Ferrari Testarossa: kom ons kyk na hierdie klassieke plat 12 - sportmotors
As u deur die laaste 105 EVO -episodes blaai, vind u geen bewyse nie Ferrari testarossa... Ek weet dat baie van julle op hierdie stadium al op die rusbank, bed of waar u ook al tydskrifte lees, gespring het, om te kyk of ek die waarheid praat. Daar was nog nooit 'n Testarossa -toets op EVO: getoets nie.
Dit lyk aanvanklik na 'n onvergeeflike weglating, want as ons die gewildste motors op muurplakkate plaas, kom die Testarossa tweede nadat Sit vas... Hy is 'n ikoon: daar is geen twyfel daaroor nie. Waarom het ons dan by EVO nooit hieroor gepraat nie? Omdat hierdie tydskrif handel oor die emosies van bestuur, en die Testarossa dinamies 'n slegte reputasie het. In 'n rubriek wat hy baie jare gelede op EVO UK geskryf het, noem Gordon Murray dit 'verskriklik', en as u Google 'hanteer Testarossa', vind u dat webwerwe en forums nie goed reageer nie.
Maar as jy haar daar sien, op die pad, gereed om die asfalt te byt, sal jy nie kan glo wat hulle sleg oor haar sê nie. Geen wonder dat hy ook die hoofrolspeler van die legendariese videospeletjie was nie. Sega Uithardloop (hoewel dit vreemd genoeg 'n omskepbare was, maar die enigste Spinnekop Testarossa nooit vervaardig nie - in grys - besit deur Gianni Agnelli). Hierdie absolute ikoon kan nie nalaat om op die bladsye van EVO te verskyn nie. Daarom hardloop ons vandag vir dekking: ons sal uiteindelik die voortou neem en uitvind of sy slegte dinamiese reputasie verdien is of, byna dertig jaar ná sy debuut by die 1984 Parys-motorskou, moet ons almal hom om verskoning vra. Ons leer met behulp van die paaie van Wallis en die Llandow-baan.
Die motor wat u op hierdie bladsye sien, behoort aan Peter Ditch: dit is nou al tien jaar by hom, en hy is nie van plan om dit te verkoop nie. Die motor is in 1986 vervaardig en u verstaan onmiddellik dat dit een van die eerste eksemplare is, kyk net na die senkele truspieëltjie, Ek ook sirkels verraai hul ouderdom: die mees onlangse het kringe met vyf blokkies in plaas van een moer. Peter het dit in Switserland gekoop en dit verskeie kere as 'n alledaagse motor gebruik. Daar is verskeie nie-standaard wysigings aangebring, waaronder 'n geverfde onderste deel (oorspronklik swart), maar dit gee dit baie (nie tevergeefs die nuutste weergawe 512 TR hierdie wysiging as standaard gehad).
As u onder die agterpaneel kyk, sien u dit nie net nie rooi van silinders wat die motor hul naam gegee het, maar ook 'n groot Suigstelsel GruppeM in koolstofwat volgens Peter niks bydra tot die program nie, maar 'n plesier is om na te kyk. 'N Ander nie-standaard deel van die enjinkompartement is goue blaar (soos op McLaren F1), wat Peter verkry het deur die Formule 1 -span waaraan hy destyds gewerk het.
Ons toets begin voor die Premier Inn op die M4 (fotograaf Dean Smith en ek het pas aangekom, snags op reis, van Wallis, waar ons aan die toets deelgeneem het. spinnekop jy sien op dieselfde vraag). Het gevind te verwerk van die deur weggesteek onder die eerste luginlaat aan die kant, spring ek in die passasiersitplek om oor die heuwels te trek.
Die eerste ding wat my opval is die idee ruimte binne die motor. Daar paneelbord in кожа die swart kleur teen die voorruit gee 'n gevoel van ruimte, en sig is ook uitstekend. Peter draai die sleutel, en dadelik - sonder die gewone proses waaraan ons nou gewoond is met supermotors - 12 pk. en 390 Nm, selfs 490, word wakker, en openbaar aan almal binne 'n radius van kilometers die jongste wysiging wat deur Peter geskep is: Larini uitlaat.
Na die eerste uitlaatkonsert op die la -snelweg Testarossa dit word meer beskaafd, vestig vinnig, maar ontspanne in 'n taamlik ingehoue regime. By die verlaat van die multi-baan M4, in die smal strate van die dorpe, begin ek my bekommer oor wanneer dit my beurt is om te gaan: dié hand geel sal skielik baie groot lyk.
