Elektroniese verings: klein "chip" gerief en doeltreffendheid

ESA, DSS Ducati Skyhook-vering, elektroniese demping, dinamiese demping ...

Die elektroniese vering van ons motorfietse, wat in 2004 deur BMW en sy ESA-stelsel geopen is, in 2009 herontwerp is, is nie meer die prerogatief van die Beierse vervaardiger nie. Inderdaad, die Ducati S Touring, KTM 1190 Adventure, Aprilia Caponord 1200 Touring Kit en meer onlangs die Yamaha FJR 1300 AS bevat nou, om hulle te devalueer, 'n menasie van bestudeerde skyfies. Hierdie gerekenariseerde stelsels, wat onlangs bekendgestel is as end-tot-end-oplossings om ons motors aan die grond te koppel, het in die eerste plek die moontlikheid verskaf van vereenvoudigde aanpassing volgens die behoeftes en begeertes van bestuur. Sedert 2012 het hul aanpassing vir 'n geruime tyd voortdurend geword. Daar is egter 'n paar implementeringsverskille tussen hierdie tegnologieë, afhangende van die handelsmerk.

Die eerste hiervan is hul passiewe of semi-dinamiese aard: eenvoudige voorafinstelling of konstante aanpassing. Boonop assosieer sommige hul sitposisie met 'n gekose enjinkartering, terwyl ander so ver gaan as om 'n ten volle outomatiese modus te bied ... met tog 'n wisselende stuurgevoel. Daarom word 'n aanvanklike assessering vereis.

BMW - ESA Dynamic

Aan elke heer, elke eer. Die Duitse handelsmerk was die eerste om sy ESA-stelsel bekend te stel. Waar die eerste generasie bloot die drywer vervang het vir aanpassings, veral vir groter gemak en ligtheid, is die 2013-’14-weergawe baie meer kompleks. Deurlopende hidrouliese modulasietegnologie verskyn die eerste keer op die hoë-end 1000 RR HP4 (DDC - Dynamic Damping Control) hipersport. Dan, 'n paar weke later, is dit hier bykomend beskikbaar op die nuutste vloeistofverkoelde R 1200 GS.

Hierdie nuwe dinamiese ESA kombineer baie parameters. Alhoewel dit steeds drie hidrouliese profiele (hard, normaal en sag) bied wat met drie voorspanprofiele kruis wat gedefinieer moet word (vlieënier, vlieënier en tasse, vlieënier en passasier), pas die stelsel nou aan vir voortdurende uitbreiding en inkrimping. Vir hierdie doel stel die voor- en agterbewegingsensors die stelsel voortdurend in kennis van die vertikale beweging van die stuurwielstuurwiel en die swaaiarm. Demping word dan outomaties aangepas met behulp van elektries beheerde kleppe, afhangende van spesifieke toestande en bestuurstyl.

Op die pad laat hierdie elemente jou toe om die beste dempfaktor so vinnig en akkuraat moontlik aan te pas. Meer reageer in klim en meer stabiel in vertraging, die masjien laat jou toe om selfs meer te soek vir die laaste deel van die tyd.

ESA Dynamic is aangepas vir op- of veldry, toegerus met die R 1200 GS 2014, en bied maksimum gerief en werkverrigting. Die geringste defek op die pad word onmiddellik gefiltreer, kompressie- en uitsettingsdemping word intyds uitgevoer!

By BMW is die oorweging van enjinkaarte voorrang. Laasgenoemde moduleer alle ander stelsels wat deur die Beierse vervaardiger verslaaf is. Benewens hul effek op suspensies, is hul interaksie op die mate van intervensie deur AUC (glipbeheer) en ABS bygevoeg.

Spesifiek, die keuse van dinamiese modus vereis 'n sterker reaksie op versnelling en sal eintlik lei tot sterker verings, ongeag die profiel wat gekies word. Dan is ABS en CSA obsessief. Omgekeerd sal reënmodus ’n baie gladder enjinreaksie verskaf en dan op sagter demping gestel word. ABS en CSA raak ook baie meer intervensionisties. Daarbenewens verhoog Enduro-modus die motor op die verings, bied maksimum reis en skakel die agterste ABS uit.

Ducati - Suspension DSS Ducati Skyhook

Bologna Italianers het sedert 2010 hul baan met bemande skorsings toegerus, wat in 2013 semi-dinamies geword het. Die geselekteerde stelsel, wat in samewerking met die toerustingvervaardiger Sachs ontwikkel is, pas die kompressie, uitsetting en voorspanning van die agterste veer aan om by die rytoestande te pas. Dit kan ook gekonfigureer word met behulp van die aanboordrekenaar, wat die verwyderde vrag (solo, duet ... ens.) aandui. Boonop beskik die DSS oor deurlopende semi-aktiewe veringbeheer.

