Wedrenstoets: Ten Kate Honda CBR 600 RR en Ten Kate Honda CBR 1000 RR
Sal ek in staat wees om behoorlik te skakel as die ratkas ingeskakel is? As ek die fiets van 'n wêreldkampioen op die grond skud, wat sal die ander joernaliste van my dink, wat nog wag vir hul paar rondtes in hierdie twee renmotors?
Verantwoordelikheid was 'n swaar las wat ek net kon dra deur stilweg in myself te onttrek en my gedagtes te kalmeer. “Jy het al 'n superfietsrenfiets gery en ook 'n 600cc Hondo CBR vir supersportrenne. Dit sal werk,” was geveinsde en vertroostende gedagtes. "Sofa! Motor vertoonlokaal! Die stem van die Honda-verteenwoordiger het my gedagtes onderbreek. 'Jou beurt. Jy sal eers na Sebastian Charpentier se Ten Kate Hondo CBR 600 RR gaan."
Op daardie oomblik is die bewing verby, dit is nou die tyd om op te tree. "Haai, dit is die droom van elke sportfietsryer, maak gebruik van hierdie geleentheid," was die laaste gedagtes voordat ek die eerste Sloween geword het wat geskiedenis gemaak het op 'n wêreldkampioen-motorfiets in die Supersport 600-klas. Ja, dit was 'n geskiedkundige oomblik , wel ten minste meet vir my.
Toe ek op die ren -Honda klim, was ek verbaas oor hoe gemaklik ek van die eerste oomblik af voel. Die sitplek is perfek vir my lengte van 180 duim. Alles was op sy plek, die koppelaarhendel, die remme, die rathefboom. Dit het ongetwyfeld die ys tussen my en die fiets tot op die einde gebreek. Begin deur die kuipe was maklik en baie soortgelyk aan 'n produksiefiets. Die enigste verskil was die hoër toeren toe die Ten Kate CBR600 op 2.500 rpm stationêr was (standaard by 1.300).
Wanneer ek die gasklep oopmaak, kom die rengeluid van ’n opgevoude 9.500 uit die Arrow se enkele uitlaat. Op die eerste draaie van die baan in Losail (Qatar) het ek natuurlik deur die punte gery en bowenal het ek probeer om die regte rat te kry, gegewe die aard van die enjin. Hierdie een is amper anemies tot 140 250 rpm, wat genoeg krag uitsit om die fiets aan te dryf, maar wat daardie toere in 'n stywe reeks volg, is pure poësie. Die XNUMX-silinder, viersilinder-enjin op die agterwiel tol met soveel gemak en ratsheid dat dit amper soos 'n tweeslag voel. Dit is waar Honda sy wilde waarde wys. Uitstekende Pirelli-renbande in harmonie met die volle WP-vering (die fiets loop baie stywer as voorraad sonder om te swaar te wees), al die enjinkrag word sonder enige probleme na die sypaadjie oorgedra. Die gemak waarmee die klein CBR my bevele gehoorsaam is amper ongelooflik. Die reaksietyd van die motorfiets is amper die helfte van dié van 'n produksiemotorfiets. Met ander woorde: sy ligheid en hantering is na aan dié van ’n XNUMXcc tweeslag GP-renmotor.
Ek het nog nooit so 'n spoed beleef waarmee hy 'n draai gemaak het nie. As dit heeltemal gekantel is, bied dit steeds perfekte akkuraatheid en betroubaarheid. Om vinnig op hierdie fiets te ry, is baie makliker as op 'n standaardfiets, alhoewel die enjin baie hoër toeren moet ry. Maar die ware verrassing kom eers aan die einde van die eerste ronde. Die doelvliegtuig is baie lank hier, 'n hele kilometer enkele versnelling en skuil agter aërodinamiese wapenrusting. Die HRC -ratkas en die HRC -enjinelektronika kom hier werklik na vore. Die enjin draai soos 'n mal en die ratte draai soos 'n weddenskap, sonder die minste moeite of fout. Die enigste akkuraatheid van filigraan.
Onder die indruk van 'n dag se toets van die produksie CBR 1000 RR Fireblade, slaan ek die rempedaal op dieselfde plek as op alle vorige rondtes. Sjoe, hoe vertraag dit! Ek het die spoed wat ek van plan was om die eerste hoek te bereik, vertraag, ten minste die helfte van die tyd! Ek moes nog 'n bietjie versnel voordat ek draai, toe leun ek in die regter draai. Die droë gewig van 162 kilogram saam met uitstekende gegolfde remskywe (310 mm voor, 220 mm agter) en SBS koolstofremblokkies bied ongelooflike stopkrag vir die normale wêreld. Na vier rondtes, terwyl die genooide joernaliste die motor kon toets, gekroon met die gesogte wêreldtitel, was 'n breë glimlag onder die helm weggesteek. En nie net omdat ek die fiets veilig en gesond in die bokse terugbesorg het nie, maar ook as gevolg van die onvergeetlike ervaring, met watter gemak en presisie u op 'n produksiefiets kan ry met HRC -renstel en Ten Kate -tuning. Laastens, maar nie die minste nie, volgens Ronaldo Ten Keith, kan almal met € 62.000 XNUMX net so 'n motorfiets koop.
