Toetsrit Ford C-Max 1.6 Ecoboost: baie pret, min koste

Vir 100 kilometer het hy ons baie vreugde en 'n bietjie sorg gegee.

Miskien sou veroudering in net twee jaar se werking nie 'n vermindering van 61 persent in die koste tot gevolg gehad het as die kunstenaars die staalpanele van hierdie C-Max met 'n 'polêre silwer' of 'middernaggrys' geverf het. Die marathon-getoetsde motor het egter op 10 Februarie 2012 by die redaksie-motorhuis aangekom, versier in 'n helder oranje, met die naam Martian-rooi metaal, en het toe dadelik in die winterlandskap gedompel om die bitterheid van koue te verdryf. seisoen, en selfs vandag, na 100 kilometer, bly dit skyn en kompeteer met die lenteson.

'n Paar uitwendige skrape is te wyte aan swak sigbaarheid voor en onbeskermde rompbanke, terwyl interne skrape te wyte is aan gedeeltelik harde, eenvoudige plastiekafwerking in verskeie skakerings van grys. Die goedkoop mat in die bagasieruim lyk nou baie verslete en moeilik om skoon te maak. Maar andersins het beide tyd en daaglikse werk, dikwels met groot getalle passasiers en lywige bagasie, min skade aan die maatskappy se flink bussie aangerig. Ford – hier kan jy nie kla oor snaakse bekleedsel of roes nie.

Twyfel oor die basiese eienskappe wat 'n bussie moet hê, sal ook heeltemal ongegrond wees. Dit is natuurlik die tipiese voordele van so 'n ontwerp, soos baie spasie, binne-buigsaamheid en 'n hoër sitposisie, maar ook – belangriker nog – die C-Max se taamlik seldsame talent om van die ewe tipiese verveling hiervan te vergeet. kategorie motors. Jy gaan sit, verstel die sitplek en spieëls, start die motorfiets en smul aan plesier – vandag is daar byna geen kompakte bussie wat hierdie belofte so oortuigend en betroubaar soos die C-Max nakom nie.

Soos die ander Ford-modelle, is die onderstel een van die kompakte MPV se sterkste punte en kombineer, ondanks die moeilike instellings, goeie veringkomfort met verrassend dinamiese hantering. Die motor val op die uithoeke van die hart, en word beheer deur 'n presiese en eenvormige stuurstelsel met 'n gevoel van terugvoer op die pad. Glad onderstuur en bochtenversnelling word so subtiel deur ESP geparereer dat u saam met 'n gevoel van veiligheid elementêre bestuursgenot ervaar.

Die presiese sesgang-handratkas met kort hefboom en die 1,6 liter Ecoboost-petrolenjin, wat die C-Max-aandrywing in Duitsland voor die bekendstelling van drie-silinder turbo-enjins vroeg in 2013 was, het 'n aansienlike aandeel daarvoor. Vandag nog bly dit 'n goeie keuse, want met sy kragtige en egalige gewig-tot-gewig-verhouding maak dit dit duidelik dat 'n dieselenjin nie 'n moet vir bussies is nie. Die koste hang egter baie af van die bestuurstyl: op 'n meer ingetoë manier is sewe liter petrol per 100 km dikwels genoeg, en in die vinnige stadiums kan tot elf liter ingesluk word. In plaas daarvan was dit nodig om slegs 'n halwe liter enjinolie vir al die 100 kilometer in te vul.

Goeie smaak

Die goeie ding is dat die peilstok redelik styf pas in die gat wat agter die plastiekdakpaneel versteek is. Boonop word die oop voorblad bedek deur 'n eenvoudige metaalstaaf in plaas van teleskopiese skokbrekers. En onlangs met die Fiesta, hou die knaagdier van die smaak van die C-Max-isolasie en voel dit vas.

Hierdie voorval het nie 'n onbeplande werkswinkelbesoek vereis nie, en ook nie twee ligte beserings wat later tydens gereelde instandhouding van die werkswinkel herstel is nie. Nadat hy 57 622 km gehardloop het, het die radiobandopnemer soms begin weier om te werk; nadat die foutgeheue gelees en verwyder is en die klankmodule weer begin het, het dit nie weer gebeur nie. En die onbedoelde richtingaanwyser in die regter spieël was die gevolg van 'n foutiewe gloeilamp wat 15 euro vervang het.

Andersins was die onderhoudskoste relatief laag, maar die tussenposes was redelik kort (20 000 km). Dieselfde geld remblokkies wat na minder as 40 000 kilometer vervang moes word. Na ongeveer dieselfde kilometers was die vervanging van alle remskyfies en -blokkies die grootste toeslag van € 801. Die koste van 17,5 sent per kilometer is egter relatief laag vir 'n kampeerwa.

Bykomende toerusting, wat met 'n toetsmotor toegerus is, en wat in alle gevalle nie oortuigend was nie, is nie besonder duur nie. Byvoorbeeld, Sony se stadige navigasiestelsel het meer kritiek ontlok as lof, veral vir sy klein vertoning en ingewikkelde, ingewikkelde knoppies op die stuurwiel of die baie verskillende knoppies op die middelkonsole. Daarbenewens het die toestel soms verskillende eindpunte bereken wanneer dieselfde data ingevoer word.

Beslissende helpers

Dit is nie altyd moontlik om op die snelheidsbeperkingsvertoning of op die baanveranderingsassistent te vertrou nie, wat soms, sonder enige rede, waarsku vir voertuie in die blindekol met 'n lig in die kantspieël. Die sleutellose toegangstelsel sowel as die parkeerhulpstelsel met 'n trukamera wat die sentimeters akkuraat kan bewerk, het onvergelykbaar beter gewerk en altyd sonder probleme, tensy die lens op die agterste deksel vuil was.

Die goeie benutting van ruimte, ondanks die kompakte lengte van 4,38 meter, asook die buigsame, gemaklike sitplekstelsel teen 'n bykomende koste van 230 euro, het ook baie lof gekry. Daarmee kan die smal middelste deel van die agtersitplek teruggevou word, en die twee uiterste dele kan effens na die middel geskuif word, wat beenruimte en elmboogruimte aansienlik vergroot. Dit verminder egter bagasiespasie aansienlik, en die ongemaklike tweedelige dakpaneel knyp óf die buitenste bande vas óf kom net op een of ander manier in die pad.

Niemand het egter gekla oor die groot voorsitplekke wat aan enige liggaamsvorm aangepas kan word nie. Dit bied goeie laterale ondersteuning en gemak en veroorsaak nie rugpyn nie, selfs nie op lang loop nie. Die groot waardeverlies is egter pynlik as gevolg van die swak vraag na die mark en die nie-gepaste petrolenjin in bakkies. Maar die goeie toestand van die C-Max na die marathon wys dat daar geen fundamentele hindernisse bestaan ​​vir 'n langer duur verhouding met 'n tevrede eienaar nie.

Teks: Bernd Stegemann

Foto: Beate Jeske, Hans-Dieter Zeufert, Peter Volkenstein