Toetsrit Ferrari 458 Italia: Red Devil
inhoud
Die Scuderia, die sportiewe weergawe van die F430 se voorganger, is een van die vernaamste skuldiges agter selfs hoër verwagtinge van die toekomstige opvolger. Die Ferrari 458 Italia het egter meer nodig as net 'n verbeterde weergawe van die vorige model - 'n middelenjin supersport met 570 perdekrag maak die deur oop na 'n heel nuwe dimensie ...
Ons is in dieselfde eindelose warboel van golwende heuwels bokant Maranello. Slegs die asfalt is glad in vergelyking met ons vorige besoek aan die gebied toe ons met die 430 Scuderia gery het. As ons dan regtig opgewonde was, dan het ons hierdie keer net ons verstand en woorde verloor. Net ons en 458 Italia is op hierdie godverlate heuwels. Dit is duidelik dat die nuwe tweesitplek-model van Ferrari met die middelmotor van plan is om ons 'n visuele les oor laterale versnelling te leer.
Hy staan vas op die grond
Na elke draai kry ek meer en meer moed, en dit blyk duidelik dat die waarskynlikheid dat die motor soos 'n stortvloed sal ry op 'n moeilike roete vinnig toeneem. Vreemd genoeg gebeur dit egter nie. Selfs wanneer al die wringkrag van 540 Nm op die agterwiele val, wat nie maklik balanseer op die gladde asfalt besaai met herfsblare nie. Onbewustelik berei ek my hande voor om, wanneer nodig, weer blitsvinnige stuurweerstand te gebruik, met die eerste simptome van 'n boudswaai. Maar ek hoef nooit my natuurlike reflekse te gebruik nie. Dit is duidelik dat my brein hierdie gedagte nog nie geïnternaliseer het nie ...
Daar is geen twyfel dat die nuwe agteras-ontwerp die beste manier is om vir sy reputasie te veg nie. ’n Paar dwarsstawe op elke wiel is geskiedenis, nou is dit tyd vir ’n selfs beter oplossing by Ferrari, wat die eerste keer in Kalifornië reeksgebruik gevind het – dit is ’n veelskakelvering. Vir eers is Maranello taktvol terughoudend oor meer interessante besonderhede oor die saak, maar een ding is duidelik: in terme van hoe hy behandel word, het Italië so te sê die Scuderia-weergawe van die Scuderia self geword. En tog ry hy selfs beter as die F430.
Die dempers is baie soortgelyk aan dié wat in die 599 GTB Fiorano gebruik word. Hierdie keer het Delphi se verskaffers se pogings iets fenomenaal tot gevolg gehad, wat letterlik 'n parallelle werklikheid genoem kan word - Italia is in staat om die toestand van die pad vinniger as die bestuurder self te assesseer, wat 'n werklik nuwe dimensie in die verhouding tussen mens en masjien skep. . Hierdie Ferrari lees letterlik die gedagtes van die persoon agter die stuur en doen alles moontlik om in harmonie daarmee te wees. As jy in hierdie motor is, kry jy gou 'n dolle gevoel dat daar telepatie tussen julle is. En op 'n later stadium sal jy vind dat jy waarskynlik die reg het om so te dink ...
In 'n ander wêreld
Vir 'n mitiese stal presteer elke hengst volgens sekere aanwysers in die reël selfs beter as sy voorgangers. Om sagkens te sê, die indrukwekkende basisprys van € 194 maak voorsiening vir iets wat nie net geld kos nie, maar ook nogal uitdagende vrae laat ontstaan: wie is hierdie motor wat Italië se wonderlike bestuursgedrag kan oorkom? Wie sal hierdie agt-silinder vulkaan van emosies in die gesig staar?
Hierdie enjin is die volgende stap in die ontwikkeling van die F430-V8 en het nou 'n verplasing van 4,5 liter. Wanneer die drie gaskleppe oopgaan, lei direkte inspuiting brandstof in die kamers, en die beheerkleppe doen hul werk met perfekte presisie totdat hulle 'n topsnelheid van 9000 rpm bereik, kan die motorliefhebber nie anders as om stil te bly nie. Ten spyte van sy houding, kan die top 458 professionele renjaer glad, glad en interessant, verbasend stil in die stad rondbeweeg. Danksy die suksesvolle verdeling van die wringkrag in verskillende bedryfswyses, vanaf medium spoed, begin die aandrywing die smeerbaarheid van die sumo-kampioen te demonstreer. By al hierdie dinge is die feit dat die nuwe enjin selfs melodieker as die F430 is. Uit 'n suiwer emosionele oogpunt neem hierdie V8 die absolute toppunt van die Olympus in die motor.