"Jy moet net onthou dat die agterkant wyer is as die voorkant," sê Peter. "Anders baie maklik om te bestuur."
Ek het nog nooit 'n mooier dag gesien nie. Daar is geen wolk in die lug nie en daar is 'n ligte briesie waarmee jy goed kan kook sonder om dit eers te besef. Geparkeer aan die kant van die pad, van agter gesien, met sy Pininfarina -lyne, Testarossa dit is ongelooflik. Die swart rooster wat na agter strek, maak dit selfs wyer, selfs al is dit nie net 'n indruk nie: die 1.976 mm Testarossa oortref alle ander. Ferrari huidige.
Uit ander hoeke is dit minder opwindend: die enigste spieël is interessant, maar ook vreemd, en die enigste luginlaat (wat die olie laat afkoel) onder die koplig aan dieselfde kant beklemtoon die visuele wanbalans. Van Profiel U sien ook die groot uitsteeksel van die enjinkap, maar as Peter my op die heuwels gaan stap, smelt die wanbalans weg soos sneeu in die son. Terwyl hy deur die ongelyke kranse en gras van hierdie Walliese landskap loop, lyk die Testarossa net so indrukwekkend soos dertig jaar gelede.
Dit is uiteindelik my beurt om te lei. Toe ek oopmaak Ontvangsdame Ek vind die ingang nie heeltemal eenvoudig nie. As die son in die lug opkom, is die temperatuurkajuit in swart leer groei dit stadig en meedoënloos, maar gelukkig met die langwerpige kopsteun en gemaklike sitplek wat ondersteuning bied, is die sitplek ten minste gemaklik.
Ondanks die feit dat daar veel meer ruimte is as op die Countach, is die bestuurder se posisie net so vreemd, met pedale goed gespasieer, maar verkeerd in lyn, en stuurwiel leun terug. Pragtige hefboom Spoed die eerste een aan die linkerkant is byderhand, en die swart pen (effens kleiner as 'n gholfbal) pas perfek in die palm van jou hand.
As die sleutel gedraai word enjin brand met hoopvolle gereedheid. Met dit alles paar, dit is amper nie nodig om op die versneller te druk nie, net die snelheid net bokant die minimum te verhoog en die koppelaar na die bevestigingspunt los te laat om te begin. IN stuur sonder die servo teen manoeuvresnelheid, is dit vreemd swaar, maar sodra u die pas verhoog, word dit ligter tot op die punt dat u twyfel of daar kragstuur is. Die kroon is dun, met 'n afgeronde rug en 'n plat voorkant, wat 'n ideale greep vir die hande bied.
Sommige oop-Maranello-ratkaste het 'n effens stywe tweede ratkas, maar Peter se motor het nie hierdie probleem nie. Die derde, vierde en vyfde is dus baie mobiel. Die sigbaarheid is uitstekend (selfs al sien u nie die wonderlike neus wat voor uit die bestuurdersitplek strek nie), en die breër agterkant is duidelik sigbaar (Peter het my gewaarsku). Ek verstaan waarom Maranello na 1986 besluit het om 'n tweede spieël by te voeg: dit voel asof daar iets ontbreek. Af en toe moet ek na regs uitbrei totdat ek onder voel bande weerkaatsers op die middellyn om te verstaan waar ek op pad is. Na die breedte van die motor, moet ek ook gewoond raak daaraan, want alhoewel dit in die algemeen redelik sag is, het dit goeie beheer oor kuile en stampe.
Die hoogtepunt van die vertoning is die enjin.
Hy is net wonderlik: so gemaklik, hy het baie trekkrag en versnelling wat geleidelik toeneem tot 6.500 rpm. In die bocht is dit die twaalfsilinder-enjin wat die gedrag van die Ferrari bepaal. Testarossa... Klein sirkels da 16 duimin 50-skouer-bande doen die truuk, maar dit is waar jy eers die gewig hiervan voel 12 silinders wat effens wankel en die balans van die motorafdeling agter u skouers beïnvloed. Dit is 'n onvergeetlike ervaring.
Die probleem is dat hierdie Colombo -woonstel 12 in die lengte is (dit is nie 'n bokser nie, want die silinders het nie afsonderlike koppelstangkoppe nie, en dit is dus tegnies V12 skuins 180 grade) is saam met die ratkas in die middel geïnstalleer differensiaal en skep 'n seekoeiagtige swaartepunt op 'n swaai in 'n kanariehok. Die beste ding om agter die stuur te doen is om te ontspan, nie te ver op die petrol te gaan nie en die skouspel van die Testarossa te geniet.