Versnellingsmeters wat aan die onderste vurk-tee en agterste raam geheg is, bestudeer die frekwensies wat na die 48mm vurk en swaaiarm oorgedra word terwyl jy taxi. Die inligting word onmiddellik ontleed en ontsyfer met 'n spesiale sakrekenaar. ’n Algoritme wat lank in motors gebruik word, Skyhook, leer oorgedrade variasies en reageer dan op hierdie spanning deur voortdurend die hidroulika aan te pas.

In Ducati dikteer die enjin, volgens sy profiele (Sport, Touring, Urban, Enduro), sy wette aan sy bediendes op 'n onvolledige siklus en ander bystand: antislip en ABS. Die Sport-modus bied dus sterker verings. Daarteenoor sorg die Enduro DSS-modus vir veldrenontwikkelings met sagte verings. Net so volg ABS en DTC die toon en pas hul instellings aan.

In gebruik bied Mutlistrada en sy DSS presiese hantering. Eerstens is die massa-oordragte wat die pompverskynsel wat inherent aan hoë-beweging skorsings veroorsaak, uiters beperk. Dieselfde waarneming is in die draairye, waar die masjien strengheid en akkuraatheid handhaaf.

Vurk 48 mm

Sportmodus: 150 pk (gratis weergawe), DTC van 4, ABS van 2, sportiewe, sterker DSS-verings.

Toermodus: 150 pk (gratis weergawe) sagter reaksie, DTC uit 5, ABS uit 3, DSS-georiënteerde toer met meer veergerief.

Stedelike modus: 100 bhp, DTC uit 6, ABS uit 3, stadsgeoriënteerde DSS vir skok (donkierug) en noodrem (teen voorwiel).

Enduro-modus: 100HP, DTC op 2, ABS uit 1 (met agtersluitvermoë), veld-georiënteerde DSS, sagte vering.

KTM - EDS: Elektroniese dempingstelsel

Soos gewoonlik vertrou die Oostenrykers hul veringtegnologie aan White Power (WP). En dit is op die 1200 Adventure-roete dat ons hom kry. Die semi-aanpasbare EDS-stelsel bied vier vurkveer- en skokkonfigurasies (solo, solo met bagasie, duo, duet met bagasie) met die druk van 'n toegewyde stuurwielknoppie. Vier stapmotors, wat deur hul eie beheereenheid beheer word, is verstelbaar: terugslagdemping op die regtervurkarm, kompressiedemping op die linkervurkarm, demping op die agterste skokbreker en voorlaai van die agterste skokveer.

Drie dempkonfigurasies, Comfort, Road en Sport, is ook vooraf ingestel. En, soos met die twee vorige masjiene, koördineer die enjinmodusse die dempwerk. Die Oostenrykse stelsel gedra dan wêreldwyd soos BMW ESA voor "dinamiese" evolusie.

As jy eers op die pad is, kan jy maklik van een veringverstelling na 'n ander oorskakel. Die avontuur beklemtoon sy sikliese deel van groot behendigheid en krag. Terwyl wiegbewegings tydens rem steeds as standaard waarneembaar is, word dit aansienlik verminder deur die Sport-vlieënier-bagasiepak te kies. Weereens sien ons die onderskrywing van hierdie toerusting hier in die gemak van aanpassing en algehele doeltreffendheid.

Aprilia ADD demping (Aprilia dinamiese demping)

Die nagevorsde menasie met skyfies hurk ook die Sachs-weergawe van die Caponord 1200 for Travel, beide vir die skok in die regte laterale posisie en vir die 43mm omgekeerde vurk. Semi-aktiewe skorsings is die merkwaardigste uitdrukking van sy boordelektronika, wat deur vier patente gedek word. Onder ander handelsmerke se stelsels word die Aprilia-konsep onderskei, veral deur die afwesigheid van voorafbepaalde profiele (gerief, sport, ens.). Op die inligtingspaneel kan jy 'n nuwe outomatiese modus kies. Andersins kan die motorfietsvrag gespesifiseer word: Solo, Solo-koffer, Duo, Duo-koffer. Ongeag die keuse, word die voorspanning dan op die skokbreker toegepas deur veerspanning met 'n suier wat die olietenk wat onder die agterskarnier geleë is, vasdruk. Die vurk sal egter hierdie waarde met die hand moet aanpas met die tradisionele skroef op die reguit buis. Nog 'n nadeel: ABS en vastrapbeheer

Dit pas dan die hidroulika outomaties aan terwyl jy bestuur, afgelei van motortegnologie wat Sky-Hook en Acceleration Driven algoritmes integreer. Hierdie metode laat jou toe om verskeie fluktuasies wat op baie punte gemeet word, te beheer. Natuurlik is die beweging van die verings beide in die dinamiese stadiums van gebruik (versnelling, rem, hoekverandering) en die kwaliteit van die sypaadjie wat teëgekom word, 'n ooglopende maatstaf. Die linkervurkbuis bevat 'n druksensor wat op een klep inwerk terwyl die ander aan die agterste raam vasgemaak is en die reis van die swaaiarm opspoor. Maar die enjinspoed word ook in ag geneem omdat dit die bron van vibrasie is. So, alle verwerkte inligting laat jou toe om op elke oomblik te reageer op stadige en vinnige hoëspoedbewegings (hoë en lae frekwensies) van die skorsings, wat meer subtiel aanpas as meganiese stelsels. Drempelwaardes word uitgestel, wat toelaat dat belangriker veranderlikes en dus gemak en doeltreffendheid dieselfde is.