Ten Kate Honda CBR 1000 RR Superbike
Hoeveel perde het hy op sy fiets? 210! Hoeveel kilogram? 165! Dit is data wat letterlik asemrowend is. As die ervaring met 'n 600cc supersport-renmotor aangenaam was en ek dit op 'n motorfiets begin geniet het, so ek sou nie omgee om daaraan te dink tydens my sportdae op die renbaan nie, is 'n superfietsrenjaer 'n heel ander storie. Daar is geen vriendelikheid in hom nie! Dit is 'n motorhuismasjien vir goed opgeleide ryers met bogemiddelde skerp sintuie.
Die verskil is duidelik sodra die liter-enjin begin dreun, wat met 'n geluid beduie dat dit se krag raak. Die ligging op die fiets is die enigste ding wat dit soos 'n 1 laat lyk. Alles wat egter gebeur vanaf die oomblik dat die koppelaar losgelaat word, kan net beskryf word met die woord "mal"! Die motorfiets is meer veeleisend, moeiliker om te hanteer, dit benodig 'n toegewyde ryer wat gereed is om daaraan te werk. Hoekom so verskil? Want die grootste probleem op hierdie fiets is om die voorwiel op die sypaadjie te hou. Ek het nie so iets verwag of beleef nie (ten spyte daarvan dat ek reeds ondervinding het met Camlek se Yamaha RXNUMX, wat glad nie 'n gulsige skaap is nie).
Hoe dit agter die stuur lyk: Steeds in die linkerdraai geleun, het ek die woedende perde met 'n effense toename in gas losgelaat, maar toe die rooi lyne op die toereteller die laaste derde van die skerm nader, het iets ongewoons met die fiets gebeur. Die voorwiel het ligter geword, en hantering is vreemd. Ja, die enjin het so maklik oor die agterwiel versnel dat ek net woorde onder die helm kon sê wat nie vir hierdie tydskrif bedoel was nie. Goed, ek vertraag 'n bietjie en sê vir myself ek gaan net die enjin heeltemal uitslinger op 'n langer vliegtuig. Om uit die laaste draai voor die wenstreep te kom was 'n oomblik van waarheid. Nou kan ek die enjin sonder probleme draai. Maar om die voorwiel op die grond te hou is "'n onmoontlike taak." Die Honda Vermuel versnel in derde, vierde en vyfde ratte en ver oor 200 kilometer per uur. Die remme is natuurlik uit die boonste rakke, met goeie gevoel en werkverrigting, maar interessant genoeg, ná die gevoel, sou ek die Supersport 600-remme harder sweer.
Die verskil toe ek van die superbike -renmotor in die boks klim, was dat ek hier 'n blaaskans geneem het en van toe af begin ek die jaers nog meer respekteer. Weet u wat James Toseland vir my gesê het toe ek hom vra hoe om die fiets op die grond te hou? Moet nooit die gashendel los nie, trek die agterrem aan! Goed ouens, ek laat dit aan julle oor omdat julle betaal word om dit te doen.
Ten Kate HONDA CBR 600 RR Supersport
enjin: 4-slag, viersilinder, vloeistofverkoeld, 599 cm3, 140 pk, verstelbaar el. brandstofinspuiting - HRC-stel
Energie oordrag: 6-spoed HRC, ketting, STM-koppelaar
Ophanging en raam: USD WP RCMA 4800 voorste verstelbare vurk, WP BAVP 4618 agter verstelbare skok, aluminium raam
Bande: voor Pirelli 120/70 R17, agter Pirelli 190/50 R17
Remme: voor 2 skywe ø 310 mm (rem), agterste skyfdiameter 220 mm (rem), SBS Dual carbon remblokkies
Asafstand: NP
Brandstoftenk: 19
Droë gewig: 162 kg
Ten Kate HONDA CBR 1000 RR Superbike
enjin: 4-slag, viersilinder, vloeistofverkoeld, 998 cm3, 210 pk, verstelbaar el. brandstofinspuiting - HRC-stel
Energie oordrag: 6-spoed HRC, ketting, STM-koppelaar
Ophanging en raam: USD WP RCMA 4800 voorste verstelbare vurk, WP BAVP 4618 agter verstelbare skok, aluminium raam
Bande: voor Pirelli 120/70 R17, agter Pirelli 190/50 R17
Remme: voor 2 skywe ø 310 mm (rem), agterste skyfdiameter 220 mm (rem), SBS Dual carbon remblokkies
Asafstand: aanpasbaar
Brandstoftenk: 20
Droë gewig: 165 kg
teks: Petr Kavcic
foto: Honda
