Silinderkop. Doel en toestel
'N Moderne binnebrandenjin is 'n baie komplekse eenheid, wat 'n groot aantal komponente en onderdele insluit. Die sleutelkomponent van die binnebrandenjin is die silinderkop (silinderkop). Die silinderkop, of bloot die kop, dien as 'n soort deksel wat die bokant van die binnebrandenjinsilinders toemaak. Dit is egter ver van die enigste funksionele doel van die kop. Die silinderkop het 'n taamlik komplekse ontwerp, en sy toestand is krities vir die normale werking van die binnebrandenjin.
Elke motoris moet die toestel van die kop verstaan en verstaan hoe hierdie element funksioneer.
Silinderkoppe word vervaardig deur giet van gelegeerde gietyster of aluminium-gebaseerde legerings. Aluminiumlegeringsprodukte is nie so sterk soos gietyster nie, maar hulle is ligter en minder geneig tot korrosie, en daarom word dit in die binnebrandenjins van die meeste passasiersmotors gebruik.
Om die oorblywende spanning van die metaal uit te skakel, word die onderdeel met 'n spesiale tegnologie verwerk. gevolg deur maal en boor.
Afhangende van die konfigurasie van die binnebrandenjin (rangskikking van silinders, krukas en nokasse), kan dit 'n ander aantal silinderkoppe hê. In 'n enkelry-eenheid is daar een kop, in binnebrandenjins van 'n ander tipe, byvoorbeeld, 'n V-vormige of W-vormige, kan daar twee wees. Groot enjins het gewoonlik aparte koppe vir elke silinder.
Die ontwerp van die silinderkop verskil ook na gelang van die aantal en ligging van nokasse. Nokasse kan in 'n bykomende kompartement van die kop gemonteer word, en kan in die silinderblok geïnstalleer word.
Ander ontwerpkenmerke is moontlik, wat afhang van die aantal en rangskikking van silinders en kleppe, die vorm en volume van die verbrandingskamers, die ligging van kerse of spuitpunte.
In ICE met 'n laer klepreëling het die kop 'n baie eenvoudiger toestel. Dit het net vriesmiddelsirkulasiekanale, sitplekke vir vonkproppe en hegstukke. Sulke eenhede het egter 'n lae doeltreffendheid en word lanklaas in die motorbedryf gebruik, hoewel hulle steeds in spesiale toerusting gevind kan word.
Die silinderkop, in ooreenstemming met sy naam, is aan die bokant van die binnebrandenjin geleë. Trouens, dit is 'n behuising waarin die dele van die gasverspreidingsmeganisme (tydsberekening) gemonteer is, wat die inname van die lug-brandstofmengsel in die silinders en die uitlaatgasse beheer. Die bokant van die verbrandingskamers is in die kop geleë. Dit het skroefgate om vonkproppe en inspuiters in te skroef, asook gate om die inlaat- en uitlaatspruitstukke te verbind.
Vir die sirkulasie van die koelmiddel word spesiale kanale (die sogenaamde koeljas) gebruik. Smering word deur oliekanale verskaf.
Daarbenewens is daar sitplekke vir kleppe met vere en aandrywers. In die eenvoudigste geval is daar twee kleppe per silinder (inlaat en uitlaat), maar daar kan meer wees. Bykomende inlaatkleppe maak dit moontlik om die totale deursnee-area te vergroot, asook om dinamiese vragte te verminder. En met bykomende uitlaatkleppe kan hitteafvoer verbeter word.
Die klepsitplek (sitplek), gemaak van brons, gietyster of hittebestande staal, word in die silinderkophuis gedruk of kan in die kop self gemaak word.
Klepgidse verskaf presiese sitplek. Die materiaal vir hul vervaardiging kan gietyster, brons, cermet wees.
Die klepkop het 'n tapse afkanting wat teen 'n hoek van 30 of 45 grade gemaak is. Hierdie afkanting is die werkoppervlak van die klep en is aangrensend aan die afkanting van die klepsitplek. Albei skuinste is sorgvuldig gemasjineer en gewikkel vir 'n stewige pas.
Vir betroubare sluiting van die klep word 'n veer gebruik wat van legeringstaal gemaak is met daaropvolgende spesiale verwerking. Die waarde van sy voorlopige stywer beïnvloed die parameters van die binnebrandenjin aansienlik.
Beheer die oop/toemaak van die nokaskleppe. Dit het twee nokke vir elke silinder (een vir die inlaat, die ander vir die uitlaatklep). Alhoewel ander opsies moontlik is, insluitend die teenwoordigheid van twee nokasse, waarvan een die inlaat beheer, beheer die ander die uitlaat. In die binnebrandenjins van moderne passasiersmotors word dit die meeste gebruik presies twee nokasse wat bo-op gemonteer is, en die aantal kleppe is 4 vir elke silinder.
As 'n aandryfmeganisme vir die beheer van kleppe word hefbome (tuimelarms, tuimelaars) of drukkers in die vorm van kort silinders gebruik. In laasgenoemde weergawe word die gaping in die aandrywing outomaties aangepas met hidrouliese kompensators, wat hul kwaliteit verbeter en hul lewensduur verleng.
Die onderste oppervlak van die silinderkop, wat langs die silinderblok is, word eweredig en versigtig verwerk. Om te verhoed dat antivries in die smeerstelsel of enjinolie in die verkoelingstelsel binnedring, sowel as die penetrasie van hierdie werkvloeistowwe in die verbrandingskamer, word 'n spesiale pakking tussen die kop en die silinderblok geïnstalleer tydens installasie. Dit kan gemaak word van asbes-rubber saamgestelde materiaal (paroniet), koper of staal met polimeer tussenlae. So 'n pakking bied 'n hoë mate van digtheid, verhoed vermenging van die werkvloeistowwe van smeer- en verkoelingstelsels, en isoleer die silinders van mekaar.
