met 'n opeenvolgende ratkas (gebaseer op 'n standaard vyfgang-ratkas met 'n bykomende skakelaar en die brein van Magnetti-Marelli Maar, soos ons genoem het, het die geboorte van die dubbelkoppelaar-transmissie gelyk of dit die ambisies van outomatiese ratkas in die wêreld van groot motors verskroei het, en laasgenoemde gewend tot meer beskeie modelle en die moontlikheid van goedkoper outomatisering van bestaande transmissies (soos die Opel Easytronic het intussen sy nuwe, derde uitgawe ontvang). Dit word op eenvoudiger maniere geïmplementeer as die seriële argitektuur - hiervoor word 'n bykomende beheereenheid gebruik, wat reeds redelik kompak is. Die oplossing vir die ontwerpers se langdurige droom van gesinchroniseerde outomatiese oorskakeling en ontkoppeling bly egter net ’n utopie – in die praktyk gebeur dit nooit nie, en alle transmissies van hierdie tipe ly onder ’n gebrek aan harmonieuse oorskakeling van een rat na ’n ander. . Sportmotorvervaardigers het gefokus op dubbelkoppelaartransmissies (DCT of DSG). 'n Tipiese voorbeeld in hierdie rigting is die samewerking tussen BMW en Getrag, wat as 'n opeenvolgende SMG-ratkas vir die vorige generasie M5 gerealiseer het en omgeskakel is na 'n sewegang DCT-ratkas vir die huidige een.
Met twee koppelaars sonder onderbreking van die trekkrag
Dit het alles in 2003 begin toe VW die Direct Shift Transmission (of Direct Schalt Getriebe in Duits) bekend gestel het wat saam met BorgWarner ontwikkel is. Sodra dit bekend gestel is, het dit die vermoë gedemonstreer om vinniger en sonder die rukke van hand- en outomatiese ratkas te skakel, sonder verlies aan vastrap en sonder verswakking in verbruik weens die gebrek aan 'n omskakelaar. Terug na die geskiedenis wys egter dat Audi in die middel van die 80's 'n soortgelyke ratkas in hul tydrenmotors gebruik het (soos die Sport Quattro S1 Pikes Peak), maar die tegnologie sal 'n rukkie moet wag voordat vinnig genoeg elektroniese stelsels beskikbaar is. beheer vir reeksproduksie, geskikte koppelmateriaal en vinnige hidrouliese aandrywers. Anders as 'n konvensionele ratkas, het die DSG twee koaksiale asse, elk met sy eie koppelaar. Hierdie verbindings is konsentries met betrekking tot mekaar gerangskik, met die buitenste wat aan die binnekant van die twee asse en die binneste met die hol buitenste gedeelte verbind. Een van die asse aanvaar onewe, en die ander - ewe ratte. Wanneer, byvoorbeeld, die eerste rat geskakel word, is die tweede reeds voorberei, en die inskakeling vind plaas deur die een gelyktydig te ontkoppel en die ander in te skakel sonder om vastrap te onderbreek. Die ratte word met klassieke sinchroniseerders aangedryf, maar in plaas van meganiese stange en vurke word dit met hidrouliese elemente gedoen. Veelplaatkoppelaars verskil in ontwerp van dié van meganiese transmissies en is in hierdie opsig na aan die meganismes wat as sluitelemente in outomaties dien – hul ontwikkeling het bygedra tot die evolusie van die DSG. Die twee tipes stem egter nie net ooreen in terme van oop- en toemaak van hidrouliese koppelaars nie, maar ook in terme van elektroniese beheer wat op veelvuldige sensors gebaseer is. In vroeëre weergawes het die transmissie oliebadkoppelaars gehad vir beter hitte-oordrag, maar met vooruitgang in materiale word doeltreffender droë koppelaars nou gebruik. DSG-transmissies is nou ’n prioriteit hoofsaaklik vir sportmodelle, maar word ook dikwels as alternatief vir kompakte en klein modelle soos Ford Focus en Renault Megane (Getrag toegerus), VW Golf, Audi A3, Skoda Octavia (VW-BorgWarner) gebruik. outomaties en outomaties. So vandag, met behulp van elektronika, het alle soorte outomatiese transmissies die vermoë om verskillende werksmodusse van outomatiese masjiene meganies te skakel.