As die algehele tegnologie harmonieus werk, lyk dit of die stelsel soms huiwer in sy keuse. Dit is moontlik dat baie inligting wat ontleed moet word, soms aanleiding gee tot mikro-lag in suspensiereaksies. So in bestendige sportiewe bestuur word die vurk gevang om te sag te wees wanneer vinnig draaie word. Inteendeel, die motor kan soms te styf lyk in 'n reeks houe. Onmiddellik reggestel, hierdie gedrag het geen verwerkingsimplikasies nie. Dit is die gevolg van konstante aanpassing van die masjien by die loodstoestande. Soms is daar 'n gevoel van effense wasigheid tydens "uiterste" bestuur, uiteindelik, algemeen vir ander handelsmerke. Met die verloop van kilometers verdwyn hierdie gevoel vir almal. A

Yamaha

Die eerste Japanse vervaardiger wat uiteindelik hierdie tegnologie aanbied, toegerus sy ikoniese FJR 1300 AS met skokabsorbering. So die elektronika oorwin die 48mm Kayaba skok en omgekeerde vurk. Maar, spesiaal toegerus met hierdie model, is dit 'n semi-aktiewe stelsel wat tans baie klassiek op hoë-end padvoertuie is. Drie modusse, Standard, Sport en Comfort, word hidroulies gereguleer deur 6 veranderlikes (-3, +3) en vier veervoorbelastings vanaf die agterste buis (solo, duo, enkel tasse, duet tasse). Stapmotors beheer beide die kompressiedemping op die linkerbuis en die demping op die regterbuis.

Vir Yam is dit dus meestal die instelgerief wat hierdie tegnologie meebring, sowel as verbeterde hantering mits die vlieënier sy motor instel op die voorgestelde parameters. Met die nuwe 2013 FJR AS vurk is dit meer presies en beter om die volgehoue ​​remlading te ondersteun.

Wilbers gewigte

Min bekend aan fietsryers, Duitse skokabsorpsiespesialis vir 28 jaar het 'n wye reeks skorsings ontwikkel. So, hul produksie kan beide intreevlak en nuutste hipersport van baie handelsmerke toerus. Hul ervaring kom van die Duitse Nasionale Speed ​​​​Championships (Superbike IDM).

Die maatskappy het vinnig 'n goedkoper alternatief vir plaasvervangers aangebied, die ouer BMW ESA-stelsels, wat sommige modelle gefaal het. Dus, 'n motorfiets buite waarborg en wat wanfunksionering ervaar as gevolg van stelselkorrosie of ander onvoorsiene gebeurtenisse kan toegerus word met 'n Wilbers-ESA of WESA met dieselfde vermoëns en instellings as die oorspronklike.

Gevolgtrekking

Die koms van elektronies ingestelde skorsings blyk al hoe duideliker te wees. Masjiene wat op hierdie manier toegerus is, is des te lekkerder om te gebruik. Die handpalm van praktiese terugkeer na die outomatiese modus van die Aprilia / Sachs-tandem.

Alhoewel hulle nie met die hand aangepas word nie, maak hierdie stelsels beslis nie tradisionele hoë-end toerusting uitgedien nie. Boonop laat hulle selfs meer fyn tuning toe in ooreenstemming met die ware voorkeure van almal. Deurlopende aanpasbare demping (BMW Dynamic, Ducati DSS en Aprilia ADD) beveg egter direk die vermoëns van hierdie klassieke hoogvlieënde elemente. Deur die dekking en ryvariasies so akkuraat as moontlik te lees, verskaf hulle die regte reaksie vir enige geleentheid. Dit word ook erken dat hierdie tegnologieë ook die kartering van die enjin tot demping (BMW - Ducati) kan beïnvloed. Dit beïnvloed die subtiliteite van die reaksie.

Vir die meeste fietsryers verteenwoordig hierdie evolusie 'n belangrike veiligheidsbate op 'n daaglikse basis. Dit bly om die robuustheid van hierdie hoë tegnologie met verloop van tyd te evalueer en streng getoets.

Na alles, as jy die las op die raam 'n bietjie verander, kan jy die werkverrigting vergelyk en vir eers vir tradisionele hardeware van hoë gehalte gaan. Andersins sal elektroniese hulp aantreklik lyk, veral vir die moeilikstes.

Altyd meer tegnologies, ons rame is nou makliker om aan te pas vir fietsryers wat nie vertroud is met hidrouliese alchemie nie. Om nie eens te praat van die verbetering van die kwaliteit van verwerking nie. Om die finale idee te kry, is die beste oplossing om motors te probeer wat hierdie stelsels insluit, die belangstelling van hierdie moderne skorsings te peil ... en te kyk of iemand by die skyfie kan baat.