Dit is immers een van die beste blyplekke.
By die verkeersligte op die pad na Llandow klink mompel is ten minste soortgelyk aan die geluid van Can-Am in die putte by Goodwood. Op 'n stadium het ek die fout gemaak om die venster in die tonnel te laat sak. Met linksverkeer is ek so vasgemaak aan die tonnelmuur dat die geluid wat van die mure weerklink, soos 'n orkaan oor my vloei. Ons is naby om my oordromme te breek. Ek het gehoor van raserige motors in my werk, maar nie een van die padmotors kom naby die wreedheid van hierdie Testarossa nie. My ore gons nog steeds as ons by Llandow se pen stop.
“Ek het jou gehoor aankom,” sê die eienaar van die snit vir ons, wat die krag van Red se klank bevestig. Llandow is 'n klein maar baie vinnige stroombaan, waarvan die mees kenmerkende deel twee vinnige regsdraaie is wat na die putstoppe en die tweede reguit lei. Jy kan nie groot getalle hier maak nie, maar dit is steeds beter as die pad om na te gaanappèl van Testarossa... Ek kan nie onthou wanneer laas ek so versigtig was, die perke van die motor ondersoek het nie, geleidelik die druk op die bande en onderstel geleidelik verhoog het. Aan die begin druk die voorkant harder as wat ek verwag het, en die voorkant en agterkant het baie meer greep as wat verwag is, maar dan besef ek dat ek krag in die hoeke drink, uit vrees dat ek beheer verloor.
Namate die spoed toeneem, is die langste en vinnigste draaie die moeilikste en mees uitdagende. Laai die voorkant, maak die gashendel vroegtydig oop en verlaat die hoek wanneer die motor van geringe onderstuur tot die minimum beweeg. oorstuur as gevolg van die feit dat u deur die agtergewig gestoot word. IN stuur dit is nou swaarder omdat die wiele swaarder is, en al is dit nie heeltemal gevoelloos nie, die kombinasie van hoë skouer en merkbaar roll dit verminder die kommunikasie tussen u en die dierbare aansienlik.
I remme hulle was nie vir 'n snit bedoel nie, so jy moet betyds en geleidelik stadiger ry, anders sal die uitdunne gou oorneem en die partytjie verwoes. Hard en laat rem is die beste manier om die kar uit te haal, maar noudat ek daaraan dink, is dit nie altyd 'n slegte ding op die baan nie... Gelukkig is die Llandow platter as die Red-enjin, want ek doen nie wil leer hoe om dit te doen. Dit sal vereis dat die Ferrari vol gas op 'n opdraande kurwe of 'n hobbel moet gaan. As jy te vinnig draai en dan jou voet van die petrolpedaal afhaal, behoort jy in goeie beheer te wees, want met so 'n hoë swaartepunt en terugslag is die kar geneig om soos 'n slinger te swaai soos gewig na die reeds gelaaide oorgeplaas word. buitenste agterwiel.
Daar is slegs twee dinge wat u verhinder om teen die muur te slaan: atmosferiese enjin wat die aflewering lineêr en hanteerbaar maak, en die hoeveelheid teenwerking... As die motor nie meer wankel nie en die oorstuur begin, moet u vinnig reageer om die dwarsbalk te voorkom en te wagte wees wanneer die motor weer trek, deur die stuurwiel reguit te hou voordat u aan die ander kant dryf. As jy kan, voel jy soos 'n towenaar van die stuurwiel, maar ook iemand wat naby aan 'n hartaanval kon sterf: miskien sien jy nie baie foto's nie Testarossa in 'n glybaan.
Terug by die weivelde kan ek nie anders as om 'n paar minute lank hierdie geel dier te bewonder voordat Peter dit terugneem nie. Nadat ek die hele dag gery het, het ek uiteindelik 'n fan van haar geword (toe ek klein was, was my ware legende Maranello die 288 GTO), en nou probeer ek vir haar 'n plek op die parkeerterrein van my drome vind.
Ek verstaan waarom dit so goed in Amerika verkoop is, en dit is nie 'n belediging nie. Daar Testarossa probeer nie om 'n dier van 'n baan te wees nie, maar ook 'n motor om kontinente te verslind soos die F12 wil hê, want selfs al is dit lekker en moeilik om op die baan te tem, is dit eintlik 'n pad bedoel vir lang ritte en mooi strate. Syne appèl dit is intimiderend, geen twyfel daaroor nie, maar dit verdien beslis 'n plek op die EVO -bladsye.
