Suzuki H25A, H25Y enjins
Die Japannese is een van die beste motorvervaardigers ter wêreld, wat nie eens aan die geringste dispuut onderhewig is nie.
Daar is meer as tien grootste motorondernemings in Japan, waaronder "mediumgrootte" vervaardigers van masjienprodukte en duidelike leiers in hul veld.
Suzuki kan ten volle onder laasgenoemde gereken word. Vir baie jare se aktiwiteit het die onderneming 'n miljoen ton betroubare en funksionele eenhede van die vervoerbande af geloods.
Suzuki-enjins verdien spesiale aandag, waaroor ons vandag sal praat. Om meer presies te wees, sal ons praat oor die maatskappy se twee kragsentrales - H25A en H25Y. Sien die geskiedenis van skepping, die konsep van enjins en ander nuttige inligting daaroor hieronder.
Skep en konsep van motors
Die tydperk tussen die 80's van die vorige eeu en die 00's van hierdie eeu was werklik 'n keerpunt in die hele motorbedryf. Met tegnologiese vooruitgang het die benadering tot die ontwerp en skep van masjienprodukte vinnig verander, waarop groot motorvervaardigers eenvoudig nie anders kon as om te reageer nie.
Die behoefte aan globale verandering het Suzuki nie omseil nie. Dit was die innoverende vooruitgang in die motorbedryf wat die vervaardiger aangespoor het om die binnebrandenjins te skep wat vandag oorweeg word. Maar eerste dinge eerste …
In die laat 80's het die eerste werklik gewilde crossovers verskyn. Meestal is hulle deur die Amerikaners vervaardig, maar Japannese bekommernisse het ook nie opsy gestaan nie. Suzuki was een van die eerstes wat gereageer het op die neiging en hoë gewildheid van kompakte sportnutsvoertuie. As gevolg hiervan, in 1988, het die bekende Vitara crossover (die naam in Europa en die VSA is Escudo) die vervaardiger se vervoerbande betree. Die gewildheid van die model het so groot geword dat Suzuki dit reeds in die eerste jare van sy vrystelling begin moderniseer het. Natuurlik het die veranderinge ook die tegniese deel van die kruisings beïnvloed.
Motors van die "H"-reeks het in 1994 verskyn as 'n plaasvervanger vir die belangrikste binnebrandenjin wat destyds in die Vitara-ontwerp gebruik is. Die konsep van hierdie eenhede was so suksesvol dat dit tot 2015 in die skepping van 'n crossover gebruik is.
Verteenwoordigers van die "H"-reeks kon nie die hoofenjins vir die Vitara word nie, maar hulle kan in baie motors in die reeks gevind word. Die H25A en H25Y wat vandag oorweeg word, het in 1996 verskyn, wat tot die enjinreeks van hul 2- en 2,7-liter-eweknieë bygevoeg het. Ten spyte van die innovering en nuutheid van hierdie eenhede, het dit geblyk baie betroubaar en funksioneel te wees. Geen wonder die basis van resensies oor die H25's is positief nie.
H25A en H25Y is tipiese 6-silinder V-enjins. Die belangrikste kenmerke van hul konsep is:
- Die gasverspreidingstelsel "DOHC", gebaseer op die gebruik van twee nokasse en 4 kleppe per silinder.
- Aluminiumproduksietegnologie, wat gietyster- en staallegerings feitlik uitsluit in die ontwerp van motors.
- Vloeibare, redelik hoë kwaliteit verkoeling.
In ander aspekte van gebou is die H25A en H25Y tipies V6-geaspireerde. Hulle werk op 'n gewone inspuiter met meerpunt brandstofinspuiting in die silinders. H25's is uitsluitlik in atmosferiese variasies vervaardig. Dit sal nie moontlik wees om hul turbo-aangejaagde of bloot kragtiger monsters te vind nie. Hulle was slegs toegerus met kruisings van die Vitara-reeks.
Nóg binne die Suzuki-motorlyne, nóg by ander vervaardigers, is die betrokke eenhede nie meer gebruik nie. Produksie van die H25A en H25Y is gedateer 1996-2005. Nou is dit maklik om hulle beide in die vorm van 'n kontraksoldaat te vind en reeds in 'n motor geïnstalleer.
Belangrik! Daar is geen verskille tussen H25A en H25Y nie. Motors met die letter "Y" is in die VSA gemaak, dié met die letter "A" het 'n Japannese samestelling. Struktureel en tegnies is die eenhede identies.
