Hibried is nie vir my nie. Is jy seker?

As 'n aanhanger van klassieke motors en die eienaar van twee gulsige klassieke motors, is ek oor die algemeen huiwerig om die nuus te neem. Tot onlangs het ek die Subaru Forester bestuur vandat dit nie 'n SUV was nie, maar 'n veldrystasiewa. Nou het ek tydelik, soos 'n alledaagse motor, 'n ou Astra … met HBO.

'n Paar dae gelede het ek die geleentheid gehad om vir die eerste keer met 'n hibriede motor kennis te maak. As gevolg van advertensies met een van my afgode van baie jare gelede, verbind ek die woord "baster" nou al vir 'n geruime tyd met net een vervaardiger - die baanbreker van die massa-bekendstelling van hierdie tegnologie in motors - die Toyota-handelsmerk. Die motor wat ek vir meer as 150 km sou ry, was die nuutste inkarnasie van die Prius, in die Plug-in weergawe. Benewens die hibriede aandrywing het ek dus nog die geleentheid om die motor van ’n 230V-aansluiting te laai en meer as 50 km op ’n vol battery te ry.

Met die eerste oogopslag lyk die nuwe Prius baie indrukwekkend en lyk dit glad nie met sy voorgangers nie. Die eerste generasie van hierdie model was visueel nie soveel verlore in die skare as wat dit nie bestaan ​​het nie! Die tweede inkarnasie was 'n gewone CD. Die nuutste Prius is stilisties geïnspireer deur die Waterstof Mirai en ek is mal daaroor! Die voorkant van die motor lyk soos 'n ruimteskip, en die agterkant is so oorspronklik soos die agterkant van die XNUMX Honda Civic by lansering.

Klein randjies bederf die bedwelmende lyn van die liggaam. Uit Toyota se oogpunt lyk dit of iemand haar wiele van die goeie “Baby” verander het. Hulle is egter nie klein nie, maar net 'n sylyn wat na agter strek, wat dit opties baie swaar maak. Die vellings is 15 duim so hulle is nie so klein soos dit lyk nie. Hulle is spesifiek vir hierdie model geskep en groter vervaardigers word nie verskaf nie. Persoonlik sal ek 17 duim dra, wat dit beslis 'n voorkoms sal gee.

Hoe gaan dit met die Prius?

Nadat ek die sleutels en 'n kort inligtingsessie ontvang het, begin ek die enjin met die knoppie op die paneelbord. “Ek begin dit aan”… en niks… stilte… Inligting oor die gereedheid vir beweging het op die draaiknop verskyn, maar die enjin werk nie. Ek draai die piepklein skuifhendel na "D" en trek stadig weg. Ten spyte van die amper ontlaaide battery, begin die enjin eers wanneer ek ná ’n paar honderd meter op ’n snelweg vertrek en vinniger begin versnel. Nadat gas bygevoeg is, neem die enjinspoed toe en die motor begin versnel. Prius het 'n traplose wisselaar. In die beginfase gee ek nie om nie, maar wanneer ek 'n paar keer vinniger moet versnel, blyk dit dat die binnebrandenjin teen hoë spoed nogal raserig is en 'n onaangename geluid maak. Dit is egter nie 'n probleem nie, want dit kan die reeks, in hierdie weergawe van die Prius, die JBL-klankstelsel, verdrink.

Teoreties lewer Toyota se hibriede aandrywing 'n totaal van 122 pk. Dit is nie veel nie, gegewe die "vetsug" van hierdie model (die randsteengewig is meer as 1.5 ton). Batterye moet hulself weeg. Die fabriekskapasiteit is egter redelik genoeg. Teruggekeer van Silesië na Krakow, het die Prius maklik tot 4 km/h langs die A140-snelweg versnel en hierdie spoed sonder enige probleme deur die hele rit gehou. Ten spyte van 'n redelik dinamiese rit, het die rekenaar 'n brandstofverbruik van 6,4 l / 100 km getoon. Dit is baie min. Met inagneming van die gewig van die motor en die spoed waarmee hy hierdie kilometers gery het, kan ons met sekerheid sê dat 'n soortgelyke resultaat maksimum bereik kan word op 'n goeie dieselenjin, en die petrolenjin van 'n konvensionele motor sal tot twee liter gebruik meer. Dit is te danke aan die uitstekende lugdinamika van die Prius.

