Kia Sorento-enjins
inhoud
Ten tyde van sy bekendstelling was Kia Sorento die grootste motor in die handelsmerk se reeks. Eers in 2008 is hierdie titel na Mohave oorgedra.
Kia Sorento het vinnig gewild geword vanweë sy aantreklike prys/gehalte-verhouding, goeie toerusting en eerlike vierwielaandrywing.
I generasie Sorento-enjins
Die eerste generasie van Kia Sorento het die lig gesien in 2002. Die SUV het 'n raamstruktuur, dit is in die volgende bakkie laat vaar. Daar is twee tipes vierwielaandrywing. Die eerste is 'n klassieke deeltydse met 'n geharde voorkant.
Die tweede is die outomatiese TOD-stelsel, wat herken wanneer dit nodig is om wringkrag na die voorwiele oor te dra. Vir die Sorento is drie soorte kraglyne aangebied: 'n petrol-"vier", 'n turbodiesel en 'n vlagskip-V6.
G4JS
Die ontwerp van die Japannese 4G4 van Mitsubishi is as basis vir die G64JS-motor geneem. Die Koreane het die mees tegnologiese modifikasie van hierdie enjin gekies met 'n 16-klep blokkop met 'n dubbele nokas. Die blok self is gietyster.
Die tydsberekeningstelsel gebruik 'n gordel. Wanneer dit gebreek word, ontmoet die kleppe die suiers en buig. Die enjin is toegerus met hidrouliese kompensators, wat die termiese spelings van die kleppe onafhanklik reguleer. Daar is twee spoele in die ontstekingstelsel, elkeen gee 'n vonk aan twee silinders.
Die G4JS-enjin is redelik betroubaar en vindingryk. Hy stap maklik 300 duisend km. Dit is ook moontlik om deur vervelige silinders op te knap.
| Die enjin | D4JS |
|---|---|
| Tipe | Petrol, atmosferies |
| Deel | 2351 cm³ |
| Silinder deursnee | 86,5 mm |
| Suier beroerte | 100 mm |
| Kompressieverhouding | 10 |
| Wringkrag | 192 Nm teen 2500 rpm |
| Power | 139 h.p. |
| Versnelling | 13,4 s |
| volle spoed | 168 km / h |
| Gemiddelde verbruik | 11,7 l |
G6CU
Die 3,5-liter sessilinder-V-enjin behoort aan die Sigma-reeks. Dit is 'n kopie van die Mitsubishi-enjin wat op die Pajero geïnstalleer is. Die blok is van gietyster gemaak, sy koppe is aluminium met ’n DOHC-dubbelnokasstelsel en vier kleppe per silinder. Daar is hidrouliese hysers wat handmatige klepverstelling verlig. Die inlaatspruitstuk is aluminium met 'n stelsel van verspreide inspuiting.
Die betroubaarheid van hierdie enjin is twyfelagtig. Sommige van hulle het nie tot 100 duisend km geleef nie. 'n Algemene fout is slytasie aan die krukasvoerings. Dit kan uitgeken word aan die klop van die enjin tydens 'n koue aanskakel. As die skade sterk is, sal dit nie verdwyn nie, selfs nadat dit opgewarm is.
Baie onderdele is uitruilbaar met die Mitsubishi 6G74-enjin, soos krukas, voerings, suierringe, ens. Hulle is van 'n hoër gehalte, daarom is dit beter om dit te gebruik as jy 'n groot opknapping beplan.
| Die enjin | D4JS |
|---|---|
| Tipe | Petrol, atmosferies |
| Deel | 2351 cm³ |
| Silinder deursnee | 86,5 mm |
| Suier beroerte | 100 mm |
| Kompressieverhouding | 10 |
| Wringkrag | 192 Nm teen 2500 rpm |
| Power | 139 h.p. |
| Versnelling | 13,4 s |
| volle spoed | 168 km / h |
| Gemiddelde verbruik | 11,7 l |
G6DB
Na herstilering in 2006 het die G6DB die G6CU-enjin vervang. Benewens die verminderde volume tot 3,3 liter, is daar baie ander verskille. Die blok is aluminium. Die tydsberekeningmeganisme gebruik nou 'n ketting. Die hidrouliese hysers is verwyder, die kleppe benodig handverstelling. Maar daar was faseverskuiwings op die inlaatskagte.
