Range Rover-toetsrit
Die wiele skeur die historiese grasperk uitmekaar, maar loop -afgetredenes skrik nie - die mate van vertroue in die Range Rover -handelsmerk in Engeland is groot. Boonop besoedel die bygewerkte vlagskip die lug amper nie.
Die middelste deel van die agterkant van die bank gly stadig af en vorm 'n massiewe afskorting tussen die passasiers. 'N Deel daarvan beweeg vorentoe en gee toegang tot bokse en bekerhouers. Die sitplekke neem lê, 'n plomp ottoman rol onder die voete uit. Die bestuurder begin rustig vanaf 'n plek - op die spore van die London Heathrow Airport Range Rover ry 'n elektriese motor.
Die hibriede weergawe is die belangrikste nuwigheid van die opgedateerde reeks van die vlagskip Range Rover, en die gevoel is dat dit nie gemaak is ter wille van ekonomie nie, maar ter wille van hierdie baie salige stilte in die kajuit. Op die baan kom 'n petrolenjin ter sprake, maar die passasier, selfs in hierdie geval, sal skaars die verandering in die klankagtergrond kan voel.
As dit nie die bestuurder se teenwoordigheid was nie, moes ek dadelik agter die stuurwiel inspring, maar hulle het voorgestel dat die toets vanaf die agtersitplek begin word. Lang wielbasis Range Rovers is na die lughawe gebring, waarin 'n volledige reeks elektriese aandrywers en funksies meer gepas lyk. Om u bene heeltemal uit te steek, moet u genoeg ruimte voor u hê, en in 'n 5,2 m-motor is daar regtig genoeg. Maar dit was nie nodig om regs te sit nie, want die bestuurder sit aan dieselfde kant en dit is onmoontlik om sy sitplek nog verder vorentoe te skuif.
In die top-Range Rover-weergawes van die 2012-model is daar afsonderlike agtersitplekke met 'n massiewe konsole geplaas, en na die opdatering was daar net 'n opvoubare rugleuning met elektriese aandrywe, waardeur dit moontlik was om die derde passasier agter. Alhoewel dit nie baie gemaklik is om in die middel op 'n konvekse rugleuning te sit en 'n wye konsole met jou bene te omhels nie, is dit tog 'n ding, soos die Britte sê, net vir ingeval.
Daar is selfs 'n blatante ergonomiese fout - met 'n tweesitpleksitplek blokkeer die rugleuning die toegang tot die klimaatbeheereenheid, en die passasier moet na die menu van die mediasisteemskerm wat agter op die voorste sitplek hang. Daar kan u ook verhitting en massering aanskakel deur te kies uit 'n dosyn bedrade programme met verskillende intensiteitsgrade.
In 'n kort-wielbasis-motor is alles op dieselfde manier georganiseer, maar 'n boks van titaniese grootte pas nie meer in die konsole aan die agterkant nie, en u kan nie so vrylik in 'n stoel uitsteek soos in die Aeroflot-sakeklaskajuit nie. Met 'n normale sitposisie - dieselfde grasie: plek vir knieë met 'n kantlyn, poef en massering, en in die kajuit is daar nog steeds dieselfde aangename stilte.
Die vermoë om op 'n ondertoon te praat, is nie net in 'n suiwer elektriese modus nie. Die tweeliter-petrolturbo-enjin skakel so stil en netjies aan dat jy net met die instrumente oor sy werk kan leer. In teorie kan 'n hibriede Range Rover op elektriese trekkrag tot 50 km ry, maar eintlik werk die petrolenjin byna voortdurend om 'n onuitputlike toevoer van elektrisiteit in die batterye te hou in geval van 'n vinnige versnelling of ry in ekologies skoon gebiede.
Die gebruik van 'n tweeliter-enjin op 'n SUV kan slegs geregverdig word deur die merkwaardige krag (die swaai-enjin lewer soveel as 300 pk) en die teenwoordigheid van 'n elektriese assistent. Verklaarde totaal 404 pk op papier lyk hulle regtig baie goed, en versnelling tot honderd in minder as 7 sekondes op 'n motor wat 2,5 ton weeg, moet buitengewoon intens lyk, maar in werklikheid ry die baster Range Rover heel rustig.