En wat het intussen met die variator gebeur?
Die idee van 'n deurlopend veranderlike transmissie is so oud soos die wêreld, en projekte sluit baie variasies in. Hul probleem is gewoonlik dat daar geen ratte is nie en die oordrag van wringkrag na die skuifvlakke lei tot boks. Terug in die vroeë 20ste eeu het die Switserse Weber so 'n transmissie gehad, maar eers in 1955 het die Dorn-broers daarin geslaag om 'n praktiese oplossing van hierdie soort te skep - laasgenoemde het in die vorm van Variomatic in die Nederlandse DAF-motor verskyn. Die hoofprobleem met 'n eenvoudige en belowende staplose verandering in 'n wye reeks ontwerpe met aksiaal verskuiwende hidrouliese aktuators en tapse elemente wat deur 'n skuins band verbind is, is hul slytasie. Daarom is dit in latere ontwerpe vervang deur 'n hoëwrywingstaal gesegmenteerde metaalelement, waarin die beweging nie deur trek is nie, maar deur te druk, wat 'n hoër wringkrag verskaf. In die laat 80's het baie maatskappye soos Ford, Fiat, Subaru en ZF medeproduksie met Van Doorne begin, en om meer wringkrag as in 2000 oor te dra, het Audi 'n CVT-transmissie met behulp van 'n ketting geskep. In 2003 het Nissan, wat beslis hierdie transmissies respekteer, grootliks te danke aan die plaaslike vervaardiger Jatco, die Murano met 'n CVT-ratkas toegerus, en die huidige outomatiese ratkasweergawe van die Subaru Legacy gebruik een van LUK.
Terug in die laat 19de eeu is die eerste CVT-transmissies geskep, wat regstreekse skakeling met skywe van verskillende deursnee gebruik het, en in die 20's het Citroen en GM die eerste produksieweergawes vervaardig. Hul belangstelling in hierdie tegnologiese oplossing het in die laat 80's teruggekeer, weer met die ontwikkeling van materiaal, en die bewaarders daarvan was die Britse maatskappy Torotrak en die voorgenoemde Jatco - laasgenoemde as 'n leier in CVT-transmissies. Onlangs het meer en meer nuwe oplossings van hierdie soort verskyn, soos die Double Rollet CVT Ultimate Transmission, wat nog nie hul lewensvatbaarheid getoon het nie.
In 'n standaard CVT-transmissie word 'n klein planetêre rat gewoonlik voor die hoofrat geplaas om vorentoe, agteruit en neutrale ratte te bied. Die verskillende beginoplossings maak gebruik van magneetstekkers of 'n standaardomskakelaar (Subaru of ZF Ecotronic CVT). CVT-ratkaste, wat die afgelope jare lank verwaarloos is, lok weer veral belangstelling in Japannese vervaardigers. Hulle het steeds 'n groot aandeel in die totale produksie van outomatiese uitsendings. Bosch se transmissietegnologieë werk toenemend op hierdie gebied. Soos met ander, kom nuwe materiale en elektronika tot die redding.