Soos die F430 bied die stuurwielskakelaar (Manettino) ’n keuse van verskillende beheermodusse vir die enjin, transmissie, dempers, elektroniese ewenaar, ABS, vastrapbeheer en ESP. Veral indrukwekkend is die twee moontlike posisies van die betrokke "kraan": CT off en Race. Laasgenoemde kan maklik dien as 'n virtuose onderwyser van resiesry en soveel krag na die agteras stuur as wat die absoluut haalbare (maar nie riskante) maksimum in enige gegewe situasie is nie. As jy nie ingeperk voel of twyfel oor jou vermoë om hierdie geleentheid te benut nie, moet jy beter daarvan vergeet. Nog ’n besonder interessante modus is CT off, wat die vastrapbeheerstelsel heeltemal deaktiveer en die ESP-stelsel dwing om in drifmodus te werk – dan stabiliseer die elektroniese cerberus die motor in ’n oomblik voordat die agterkant uiteindelik voor voor kom. Die 458 Italia laat hom slaan met die soort skoppe wat die meeste klassieke middelmotormotors hulpeloos sal laat lyk van waar hulle beland het nadat hulle uit 'n hoek opgestyg het. Gewelddadige reaksies met 'n skerp verandering in belading? Daar is nie so iets nie. Het die bestuurder dit met die stuurwiel oordoen? Dit? Vol gas wanneer u geselekteerde draaipad binnegaan? Dit kan ook nie anders as om die Italiaanse motor te verrek nie, dit help selfs die bestuurder in sy helse voornemens. Eers wanneer die laaste van die genoemde oefeninge gedoen word met die traksiebeheer heeltemal af, toon die Italia soms tekens van senuweeagtigheid. Dan moet jy versigtig wees met die versnellerpedaal, want 570 perdekrag is geen grap nie.
Een pedaal minder
Om te verseker dat die bestuurder se hande heeltemal daarop gefokus is om die voertuig te bestuur, is ’n kombinasie van basiese opdragte ontwikkel, soos in Formule 1; Funksies soos flikkerligte, toeter, ruitveërs, demperbeheer en alle voertuigverstellings is binne die bestuurder se bereik. In hierdie geval is dit selfs meer belangrik dat fyn verstand 'n voorvereiste is vir korrekte bestuur. Blykbaar, vir die Italiaanse maatskappy, is die tye toe die bemeestering van 'n regte sportmotor 'n ware toets van die vlieënier se fisiese uithouvermoë was verby - vandag raak alles baie dun, maar jy moet daaraan gewoond raak. Die eerste draaie lyk vir my 'n bietjie vreemd, want die gewone stuurwielwerk is te veel en ek draai eintlik meer as wat ek moet. Dieselfde geld onder meer die refleks wat die stuurwiel ontmoet wanneer daar gedraai word, wat 'n slegte grap kan maak. Die goeie ding is dat die kragstuur geheel en al op die beginsel van hidroulika werk en die stuurwielgevoel bly baie presies en duidelik.
Die Getrag-transmissie word ook vanaf die stuurwiel beheer. Terug in Kalifornië het dit geblyk dat die direkte transmissie blitsvinnig deur sy sewe ratte gaan en sonder merkbare onderbreking in vastrap. Natuurlik kan ’n gewone VW Golf met ’n DSG-ratkas dit in beginsel doen. Italia doen dit egter nie heeltemal so nie... Ferrari het al baie gespeel om die gevoel te herskep om die F1 Scuderia opeenvolgende ratkas te skuif - die donderende geluid wat voorkom wanneer van een verhoog na 'n ander in die uitlaat oorgeskakel word, ontvang die spruitstuk 'n minimum hoeveelheid onverbrande brandstofmengsel en ontbrand, ook hier is teenwoordig. ’n Klein akoestiese truuk, wat egter elke keer die sintuie prikkel.
Ongelukkig vir die Puriteine sal dit in die toekoms nie moontlik wees om die koppelaar by enige nuwe Ferrari in te skakel nie. 'N Besluit is reeds geneem om klassieke handratkaste met enkelkoppelskakelaar vir toekomstige modelle van die handelsmerk heeltemal te laat vaar. Volgens ingenieurs van Maranello verander die bekendstelling van direkte transmissies met twee koppelaars in 'n anachronisme, en die klassieke ratwisseling met 'n hefboom wat langs gesnyde paaie beweeg. 'N Vertoon van kalmte wat ons nie van hulle verwag het nie.
Warm passies
Hierdie keer het die ontwerpers uit 'n nuwe hoek na die hitte gekyk. Nog 'n idee wat by Formule 1 geleen is, is om die temperatuur in verskeie motorstelsels te beheer, wat Monitering genoem word. Op die linkerskerm van die inligtingstelsel wat deur Harman ontwikkel is, sien die bestuurder 'n skets van die motor, wat, afhangende van die kleur van die ooreenstemmende onderdele, wys of die enjin, remme en bande op die optimum temperatuur vir sportry is. Groen dui op ideale toestande en het beslis 'n kalmerende effek op meer ekstreme eksperimente.
Vir die weer in November op slange oor Maranello, het hierdie opsie nuttig blyk te wees en het dit regtig daarin geslaag om ons vertroue in te boesem. Ondanks ons soms openlik onbeskofte pogings om die Italiaanse motor te irriteer, het dit die hele tyd met dorings in die asfalt vasgeval en ondanks sy twee meter breedte, vaardig daarin geslaag om nie elke keer die nou pad te verlaat nie.
458 Italia het daarin geslaag om ons op te warm. Ons is nie vir hom nie. Uiteraard sal ons gewoond moet raak aan die feit dat hierdie motor in staat is tot iets wat 99% van die bestuurders op hierdie planeet nie kan doen nie ...
teks: Markus Peters
foto: Rosen Gargolov
tegniese besonderhede
| 458 Ferrari Italië | |
|---|---|
| Werk volume | - |
| Power | 570 k. Vanaf. om 9000 rpm |
| Max. wringkrag | - |
| versnelling 0-100 km / h | 3,4 s |
| Remafstande teen 'n snelheid van 100 km / h | - |
| volle spoed | 325 km / h |
| Gemiddelde verbruik brandstof in die toets | 13,7 |
| Basisprys | 194 000 euro (vir Duitsland) |