Hy weet natuurlik hoe om kragtig te versnel, maar hy prikkel glad nie tot prestasies nie, en skerp versnellings is glad nie vir hom nie. Voordat hy hard in die aankomende baan skiet, moet die baster met albei enjins saamstem, en gedurende hierdie tyd sal die bestuurder tyd hê om die maneuver te laat vaar.
Daarom het die organiseerders van die toets op die voorbereide veld gevra om dadelik een van die Terrain Response-elektroniese modusse aan te skakel sodat die krageenheid stabieler sou werk. En die elektronika self hier verseker nie net die bestuurder teen foute nie. Afhangend van die gekose algoritme, word die middelste en agterste ewenaarslotte heeltemal of gedeeltelik geaktiveer, en in 'n situasie om op padbande te ry op 'n helling van vloeibare klei, kan dit van kritieke belang wees.
As die motor die slot nie betyds loslaat nie, sal alle trekkrag gly, as dit die oortollige blok blokkeer, sal dit ophou om die stuurwiel te gehoorsaam. Daarom moet die bestuurder slegs 'n algoritme kies wat ooreenstem met die dekking en nie onnodige bewegings maak nie - die elektronika self sal die SUV neem waar ook al nodig.
Op die grasperke van Blenheim Park, 'n dosyn kilometer van die sentrum van die akademiese Oxford, wat met wiele gestryk moes word, het die kavalkade van die opgedateerde Range Rover nogal harmonieus gelyk. Die organiseerders het belowe om die uitgegrawe grond te herwin, maar die pensioentrekkers wat rondgeloop het, het nie eens probeer paniekerig raak oor die historiese grasperk nie, en toe hulle die motors sien, versprei hulle hulle vriendelik na die kante toe. Die indruk is dat Range Rover gewoonlik in die volgorde van sake is, en dat die vertroue in die handelsmerk redelik groot is: dit dryf, dan moet dit so wees.
Dit was onwaarskynlik dat waarnemers van buite die opgedateerde motors geïdentifiseer het, en dit het ook geen sin gehad om dit spesifiek te verduidelik nie. Range Rover het vanself gebly, maar het slegs simbolies van buite verander: hy het nuwe slim optika, effens geretoucheerde buffer en kap gekry. Wel, en die houer vir die laai van die battery van die hibriede weergawe, wat so netjies en onmerkbaar in die vals verkoelingsrooster geïntegreer was. Dit was sinvol om die eerbiedwaardige Engelse slegs hiervan te vertel, dit wil sê oor die geleentheid om sonder uitlaat langs die parkpaaie saggies te verontreinig.
Die opgedateerde Range Rover Sport op hierdie primêre plekke is baie moeiliker om voor te stel, en dit hoort nie hier nie. Veral die goddelose SVR met sy gespierde flanke, wielboogrand, titaniese luginlate en kontrasterende afwerking met sinistere swart aksente. By die swartheid van die vellings en die hele boonste deel van die motor is daar nou 'n lekkende swart enjinkap van koolstofvesel gevoeg. In hierdie uitvoering span Sport sy spiere te doelbewus in om in die hoë samelewing opgeneem te word, en sy veld is inderdaad op 'n heel ander plek, maar op die smal paaie van die Britse binneland.
U kan net rustig ry met 'n konstante gevoel dat die G25-suiers tevergeefs draai. Eintlik is die SVR-weergawe min of meer merkbaar verander, wat 400 pk bygevoeg is. asof dit vergoed word vir die eko-vriendelike Range Rover P4,5e. Dit blyk die volgende vinnigste Range Rover in die geskiedenis te wees met versnelling tot 'honderde' in 4,7 sekondes in plaas van die vorige XNUMX sekondes. Nie 'n rekord nie, maar daar is min eweknieë op die mark, maar vanaf 'n plek skiet die SVR sodat die liggaam verfrommel van oorbelasting, en ore uit die uitlaatstelsel skiet. Selfs in die standaardbestuurmodus spoeg die uitlaat periodiek sappig as die gas vrygestel word, en selfs in die sportmodus voer hy so 'n luukse lied uit dat jy weer en weer daarna wil luister.