Basiese ontwerp van 'n klassieke outomatiese ratkas
In sy nuwe 9G-Tronic-transmissie gebruik Mercedes ’n sogenaamde hidrodinamiese wringkragomsetter, wat ’n uiters komplekse toestel is, maar die beginsel van sy werking verskil nie van dié van die eerste sulke toestelle nie (sien foto). In die praktyk bestaan dit uit 'n pomp wat aan die enjin se vliegwiel gekoppel is, 'n turbine wat aan ratte gekoppel is, en 'n tussenelement wat 'n stator genoem word. Die vloeistofdinamika in hierdie toestel is uiters kompleks, maar bloot die olie wat daarin geplaas word, word om sy omtrek gepomp in 'n sirkelbeweging, soortgelyk aan die bokant van Figuur 8, maar in 'n 50D-weergawe waarin die snylyne verreken is. relatief tot mekaar. Die spesifieke vorm van die turbinelemme, as teken van die arm, is in werklikheid 'n uiters presies berekende kromming wat die krag van die vloei optimaal absorbeer, wat op sy beurt weer skielik van rigting verander. As gevolg hiervan neem die wringkrag toe. Ongelukkig, sodra die rigting verander, het die vloei reeds 'n negatiewe effek, want dit word terug teen die pomplemme gerig. Hier kom die stator tot die redding, wie se rol is om die rigting van die vloei te verander, en dit is hierdie element wat die toestel in 'n wringkragomsetter verander. Dit is so ontwerp dat dit 'n sluitmeganisme het wat dit stilhou onder hierdie druk. As gevolg van al die bogenoemde, by opstart, die grootste toename in wringkrag. Alhoewel die vloei teen 'n sekere spoed omgekeer word, word die netto spoed dieselfde as in die rigting van die turbine, aangesien die omtrekspoed van die turbine geleidelik in die teenoorgestelde rigting toeneem. Om dit te verstaan, stel jou voor jy ry 'n trem teen 30 km/h en jy bons 'n bal terug teen 20 km/h. In hierdie geval gaan die olievloei agter die statorlemme verby, die blokkering daarvan word gedeaktiveer en dit begin draai vrylik, en wanneer 90 persent van die pompspoed bereik word, word die draaikolkvloei radiaal en stop die toename in wringkrag. Dus, die motor begin en versnel, maar dit word altyd geassosieer met verliese, selfs met moderne eenhede. In moderne uitsendings, kort na die aanvang, word die omskakelaar afgeskakel, of liewer, die werking daarvan word geblokkeer met behulp van die sogenaamde. sluitkoppelaar, wat die algehele doeltreffendheid van die transmissie verhoog. In hibriede weergawes, soos die ZF 8HP, word dit vervang deur 'n elektriese motor wat wringkrag verhoog, en in sommige oplossings, soos die AMG 7G-DCT, word die omsetter vervang deur 'n stel plaatkoppelaars. En tog - om die dinamika van die olievloei te optimaliseer, het die statorlemme in sommige gevalle 'n veranderende aanvalshoek, wat, afhangende van die situasie, die wringkrag verander.
Stel planetêre ratte
Soos in die vorige afdeling genoem, is die planetêre rat gekies as die mees geskikte rat vanweë sy vermoë om verskeie ratte sonder ratte of sinchroniseerders te hanteer. Die meganisme is 'n ringrat (kroon) met interne tande, 'n sonrat en planetêre wiele wat dit vryf en gekoppel aan die kroonring, wat aan 'n gemeenskaplike gids gekoppel is. Wanneer een van die elemente (kroon, gids of sonwiel) gesluit is, word wringkrag tussen die ander twee oorgedra, en die ratverhouding hang van die ontwerp af. Die sluitelemente kan koppelaars of bandremme wees en word deur hidrouliese aandrywers meganies in ouer transmissies aangedryf en elektronies beheer in nuwers. Selfs vroeë outomatiese transmissies soos die GM Hydra-Matic of Chrysler Torque-Flite het nie konvensionele planetêre ratte gebruik nie, maar saamgestelde ontwerpe soos Simpson s'n. Laasgenoemde is vernoem na sy skepper, die Amerikaanse ingenieur Howard Simpson, en sluit twee heeltemal identiese planetêre (episikliese) ratte in, waarin een van die dele van die tweede aan die eerste (byvoorbeeld 'n gids met 'n sonwiel) gekoppel is. In hierdie geval is die bevestigingselemente twee multi-plaat koppelaars, twee rembande, sowel as 'n eenrigting koppelaar wat direkte oordrag van wringkrag verskaf. 