Toyota 1S, 1S-L, 1S-U, 1S-LU, 1S-iLU, 1S-iL, 1S-E, 1S-ELU, 1S-EL enjins
inhoud
Toyota S-reeks enjins word beskou as een van die betroubaarste in die produksiereeks van die Toyota-onderneming, wat net gedeeltelik waar is. Hulle was lank die vernaamstes in die groep se enjinreeks. Dit geld egter vir die stigters van hierdie reeks - 1S-motors, wat in 1980 verskyn het, in 'n mindere mate.
S-reeks enjin ontwerp
Die eerste 1S-eenheid was 'n 4-silinder inlyn oorhoofse enjin met 'n werkvolume van 1832 cm3. Die silinderblok is van gietyster gemaak, die blokkop is van ligte aluminiumlegering. 8 kleppe is in die blokkop geïnstalleer, 2 vir elke silinder. Die tydsberekening is deur 'n bandaandrywing uitgevoer. Die klepmeganisme is toegerus met hidrouliese kompensators, spelingverstelling is nie nodig nie. Daar is uitsparings in die onderkant van die suiers wat keer dat die kleppe met die suiers ontmoet wanneer die tydband breek.
’n Komplekse vergasser is in die kragstelsel gebruik. Ontsteking - verspreider, wat 'n beduidende ontwerp misrekening gehad het. Die deksel en hoogspanningsdrade word in een stuk gemaak, slegs die samestelling kan vervang word.
Die enjin is langslag gemaak. Die silinderdeursnee was 80,5 mm, terwyl die suierslag 89,9 mm was. Hierdie konfigurasie bied goeie vastrap by lae en medium spoed, maar die suiergroep ervaar oormatige vragte by hoë enjinsnelhede. Die eerste S-reeks enjins het 90 pk gehad. teen 5200 rpm, en die wringkrag het 141 N.m teen 3400 rpm bereik. Die motor is geïnstalleer op Toyota Carina-motors met 'n SA60-bak, sowel as op Cressida / Mark II / Chaser in SX, 6X-weergawes.
In die middel van 1981 is die enjin opgegradeer, die 1S-U-weergawe verskyn. Die uitlaatstelsel was toegerus met 'n uitlaatgas-katalitiese omsetter. Die kompressieverhouding is verhoog van 9,0:1 tot 9,1:1, krag verhoog na 100 pk. teen 5400 rpm. Die wringkrag was 152 N.m by 3500 rpm. Hierdie krageenheid is op MarkII (Sx70), Corona (ST140), Celica (SA60), Carina (SA60) motors geïnstalleer.
Die volgende stap was die verskyning van weergawes 1S-L en 1S-LU, waar die letter L die dwarsenjin beteken. 1S-LU was die eerste enjin wat op die onderneming se voorwielaangedrewe modelle geïnstalleer is. In beginsel het die binnebrandenjin dieselfde gebly, maar dit het die installering van 'n selfs meer komplekse vergasser vereis. Corona (ST150) en CamryVista (SV10) is met sulke kragsentrales toegerus.
Byna gelyktydig met die gekarbureerde dwarsenjin het 'n inspuitweergawe verskyn, wat 1S-iLU genoem is. Die vergasser is vervang met 'n enkele inspuiting, waar een sentrale spuitstuk brandstof in die inlaatspruitstuk gooi. Dit het dit moontlik gemaak om die krag op 105 pk te bring. teen 5400 rpm. Wringkrag het 160 N.m bereik by laer snelhede - 2800 rpm. Die gebruik van 'n inspuiter het dit moontlik gemaak om die spoedreeks waarteen wringkrag naby die maksimum beskikbaar is, aansienlik uit te brei.
Dit is nie heeltemal duidelik wat die behoefte veroorsaak het om 'n enkele inspuiting op hierdie motor te installeer nie. Teen hierdie tyd het Toyota reeds 'n baie meer gevorderde L-Jetronic meerpunt-inspuitingstelsel gehad wat deur Bosh-ingenieurs ontwikkel is. Sy is uiteindelik op die 1S-ELU-weergawe geïnstalleer, wat in 1983 begin het. Die 1S-ELU ICE is op 'n Toyota Corona-motor met ST150, ST160 liggame geïnstalleer. Motorkrag het toegeneem tot 115 perdekrag teen 5400 rpm, en wringkrag was 164 Nm teen 4400 rpm. Die vervaardiging van 1S-reeksmotors is in 1988 gestaak.
Voor- en nadele van 1S-reeksmotors
Toyota 1S-reeks-enjins word beskou as baie algemeen onder die groep se krageenhede. Hulle het die volgende voordele:
- hoë winsgewendheid;
- aanvaarbare hulpbron;
- stille werking;
- instandhouding.
Motors sorg vir 350 duisend km sonder probleme. Maar hulle het aansienlike ontwerpfoute gehad, waaronder die belangrikste een 'n buitensporige lang olie-ontvanger is, wat lei tot oliehonger tydens koue begin. Ander tekortkominge word opgemerk:
- moeilik om 'n vergasser aan te pas en te onderhou;
- die tydband dryf ook die oliepomp aan, en daarom ervaar dit verhoogde vragte en breek dit dikwels voor die tyd;
- die tydband spring een of twee tande as gevolg van oormatige lengte, veral wanneer daar in erge ryp met verdikte olie begin word;
- die onmoontlikheid van 'n aparte vervanging van hoogspanningsdrade.
Ten spyte van hierdie probleme was die enjins baie gewild onder motoriste van verskillende lande.
Технические характеристики
Die tabel toon 'n paar tegniese kenmerke van die 1S-reeks motors.
| Die enjin | 1S | 1S-U | 1S-iLU | 1S-LEWE |
|---|---|---|---|---|
| Aantal silinders | R4 | R4 | R4 | R4 |
| Kleppe per silinder | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Blok materiaal | gietyster | gietyster | gietyster | gietyster |
| Silinderkopmateriaal | aluminium | aluminium | aluminium | aluminium |
| Werk volume, cm³ | 1832 | 1832 | 1832 | 1832 |
| Kompressieverhouding | 9,0:1 | 9,1:1 | 9,4:1 | 9,4:1 |
| Krag, h.p. om tpm | 90/5200 | 100/5400 | 105/5400 | 115/5400 |
| Wringkrag N.m by rpm | 141/3400 | 152/3500 | 160/2800 | 164/4400 |
| Olie | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| Turbine beskikbaar | geen | geen | geen | geen |
| Kragvoorsieningstelsel | vergasser | vergasser | enkele inspuiting | verspreide inspuiting |
Moontlikheid van tuning, aankoop van 'n kontrakenjin
Wanneer daar probeer word om die krag van die binnebrandenjin te verhoog, word 1S vervang deur latere en struktureel gevorderde weergawes, byvoorbeeld 4S. Almal van hulle het dieselfde werkvolume en gewig en grootte-eienskappe, so die vervanging sal nie veranderinge vereis nie.
'N Toename in maksimum spoed word voorkom deur 'n langslag-enjinkonfigurasie, die hulpbron sal skerp afneem. Nog 'n manier is meer aanvaarbaar - die installering van 'n turbo-aanjaer, wat die krag tot 30% van die nominale waarde sal verhoog sonder 'n aansienlike verlies aan duursaamheid.
Die aankoop van 'n kontrakenjin van die 1S-reeks blyk problematies te wees, aangesien daar feitlik geen enjins uit Japan is nie. Diegene wat aangebied word, het 'n kilometers van meer as 100 duisend km, insluitend in Russiese toestande.
