Toyota 2C, 2C-L, 2C-E enjins
In 1985 is Toyota 1C-enjins vervang deur 2C-reeksenjins. Die motor is in die volgende weergawes vervaardig: 2C, 2C-L, 2C-E, 2C-TL, 2C-TE, 2C-TLC, waar:
- L - dwarsuitleg;
- E - elektroniese inspuiting;
- T - turbo-aanjaging;
- C - uitlaatgas katalitiese omsetter.
Die enjin is in baie Toyota-modelle geïnstalleer, wat wissel van minibusse tot middelslag sedans en laerklasmotors. Tussen hulle:
- Toyota Avensis?
- Toyota Caldina;
- Toyota Carina;
- Toyota Camry;
- Toyota Corolla;
- Toyota Lite Ace;
- Toyota Sprinter;
- Toyota Vista.
Struktureel het die enjin dieselfde gebly. Dit is 'n boonste enjin met 'n werkvolume van 2 liter. Die silinderblok is van gietyster gemaak. Die blokkop is aluminium, met twee kleppe per silinder. Hidrouliese hysers is nie geïnstalleer nie. Die nokas, hoëdruk brandstofpomp, pomp is deur een lang band aangedryf. Die tydsberekening is een van die swak punte van die enjin; dit hou nie lank nie as gevolg van die hoë las. Wanneer die klep breek, buig hulle.
Ongelukkig het die enjin al die tekortkominge van sy voorganger geërf, en sommige vererger. Dit het gelyk of die ervaring van die bedryf van 1C-motors Toyota-ingenieurs moes gedwing het om ernstige veranderinge aan die ontwerp van die eenheid aan te bring. Maar dit is nie gedoen nie.
Voor- en nadele van 2C-eenhede
Die grootste kritiek is die aluminium silinderkop. Krake daarop is 'n redelik algemene verskynsel. Terselfdertyd is dit nogal moeilik om dit te herstel; die meeste motordienste bied kontrakkoppe.
2C-enjins het nie hoë krag nie, daarom werk hulle voortdurend met 'n swaar vrag, veral op swaar bakkies. Om hierdie rede ondervind die blokkop groot termiese oorladings. Oorverhitting op sigself is nie die oorsaak van krake nie. Die probleem is die plaaslike temperatuurverskil, wat groot interne spannings meebring. Uiteindelik kraak die kop.
Die situasie word vererger deur 'n ontwerpfoutberekening wat op die 1C-motors aanwesig was en deur oorerwing na die nuwe motor oorgedra is. Die uitbreidingstenk is in die enjinkompartement onder die vlak van die kop geleë. Wanneer die enjin warm word, word die koelmiddel in die uitbreidingstenk gedwing. Wanneer dit afgekoel is, moet die teenoorgestelde gebeur, die vloeistof moet terugkeer na die silinderkop.
Trouens, lug word saam met die koelmiddel deur 'n lekkende verkoelervuldop in die kop ingesuig. Lug in die stelsel versamel geleidelik, wat uiteindelik lei tot vervorming van die kop.
Die turbine word ook deur antivriesmiddel afgekoel; wanneer lug inkom, versleg verkoeling. Die olie in die turbine word oorverhit, wat oliehonger en voortydige turbine-onderbreking veroorsaak. In sommige gevalle hou die turbine nie net op om lug te pomp nie, maar gooi olie in die inlaatspruitstuk en die enjin loop deurmekaar.
Jy kan op 'n eenvoudige manier van lug in die verkoelingstelsel ontslae raak deur die uitbreidingstenk bo die vlak van die kop te lig. Maar die enjin sal steeds termies gelaai bly.
'N Onaangename kenmerk van hierdie motors is die verlies aan kompressie in 3 en 4 silinders. Dit is as gevolg van 'n lekkende luglyn vanaf die filter na die inlaatspruitstuk. Stof gemeng met olie uit die krukasventilasiebuis werk as 'n skuurmiddel, onder die werking waarvan klepplate en suierringe verslyt.
Soms gaan kompressie verlore as gevolg van oortollige roet in die uitlaatgashersirkulasiestelsel.
Van die voordele van die motor word slegs die betroubare werking van die hoëdruk brandstofpomp met 'n meganiese aandrywing opgemerk. Op weergawes met elektronies beheerde hoëdruk brandstofpompe word brandstofverbruik verminder, uitlaatgasse verminder en die enjin is nie so hard nie. Maar so 'n stelsel is moeilik om te reguleer. In die meeste diensstasies is daar geen toerusting vir volle verstelling nie, daar is min spesialiste. Ten spyte van hierdie probleme is enjins met elektroniese inspuitpompe meer duursaam.
Die situasie word vererger deur die gebrek aan komponente, Denso het opgehou om die hoofkomponente van sulke brandstofpompe te verskaf.
Oor die algemeen is resensies van Toyota 2C-enjins negatief. Die eenhede word beskou as onbetroubaar, van korte duur, hulle is van die slegste motors van die korporasie. Alhoewel op ligte voertuie, byvoorbeeld Toyota Carina, enjins met behoorlike sorg en sagte werking verpleeg tot 300 duisend km.
2C enjin tuning opsies
Enjinversterkers vind die 2C amper onmoontlik om in te stel. Struktureel is dit 'n laespoedmotor, waarvan die doel is om die motor van punt A na punt B teen minimale koste af te lewer. Pogings om krag met 15 - 20 pk te verhoog. as gevolg van 'n toename in hupdruk, lei hulle tot 'n skerp, by tye, afname in 'n reeds klein hulpbron. Daar word geglo dat dit beter is om nie met hierdie enjin in te meng terwyl dit aan die gang is nie.
Технические характеристики
Die tabel toon sommige van die tegniese spesifikasies van die 2C-reeks motors.
| Enjinverplasing, cm3 | 1974 |
| Maksimum krag, h.p. | 70 - 74 |
| Maksimum wringkrag, N * m by rpm. | van 127/2600 tot 190/2600 afhangende van wysiging |
| Brandstof gebruik | Diesel |
| Brandstofverbruik, l / 100 km | 3.8 - 7.2 |
| enjin se tipe | 4-silinder, SOHC |
| tydsberekening ry | gordel |
| CO2-uitstoot in g / km | 170 |
| Aantal kleppe per silinder | 2 |
| Maksimum krag, pk teen rpm | van 70/4700 tot 88/4000-4400 afhangende van wysiging |
| Begin-stop stelsel | geen |
| Kompressieverhouding | 1:23 (sonder turbine) |
Die 2C-reeks enjins is vervaardig tot 2001, toe is hul produksie gestaak.