'n Derde meganisme, wat 'n sogenaamde overdrive verskaf, kan apart by die ratkas gevoeg word. ’n Aantal meer moderne ontwerpe gebruik ’n meer komplekse as konvensionele planeetrat, soos die Ravigneaux (genoem na sy skepper, Paul Ravigneau), wat gekombineer word met een en twee standaardratte om die aantal ratte tot vyf te vermeerder. Dit sluit 'n algemene korona en 'n kombinasie van twee verskillende soorte satelliete en sonwiele in, waartussen selfs meer komplekse energievloei plaasvind. ZF se eerste 6-gang outomatiese ratkas, wat in 2002 bekendgestel is, gebruik die Lepelletier-meganisme (ontwerper Paul Lepelletier), wat gelei het tot minder komponente, minder gewig en volume. Die intelligensie van moderne oplossings lê hoofsaaklik in die vermoë om, danksy rekenaaranalise, meer kompakte sluitmeganismes, asse en ratte te integreer, wat meer elemente toelaat om in wisselwerking te tree en dus meer ratte te bereik.
Aan die voorpunt van 9 ratte: Mercedes 9G-Tronic.
Die nuwe Mercedes 9G-Tronic-transmissie het 'n ratverhouding (ratverhouding van eerste tot negende) van 9,15. Dus, toegerus met hierdie transmissie, kan die E 350 Bluetec in negende rat teen 120 km / h teen slegs 1350 rpm beweeg. Die vermoë om teen laer snelhede te beweeg, word ook ondersteun deur 'n dubbele wringklep wat die vliegwiel vervang, gekombineer met 'n sentrifugale slingertoestel. Alhoewel dit tot 1000 Nm wringkrag kan hanteer, is hierdie dryfkrag, gebaseer op 'n groot aantal rekenaarsimulasies, ligter en kompakter as voorheen. Die tweedelige behuising is gemaak van aluminium in die hidrodinamiese wringkragomskakelaar en magnesiumlegerings, andersins met 'n polimeer krukas. Talle ontledings is uitgevoer voordat die moontlikheid bereik is om nege ratte met slegs vier planetêre ratte te verwesenlik. Hierdie transmissie sal wyd gebruik word in ander dwarsmonterende modelle, en die DSG sal vir kompakte modelle gebruik word.
Fantastiese terugslag ZF: 9HP
Die wortels van die 9HP kan teruggevoer word tot 2006 toe ZF besluit het om terug te keer na die dwarsstuk (vorige produkte was viergang- en CVT-uitsendings, wat in die laat 90's gestaak is). Dit duur gewoonlik ongeveer 4 jaar om te ontwikkel, maar die onderneming wil nie hê dat hulle met 'n 6-gang outomatiese motor terugkom nie, omdat dit reeds bestaan. Die feit dat die onderneming 7 jaar neem om die doelwit te voltooi, spreek van die geweldige ontwerpwerk wat hierdie transmissie geskep het. Die oplossing is 'n ongelooflike hoëtegnologiese oplossing wat selfs in die 480 Nm-weergawe slegs 86 kg weeg. Danksy die nuwe ratkas word die brandstofverbruik met ongeveer 10 persent verlaag in vergelyking met 'n 6-gang ratkas, en teen 'n konstante snelheid van 120 km / h is die vermindering 16 persent. Intelligente argitektuur sluit in die plasing van vier planetêre ratte wat in mekaar genestel is en die byvoeging van addisionele penverbindings wat minder wrywing het as dit oop is. 'N Dempingstelsel met meerdere fases is by die wringkragomskakelaar gevoeg.
Teks: Georgy Kolev