Spesifikasies H25A en H25Y
| Vervaardiger | Suzuki |
|---|---|
| Merk van die fiets | H25A en H25Y |
| Produksiejare | 1996-2005 |
| Silinderkop | aluminium |
| Voedsel | verspreide, meerpunt-inspuiting (inspuiter) |
| Konstruksie skema | V-vormig |
| Aantal silinders (kleppe per silinder) | 6 (4) |
| Zuigerslag, mm | 75 |
| Silinderdiameter, mm | 84 |
| Kompressieverhouding, staaf | 10 |
| Enjin volume, cu. cm | 2493 |
| Krag, pk | 144-165 |
| Wringkrag, Nm | 204-219 |
| brandstof | petrol (AI-92 of AI-95) |
| Omgewingstandaarde | EURO 3 |
| Brandstofverbruik per 100 km baan | |
| - in die stad | 13.8 |
| - langs die spoor | 9.7 |
| - in gemengde bestuursmodus | 12.1 |
| Olieverbruik, gram per 1000 km | te 800 |
| Tipe smeermiddel wat gebruik word | 5W-40 of 10W-40 |
| Olieverversingsinterval, km | 9-000 |
| Enjin hulpbron, km | 500 000 |
| Opgraderingsopsies | beskikbaar, potensiaal - 230 pk |
| Reeksnommer ligging | die agterkant van die enjinblok aan die linkerkant, nie ver van sy verbinding met die ratkas nie |
| Toegeruste modelle | Suzuki Vitara (alternatiewe naam - Suzuki Escudo) |
| Suzuki grand vitara |
Let wel! Motors "H25A" en "H25Y" is slegs in die atmosferiese weergawe vervaardig met die parameters wat hierbo aangebied is, wat vroeër opgemerk is. Dit is sinloos om na ander variasies van die eenhede te soek.
Herstel en onderhoud
Beide die Japannese H25A en die Amerikaanse H25Y is redelik betroubare en funksionele motors. Tydens hul bestaan het hulle daarin geslaag om 'n aansienlike leër aanhangers rondom hulself te vorm, ondersteun deur 'n uitstekende herroepbare basis. Terloops, die meeste van die antwoorde oor die motors is op 'n positiewe manier geskryf. Onder die tipiese probleme met H25's kan 'n mens net uitlig:
- derdeparty-klanke van die gasverspreidingsmeganisme;
- olie lekkasie.
Sulke "foute" verskyn met 'n hoë kilometers van 150-200 duisend kilometer. Probleme met die enjin word opgelos deur die opknapping daarvan, wat deur enige hoëgehalte diensstasies uitgevoer word. Daar is geen probleme in die ontwerp van die H25A en H25Y nie, so jy moet nie bang wees vir probleme met die instandhouding daarvan nie. Die koste van alle werk sal ook klein wees.
'n Onaangename kenmerk vir eienaars van H25's is die klein hulpbron van hul tydskettings. Op die meeste Japannese "stap" dit tot 200 000 kilometer, terwyl diegene wat vandag beskou word, slegs 80-100 duisend het. Dit is te danke aan die spesifisiteit van die oliestelsel van die eenhede, wat kanale met 'n klein deursnit het. Dit sal nie werk om 'n klein kettinghulpbron op H25A en H25Y te herstel nie. Met hierdie kenmerk van die motors moet jy dit net verdra. Andersins is hulle uiters betroubaar en veroorsaak nie probleme tydens aktiewe werking nie.
tuning
Die opgradering van die H25A en H25Y word deur 'n paar Suzuki-aanhangers gedoen. Dit is nie te danke aan die geskiktheid van hierdie eenhede vir stemming nie, maar aan hul goeie hulpbron. Min motoriste wil laasgenoemde verloor ter wille van etlike tientalle perdekrag van bo die drein. 
As die betroubaarheidsparameter verwaarloos word, kan ons met betrekking tot die H25s:
- die installering van die toepaslike turbine uit te voer;
- gradeer die kragstelsel op, maak dit meer "vinnig";
- versterk die CPG en tydsberekening van die motor.
Benewens strukturele veranderinge, moet chiptuning uitgevoer word. 'n Geïntegreerde benadering tot die verbetering van die H25A en H25Y sal jou toelaat om 225-230 perdekrag uit voorraad te "druk", wat baie goed is.
Baie eienaars van die betrokke eenhede stel belang in die kwessie van kragverlies tydens hul instel. Soos die praktyk toon, is dit 10-30 persent. Of dit die moeite werd is om die vlak van betroubaarheid van binnebrandenjins te verminder as gevolg van hul groter bevordering - besluit self. Daar is stof tot nadenke.
