Waar is die 2023 Ford Ranger Raptor V6 Diesel? Waarom die geheime Raptor-baster na verwagting 'n wringkragmonster en 'n omgewingsvegter in een sal wees om die Toyota HiLux en Nissan Navara in 'n wankelrige toestand te laat

Die nuwe Ranger Raptor het sommige verras deur van 'n dieselenjin na 'n dubbelturbo-aangejaagde V6-petrol oor te skakel, maar hibriede is op pad.

Ford verbrand olie tot middernag op geëlektrifiseerde weergawes van die Ranger wat onlangs vir Australië bekendgestel is, wat die vlagskip Raptor moet lei om 'n petrol-elektriese hibriede opsie in plaas van enige V6-diesel-alternatief aan te neem.

Met Ford wat bevestig dat die Australiese ontwerpte en gemanipuleerde T6.2-platform nou gereed is vir elektrifisering, is dit net 'n kwessie van tyd voordat ons 'n verskeidenheid van geëlektrifiseerde Rangers sal sien wat regoor die wêreld aangebied word, of dit nou 'n hibriede elektriese voertuig (HEV) is. , die inprop-hibried elektriese voertuig (PHEV), en uiteindelik die battery-elektriese voertuig (BEV).

Dit is ook duidelik dat die Raptor een van die eerste ontvangers van 'n petrol-elektriese aandryfstelsel sal wees, aangesien die herontwerpte 2023-model die ware globale vlagskip van die Ranger-reeks word, wat vir die eerste keer na uitgestrekte Noord-Amerika op pad is. tyd in die nabye toekoms.

Die aansienlik groter kliëntebasis en die gepaardgaande toename in skaalvoordele wat die skuif meebring, tesame met selfs strenger emissievereistes in ander sleutelmarkte soos Europa, het Ford genoop om die ontwikkeling van hibriede in die Ranger op kort termyn te versnel, en die volledige BEV-ontwikkeling van die volgende generasie T-vragmotor-argitektuur wat teen die einde van die dekade bedoel is vir splinternuwe Ranger- en F-reeks-vragmotors.

Soos verwag, weier Ford om enige inligting bekend te maak oor wat die Ranger- of Raptor-baster kan doen. Daar is egter gerugte dat die hoëverrigting-weergawe van die PHEV meer as 350kW krag en meer as 850Nm wringkrag kan lewer.

Een kandidaat vir die Raptor is 'n variant van die 3.0-liter dubbelturbo V6 EcoBoost PHEV met 'n elektriese motor, 'n litiumioonbattery en 'n 10-spoed modulêre hibriede ratkas.

Die kragtigste weergawe wat in die Ford Explorer-gebaseerde Lincoln Aviator SUV gebruik word, lewer tans 368 kW krag en 854 Nm wringkrag, hoewel daar laer krag weergawes in ander modelle beskikbaar is. Dit kan sowat 35 km ry met suiwer elektriese aandrywing en gemiddeld net 4.2L/100 km in gekombineerde hibriede modus.

Nog een kan 'n aandryfstelsel wees wat gebaseer is op die nuwe Ford F-150 se 3.5-liter HEV V6 PowerBoost-baster, wat in Amerikaanse modelle 'n piekuitset van 321kW en 773Nm lewer. Hierdie aluminium-intensiewe vragmotor kan 0 km/h in sowat 100 sekondes haal.

Ja, albei hierdie motors is gebou op heeltemal ander platforms as die T6.2 Ranger, met die Explorer/Aviator wat selfs 'n monocoque-bakwerk gebruik eerder as die bak-op-raam-uitleg van die ander modelle, maar hul kraglyne is ontwerp in 'n modulêre mode sodat hulle amper in verskeie voertuigargitekture gebruik kan word soos nodig.

Die Ranger Raptor word aangedryf deur dieselfde dubbelturbo-aangejaagde V6-enjin as die Bronco Raptor.

Natuurlik is daar ander steeds geheime petrol-elektriese hibriedtoepassings in die werke wat in 'n Australiese middelslag-bakkie kan beland.

Watter weergawe Ford ook al vir die Ranger en Raptor kies, krag behoort die 292kW/583Nm 3.0-liter V6 dubbelturbo-petrolenjin gemaklik te oorskry wat laat verlede maand sonder elektrifisering vir die 2023 Raptor aangekondig is.

Ford het nog nie bekend gemaak wat die nuwe Ranger en Everest se 3.0-liter V6-turbodiesel gaan lewer nie, maar wees verseker hulle dwaal nie te ver af van die 190kW en byna 600Nm wat die F-150 met ’n soortgelyke weergawe van daardie enjin lewer nie.

Die nuwe Ranger en Everest sal beskikbaar wees met 'n 3.0-liter V6-turbodieselenjin.

Die elektrifisering van die Raptor (as die duurste Ranger-model van almal) sal help om 'n verwagte $100,000 157 plus prysetiket vir die verwagte toppunt van die PHEV-reeks te regverdig totdat die BEV uiteindelik arriveer, gegewe dat die bestaande uitgaande PX III Raptor Bi-Turbo met die 500 liter 2.0 kW/80,000 XNUMX Nm dubbelturbo-diesel begin reeds by $XNUMX XNUMX voor reiskoste en die onvermydelike bykomstighede.   

Let daarop dat die nuwe Raptor ook weer 'n 2.0-liter Bi-Turbo-dieselweergawe in sommige oorsese gebiede sal bied, maar nie vir Australië nie, want dit sal gemaklik beter presteer as kleiner V6 turbodiesel Rangers soos die nuwe Wildtrak.

Die feit dat die Ranger ook 'n variasie van die T6.2-argitektuur deel met die nouverwante en uiters suksesvolle Bronco-sportnutsvoertuig wat in Noord-Amerika en elders verkoop word (maar ongelukkig nie in Australië nie), versprei die hibriedbelegging verder oor meer voertuie. in die Ford-reeks.

Ford het in 2016 aan die nuwe Raptor begin werk.

Op ’n vraag oor die haalbaarheid daarvan om diesel te laat vaar ten gunste van die potensieel kraghonger petrolenjin in die Raptor in ’n tyd van die hoogte inskiet in brandstofpryse en strenger emissiebeheer, het een senior ingenieur van Ford geantwoord dat die antwoord in elektrifisering sou lê, noudat die T6.2. XNUMX platform geëlektrifiseer. -gereed vir 'n nuwe veldwagter.  

Soos genoem in vorige artikels oor T6.2 op MotorgidsFord het in 2016 aan die nuwe Raptor begin werk met die doel om 'n meer bekwame all-rounder-pakket te skep. Met baie van die Raptor se unieke ingenieurswese wat van Ford Performance kom, behoort die Raptor sy posisie as Australië se ware hoëverrigting-vragmotor te verstewig.

Stem jy saam dat die keuse van 'n doeltreffende en gevorderde petrol-elektriese hibriedstelsel bo 'n V6-turbodiesel die regte keuse vir die Raptor is?

Dit is 'n storie wat ontvou, so bly ingeskakel vir meer inligting soos dit beskikbaar word.