Die kompressieverhouding is effens verhoog, en die enjin benodig 95ste petrol. Uiteindelik het krag met meer as 50 perdekrag toegeneem. Die Koreane het daarin geslaag om die vlak van betroubaarheid te verhoog. Daar is geen spesiale klagtes oor die 3,3-enjin nie. Onklaarrakings word hoofsaaklik geassosieer met natuurlike slytasie nader aan 300 000 km.
| Die enjin | G6DB |
|---|---|
| Tipe | Petrol, atmosferies |
| Deel | 3342 cm³ |
| Silinder deursnee | 92 mm |
| Suier beroerte | 83,8 mm |
| Kompressieverhouding | 10.4 |
| Wringkrag | 307 Nm teen 4500 rpm |
| Power | 248 h.p. |
| Versnelling | 9,2 s |
| volle spoed | 190 km / h |
| Gemiddelde verbruik | 10,8 l |
D4CB
Die turbodiesel viersilinder Sorento-eenheid dra die D4CB-indeks. Die enjinblok is gietyster, die kop is aluminium met twee nokasse en 4 kleppe per silinder. Tydsberekening van drie kettings. Die eerste weergawes van die enjin was toegerus met 'n konvensionele turbine, dan het die vervaardiger oorgeskakel na 'n turbo-aanjaer met veranderlike geometrie, wat 'n toename van 30 perdekrag gegee het. Op motors voor herstilering is die Bosch brandstofstelsel gebruik, na 2006 - Delphi.
Die dieselenjin is nogal wispelturig. Brandstoftoerusting is veeleisend op die gehalte van dieselbrandstof. Onder slytasie vorm skyfies in die hoëdrukbrandstofpomp wat in die spuitpunte ingaan. Koperwassers onder die spuitpunte brand uit, kerse bly vas.
| Die enjin | D4CB (herstilering) |
|---|---|
| Tipe | Diesel, turboaangedrewe |
| Deel | 2497 cm³ |
| Silinder deursnee | 91 mm |
| Suier beroerte | 96 mm |
| Kompressieverhouding | 17.6 |
| Wringkrag | 343 (392) Nm by 1850 (2000) rpm |
| Power | 140 (170) HP |
| Versnelling | 14,6 (12,4) s |
| volle spoed | 170 (180) km / u |
| Gemiddelde verbruik | 8,7 (8,6) l |
Sorento II generasie enjins
’n Redelik opgedateerde Sorento is in 2009 bekendgestel. Nou het die motor meer padvriendelik geword, nadat hy die raam na 'n lasdraende bak verander het. Die verhoging van sy styfheid en die gebruik van hoë kwaliteit metaal het dit moontlik gemaak om die maksimum 5 sterre in die EuroNCAP veiligheidsgradering te behaal. Sorento vir Rusland word by 'n aanleg in Kaliningrad aanmekaar gesit. Die crossover is gewild, in verband hiermee duur sy produksie voort tot vandag toe.
G4KE
Die resultaat van 'n program om motorvervaardigers te verenig om 'n gemeenskaplike enjin te skep, was die G4KE-eenheid. Dit is 'n volledige kopie van die Japanese 4B12 van Mitsubishi. Dieselfde motor word deur die Franse op crossovers Citroen C-crosser, Peugeot 4007, geïnstalleer.
Die G4KE-enjin behoort aan die Theta II-reeks en is 'n weergawe van die G4KD met 'n volume wat tot 2,4 liter verhoog is. Om dit te doen, het die ontwerpers nog 'n krukas geïnstalleer, waardeur die suierslag van 86 tot 97 mm toegeneem het. Die silinderdeursnee het ook gegroei: 88 mm teenoor 86. Die blok en silinderkop is aluminium. Die motor is toegerus met twee nokasse met CVVT-faseverskuiwings op elk. Hidrouliese kompensators word nie voorsien nie, kleppe moet met die hand verstel word. Die tydsketting is onderhoudsvry en ontwerp vir die hele lewe van die enjin.
Die hoofprobleme van die eenheid is presies dieselfde as die tweeliter G4KD. Met koue aansit maak die enjin baie geraas. Klink soos 'n ou diesel. Wanneer die motor werkstemperatuur bereik, verdwyn dit. 
In die reeks van 1000-1200 rpm kom sterk vibrasies voor. Die probleem is die kerse. Gesels geraas is nog 'n algemene klagte. Dit word geskep deur brandstofinspuiters. Dit is net 'n kenmerk van hul werk.
| Die enjin | G4KE |
|---|---|
| Tipe | Petrol, atmosferies |
| Deel | 2359 cm³ |
| Silinder deursnee | 88 mm |
| Suier beroerte | 97 mm |
| Kompressieverhouding | 10.5 |
| Wringkrag | 226 Nm teen 3750 rpm |
| Power | 175 h.p. |
| Versnelling | 11,1 s |
| volle spoed | 190 km / h |
| Gemiddelde verbruik | 8,7 l |
D4HB
'n Nuwe reeks dieseleenhede Hyundai R is in 2009 bekendgestel. Dit sluit twee motors in: 'n volume van 2 en 2,2 liter. Die laaste een is op die Kia Sorento geïnstalleer. Dit is 'n viersilinder-inlynenjin met 'n gietysterblok en 'n aluminiumsilinderkop. Daar is 4 kleppe per silinder. Die derdegenerasie Bosch-brandstofstelsel met piëzo-elektriese inspuiters werk teen 'n druk van 1800 bar. Superlading word uitgevoer deur 'n e-VGT turbine met veranderlike geometrie.