Om die passie waarmee Range Rover Sport die padoppervlak kan verslind, ten volle te ervaar, was dit moontlik op die Jaguar Land Rover Fen End -baan - dit is gebou net om die motors van die SVR -afdeling te toets. Die instrukteur sit naby, maar gee ten spyte van die nat laag die vryheid, en vra net om 'n bietjie vroeër in draaie te rem en die modus vir oorlading op die skerm van die mediasisteem aan te skakel. Dit het geblyk dat die SVR tydens die versnelling 'n oorlading van 0,8 g bied, en op die geprofileerde kromme van die draai waarlangs die motor sonder om te val, teen 'n snelheid van 120 myl per uur - 1 g, en dit is nogal 'n goeie lot vir burgerlike vervoer.
Maar die belangrikste ding is die krag waarmee die Range Rover Sport SVR ruimte opvreet, en die gemak waarmee dit aan die beweeg is. En ook - responsiwiteit en deursigtigheid, wat die gevoel van 'n eerlike ernstige motor gee wat reeds vertrek. So eg dat jy dit instinktief wil ry. En dit is terloops nie 'n verhaal oor wedrenne op 'n baan nie, maar oor beheerde krag. Daarom is die Fen End-baan, met sy lang, wye reguit en sagte kurwes, glad nie soos 'n renbaan nie. Motors hier word geleer om vinnig te ry, en nie juis in draaie draai nie.
Nadat die lumbago op die baan geslaan het, lyk die lewe op smal bane met 50 km / h vir die SVR-bestuurder te vaal, maar dit kan ook mettertyd gewoond raak. 'N Sport-sportnutsvoertuig, selfs in die mees gelaaide vorm, verdra rustig ry op paaie van nie die beste gehalte nie, skop nie op in verkeersopeenhopings nie en ry gewoonlik op 'n gekalibreerde veldry. Dit het dieselfde gevorderde Terrain Response en ordentlike grondvryhoogte in sy arsenaal, sodat dit relatief eenvoudige veldtake sonder probleme hanteer.
'N Mens sou aanneem dat die opdaterings bloot gedoen is vir die duur van die diens, al was dit nie vir een ding nie: die Britte poets nie die tegniek om te wys nie, maar met liefde vir die onderwerp. Die baster ry net so goed terrein, en die vinnigste Range Rover word nog vinniger en meer kranig, al het dit voorheen gelyk asof daar nêrens anders was nie. En dit is goed dat die mediasisteem ingewikkeld is en vertraag, en dat u dit nie in die tweede skermskerm kan agterkom sonder voorbereiding nie - dit is net 'n opbou van goeie tegnologie en generiese aristokrasie, wat opreg in Engeland gerespekteer word.
| Tipe | SUV | SUV |
| Размеры (lengte / breedte / hoogte), mm | 5000 (5200) / 1983/1869 | 4882/1983/1803 |
| Asafstand, mm | 2922 (3120) | 2923 |
| Eie gewig, kg | 2509 (2603) | 2310 |
| enjin se tipe | Petrol, R4 turbo + elektriese motor | Petrol, V8 turbo |
| Werkvolume, kubieke meter cm | 1977 | 5000 |
| Krag, pk met. om tpm | 404 (totaal) | 575 by 6000-6500 |
| Maks. koel. oomblik, Nm om tpm | 640 (totaal) | 700 by 3500-5000 |
| Transmissie, ry | 8-ste Outomatiese ratkas, vol | 8-ste Outomatiese ratkas, vol |
| Maks. spoed, km / h | 220 | 280 |
| Versnelling tot 100 km / h, s | 6,8 (6,9) | 4,5 |
| Brandstofverbruik (stad / snelweg / gemeng), l | n.d./n.d./ 2,8 | 18,0/9,9/12,8 |
| Rompvolume, l | 802 | 780-1686 |
| Prys vanaf, $. | 104 969 | 113 707 |