Die kop is met boute of boute met moere aan die silinderblok vasgemaak. Die aandraai van die boute moet baie verantwoordelik benader word. Dit moet vervaardig word in streng ooreenstemming met die instruksies van die motorvervaardiger volgens 'n sekere skema, wat kan verskil vir verskillende binnebrandenjins. Maak seker dat jy 'n wringkragsleutel gebruik en let op die gespesifiseerde aandraaimoment, wat in die herstelinstruksies aangedui moet word.
Versuim om aan die prosedure te voldoen, sal lei tot 'n skending van die digtheid, die vrystelling van gasse deur die gewrig, 'n afname in kompressie in die silinders, en 'n skending van die isolasie van mekaar van die kanale van die smeer- en verkoelingstelsels. Dit alles sal gemanifesteer word deur die onstabiele werking van die binnebrandenjin, verlies aan krag, oormatige brandstofverbruik. Op 'n minimum sal jy die pakking, enjinolie en antivries met spoelstelsels moet verander. Meer ernstige probleme is moontlik, tot die behoefte aan 'n ernstige herstel van die binnebrandenjin.
daar moet onthou word dat die silinderkoppakking nie geskik is vir herinstallasie nie. As die kop verwyder word, moet die pakking vervang word, ongeag die toestand daarvan. Dieselfde geld vir die monteerboute.
Van bo af word die silinderkop toegemaak met 'n beskermende deksel (dit word ook 'n klepdeksel genoem) met 'n rubberseël. Dit kan van plaatstaal, aluminium of plastiek gemaak word. Die doppie het gewoonlik 'n nek om enjinolie te gooi. Hier is dit ook nodig om sekere vasdraaimomente waar te neem wanneer die bevestigingsboute vasgedraai word en die seëlrubber te verander elke keer as die deksel oopgemaak word.
Die kwessies van voorkoming, diagnose, herstel en vervanging van die silinderkop moet so ernstig as moontlik geneem word, aangesien dit 'n kritieke element van die binnebrandenjin is, wat boonop aan baie beduidende meganiese en termiese belasting onderwerp word.
Probleme ontstaan vroeër of later, selfs met behoorlike werking van die motor. Versnel die voorkoms van wanfunksies in die enjin - en veral die kop - die volgende faktore:
- ignoreer die periodieke verskuiwing;
- die gebruik van lae-gehalte smeermiddels of olies wat nie aan die vereistes vir hierdie binnebrandenjin voldoen nie;
- gebruik van brandstof van swak gehalte;
- verstopte filters (lug, olie);
- langdurige afwesigheid van roetine-onderhoud;
- skerp bestuurstyl, misbruik van hoë snelhede;
- foutiewe of ongereguleerde inspuitingstelsel;
- onbevredigende toestand van die verkoelingstelsel en as gevolg daarvan oorverhitting van die binnebrandenjin.
Die ineenstorting van die silinderkoppakking en ander verwante probleme is reeds hierbo genoem. Jy kan meer hieroor in 'n aparte een lees. Ander moontlike kopversaking:
- gekraakte klepsitplekke;
- verslete klepgeleides;
- stukkende nokassitplekke;
- beskadigde hegstukke of drade;
- krake direk in die silinderkophuis.
Sitplekke en geleidingsbusse kan vervang word, maar dit moet met behulp van 'n spesiale tegnologie met spesiale toerusting gedoen word. Pogings om sulke herstelwerk in 'n motorhuisomgewing te doen, sal heel waarskynlik daartoe lei dat 'n volledige kopverandering nodig is. Op jou eie kan jy probeer om die afkante van die sitplekke skoon te maak en te slyp, terwyl jy nie vergeet dat hulle styf teen die bypassende afkante van die kleppe moet pas nie.
Om verslete beddens onder die nokas te herstel, word brons herstelbusse gebruik.
As die draad in die kerssok gebreek is, kan jy 'n skroewedraaier installeer. Herstelstutte word gebruik in plaas van beskadigde hegstukke.
Krake in die kophuis kan probeer word om gesweis te word as dit nie by die gasverbindings is nie. Dit is nutteloos om gereedskap soos koue sweiswerk te gebruik, aangesien dit 'n ander termiese uitsettingskoëffisiënt het en eenvoudig baie vinnig kraak. Die gebruik van sweiswerk om krake wat deur die gasverbinding gaan, uit te skakel, is onprakties - in hierdie geval is dit beter om die kop te vervang.
Saam met die kop is dit noodsaaklik om sy pakking te verander, sowel as die rubberseël van die deksel.
Wanneer u die silinderkop fout soek, moet u nie vergeet om ook die tydreëlonderdele wat daarin geïnstalleer is, te diagnoseer nie - kleppe, vere, tuimelarms, tuimelaars, drukkers en natuurlik die nokas. As jy nuwe onderdele moet koop om verslete onderdele te vervang, kan jy dit in die aanlynwinkel doen.
Dit is geriefliker en makliker om die silinderkopsamestelling te koop en te monteer wanneer die dele van die gasverspreidingsmeganisme (nokas, kleppe met vere en aktuators, ens.) reeds daarin geïnstalleer is. Dit sal die behoefte aan pas en verstelling uitskakel, wat nodig sal wees as die tydsberekeningkomponente van die ou silinderkop in die nuwe kopbehuising geïnstalleer word.