Om vibrasie te verminder, het die ontwerpers 'n balansas ingestel. Hidrouliese hysers verstel outomaties klepspelings. Diesel voldoen aan Euro-5-standaarde. Om dit te doen, word 'n dieselpartikelfilter en 'n hoogs doeltreffende EGR in die uitlaatstelsel geïnstalleer.
Die vervaardiger beweer dat die hulpbron van die eenheid 250 000 km is. Soos enige ander enjin het die D4HB swakhede. Met dinamiese bestuur is die enjin geneig om olie tot 500 ml per 1000 km te verbruik. Moderne brandstoftoerusting stel baie veeleisende brandstofgehalte. Herstelwerk word slegs in gespesialiseerde dienste uitgevoer en die pryse vir onderdele is redelik hoog. Daarom is dit raadsaam om net by bewese vulstasies brandstof te vul. Van swak gehalte olie of 'n seldsame vervanging faal die tydskettingspanner, waarna dit begin klop.
| Die enjin | D4HB |
|---|---|
| Tipe | Diesel, turboaangedrewe |
| Deel | 2199 cm³ |
| Silinder deursnee | 85,4 mm |
| Suier beroerte | 96 mm |
| Kompressieverhouding | 16 |
| Wringkrag | 436 Nm teen 1800 rpm |
| Power | 197 (170) HP |
| Versnelling | 10 s |
| volle spoed | 190 km / h |
| Gemiddelde verbruik | 7,4 l |
XNUMXde generasie Sorento-enjins
Die derde generasie Kia Sorento is in 2015 bekendgestel. Die nuwe motor het 'n heeltemal ander ontwerp gekry wat aan moderne korporatiewe standaarde van die handelsmerk voldoen. Slegs in Rusland word die crossover Sorento Prime genoem. Dit is te wyte aan die feit dat Kia besluit het om die nuwe model op dieselfde tyd as die tweede generasie Sorento te verkoop.
Die nuwe crossover het kragsentrales by sy voorganger geleen. Die reeks petrolenjins sluit in 'n 4-liter-viersilinder-geaspireerde G2,4KE en 'n 3,3-liter-V-vormige sessilinder-eenheid. Daar is net een dieselenjin. Dit is die reeds bekende 2,2-liter D4HB uit die R-reeks.Die enigste nuwe enjin is ná herstilering bygevoeg. Hulle het die sessilinder G6DC geword.
G6DC
Moderne Hyundai-Kia V6-enjins behoort aan die Lambda II-lyn. Verteenwoordigers van dié reeks, wat die G6DC insluit, het ’n aluminiumblok en silinderkop. Die motor is toegerus met aparte inlaat-uitlaatnokasse en vier silinderkleppe (DOHC). Die Dual-CVVT-stelsel met faseverskuiwings op elke as word toegepas. Daar is 'n ketting in die tydreëlaandrywing, daar is geen hidrouliese hysers nie. Dit is nodig om die klepspelings elke 90 duisend km met die hand aan te pas.
Die G6DC-enjin het in 2011 op die Kia Sorento begin. In vergelyking met sy voorganger, die G6DB, het die nuwe motor 'n effens langer suierslag. Danksy dit het die enjinkapasiteit tot 3,5 liter toegeneem. Sy krag op verskillende wonde wissel van 276 tot 286 perde. Vir Rusland is die opbrengs kunsmatig tot 249 magte verminder om die belastingkoëffisiënt te verminder.
Sommige G6DC-enjins ly aan suierring wat vassit. As gevolg hiervan kom olie die verbrandingskamer binne, wat koolstofafsettings tot gevolg het. Dit is nodig om die vlak van smering te monitor. As dit te laag word, is daar 'n kans om die krukasvoerings te draai.
| Die enjin | G6DS |
|---|---|
| Tipe | Petrol, atmosferies |
| Deel | 3470 cm³ |
| Silinder deursnee | 92 mm |
| Suier beroerte | 87 mm |
| Kompressieverhouding | 10.6 |
| Wringkrag | 336 Nm teen 5000 rpm |
| Power | 249 h.p. |
| Versnelling | 7,8 s |
| volle spoed | 210 km / h |
| Gemiddelde verbruik | 10,4 l |
Kia Sorento-enjins
| Sorrento I | Sorento II | Sorento III | |
|---|---|---|---|
| enjins | 2.4 | 2.4 | 2.4 |
| G4JS | G4KE | G4KE | |
| 3.5 | 2,2d | 2,2d | |
| G6CU | D4HB | D4HB | |
| 3.3 | 3.3 | ||
| G6DB | G6DB | ||
| 2,5d | 3.5 | ||
| D4CB | G6DC |
Kia Sorento-enjins kan nie “miljoenêrs” genoem word nie. Elke eenheid het sy swak punte. Gemiddeld, hul hulpbron sonder herstel is 150-300 duisend km. Om die enjin sy lewensduur sonder probleme terug te laat terugrol, verander die olie meer gereeld en vul net brandstof by groot kettingvulstasies. Op masjiene met dieselenjins moet fyn en growwe filters elke 10-30 duisend km opgedateer word. Dit sal die risiko van wanfunksies met die brandstofstelsel verminder.