Toe Toyota op die snelweg gery het, het Toyota baie stabiel gedra. Ondanks die hoëprofielbande was die greep voorbeeldig. Die laaste tien kilometer het ek op landpaaie met baie draaie en heuwels gery. In sulke toestande was daar ook geen tekort aan krag en vastrap nie, en brandstofverbruik het met 0,1l / 100km afgeneem!

Ek het die Prius aan die elektriese aansluiting in die motorhuis gekoppel. Die kabel wat die Toyota met die uitlaat verbind, is basies ’n gewone verlengkoord, maar aan die kant van die kar eindig dit met ’n spesiale prop wat saam met die sentrale slot sluit – sodat een of ander slenter nie die motor van laai ontkoppel nie. Hier is ek egter met 'n effense teleurstelling begroet. Ek weet dat batterye baie spasie in 'n baster opneem, maar tog is die kattebak van hierdie motor baie klein. Met die eerste oogopslag lyk dit kleiner as 'n stedelike kind soos die Toyota Yaris. Boonop is die vloer daarin redelik hoog. Inkopies sal sonder probleme inpas, maar op vakansie kan jy nie sonder 'n dakrak klaarkom nie ...

Die volgende dag ná die “opwek” van die hibriede aandrywing, het die rekenaar ’n elektriese kragreserwe van 56 km getoon. Ek het "vir elektrisiteit" gaan werk en dis hoe ek beland het. Op 'n afstand van 13 km, oor die heuwels, het slegs 12 km van die reeks verdwyn. Dit is 'n aangename verrassing, gegewe die behoefte om verskeie beduidende klimme te oorkom. Ek het ook die volgende kilometers op elektrisiteit gery op pad na die sentrum van Krakow. Hierdie keer het die reikafstand effens vinniger afgeneem as wat die kilometers toegeneem het. Dit was waarskynlik as gevolg van die behoefte aan meer intensiewe lugversorging. Laasgenoemde was ook die enigste bron van enige klank. Wanneer ons nie die klankstelsel gebruik nie, maak die hibriede aandrywing, of in hierdie geval die elektriese aandrywing, geen geluid nie, en dit is ... vreemd. Toe ek die Toyota vir verdere toetsing ingee, het ek 26 km van die laai af gery, en die reikafstand vanaf die aanvanklike terugstelling is tot 28 km verminder. Die lugversorger het 2 km van die batteryreeks “geëet”.

Hibried egter vir my?

Ek glo lankal niemand het met ’n slimmer outomatiese ratkas vorendag gekom nie. Of dit nou 'n klassieke hidrouliese outomatiese ratkas, 'n CVT of 'n outomatiese dubbelkoppelaar ratkas is. Dit is belangrik dat ek nie ratte hoef te meng nie. Verkeer is nie 'n wedren of 'n tydren nie - vinnige skuif maak nie saak nie. So ek is mal daaroor.

Slegs 26 km op elektrisiteit geslaag het, was te wyte aan die feit dat die rekenaar 'n gemiddelde brandstofverbruik van 0,0l / 100km getoon het. Ek hou ook daarvan! Die vraag is, hoeveel kos dit om die battery van die uitlaat af te laai om hierdie afstand te dek? My Astra sal minder as 3 liter gas verbrand vir hierdie afstand, m.a.w. ongeveer 7 zł.

Binne is daar genoeg plek vir vier mense, want dit is hoeveel die Prius geregistreer is, en selfs lang passasiers moet nie te veel kla oor die gebrek aan spasie agter nie. Nog 'n pluspunt vir die hibriede Toyota.

Daar is ruimte, daar is doeltreffendheid, daar is rygerief. So wat keer ons almal om basters te begin ry? Ongelukkig die prys. Die basiese Prius kos reeds PLN 120 154, en dit is nie die inpropweergawe waarvoor hierdie ruimte-ouderdom ontwerp gereserveer is nie. Die goedkoopste Toyota wat aan elektrisiteit gekoppel is, kos reeds 12 duisend. PLN, en die een wat ek gery het, is die Executive-weergawe - nog 170 duisend duurder. zloty Byna PLN is beslis te veel vir 'n kompakte motor. Solank as wat Westerse lande die aankoop van sulke motors subsidieer, sal vervaardigers nie hul pryse verlaag en dit meer bekostigbaar maak nie. So ná hierdie eerste ontmoeting, ten spyte van die baie positiewe ontvangs, moet ek nee sê vir die baster – nog nie.